Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad

Gartner isi extinde transportul intermodal

Cresterea cererilor pentru transport intermodal a determinat tot mai multe companii de la noi sa dezvolte solutii in acest sens. Gartner Eurotrans opereaza deja patru trenuri pe saptamana de la Curtici catre Austria si Germania, iar unul dintre planurile sale este de a creste numarul clientilor ce utilizeaza acest tip de transport. Pentru activitatea de la Curtici, compania aloca 39 de camioane proprii si 21 subcontractate. O alta activitate este cea de transport intracomunitar, pentru care foloseste 200 de autotractoare.
 

Gartner Eurotrans activeaza in Romania sub aceasta denumire din iunie anul trecut, cand grupul austriac Gartner KG a cumparat Piwonka Spedition, ce detinea HP Transport Overland, cu sediul la Timisoara.
Flota este formata din 200 de autotractoare si 40 de sasiuri, vehiculele fiind contractate de grupul austriac prin leasing operational. Grupul Gartner are in prezent circa 1.700 de camioane pentru managementul carora detine un soft Sauer la nivel de grup, cu serviciu TrackNav de monitorizare a parcului auto. Din punct de vedere al dimensiunii flotei, cea din Romania este a treia din grup, dupa Ungaria, unde Gartner Intertrans opereaza 900 de autotractoare, si Austria. Cele mai multe contracte pe baza carora se lucreaza pe toate pietele unde Gartner este prezent sunt stabilite la nivel central, in Austria.

Transportul intermodal nu este intotdeauna mai ieftin
In prezent compania are doua unitati de business in Romania: biroul din Timisoara se ocupa in mare parte de transport in statele din vest, preponderent intre Germania, Italia si Austria, dar si catre Romania, Italia ori Grecia, unde se transporta marfuri generale, cu temperatura controlata si carne pe carlige. In Curtici se administreaza transportul intermodal.
Compania organizeaza patru trenuri pe saptamana catre Austria si Germania. Vagoanele apartin Gartner, numai tractarea fiind subcontractata. Se incarca marfuri pe o raza de aproximativ 300 km in jurul terminalelor cu camioane-container sau semiremorci care sunt urcate pe tren.
Daca in Austria compania detine un terminal feroviar propriu, la Curtici colaboreaza cu Rail Arad.
Pentru Curtici lucreaza cu 39 de camioane proprii si 21 de autotractoare subcontractate care fac distributia containerelor si a semiremorcilor cu prelata in tara si uneori si in Bulgaria.
Dupa ce descarca, acestea merg in alte locatii de unde incarca, apoi se intorc la Curtici, unde marfa este incarcata pe tren, iar de la destinatie alte camioane ale companiei fac distributia locala. „In general, un tren are 40 de unitati si se poate intampla sa avem numai 30 de unitati incarcate, spre exemplu, iar restul sa fie libere, insa noi platim costurile logistice pentru intregul tren. Totusi, acest tip de transport este eficient pentru noi deoarece sunt clienti care doresc sa investeasca in transportul intermodal, mult mai prietenos cu mediul. Sunt si unii care platesc putin mai mult pentru acest tip de transport, desi teoretic ar trebui sa fie mai ieftin. Dar uneori colectarile sunt facute cu camioane la distante destul de mari si nu intotdeauna in linie dreapta. De exemplu, pentru un transport Oradea-Viena ar trebui ca marfa sa fie adusa intai pana la Arad si apoi sa plece pe tren, in acest caz transportul cu camionul fiind mai drept si mai scurt. Sau, daca, de exemplu, un camion descarca la Sibiu, de unde pleaca gol pana la Oradea pentru a incarca alta marfa pe care sa o aduca la Curtici pentru a pleca spre Viena, cineva trebuie sa suporte acei kilometri pe gol. De aceea, nu intotdeauna transportul intermodal este mai ieftin. De cand sunt in companie nu am avut decat o singura situatie in care trenul dinspre Austria spre Romania nu a pornit pentru ca nu a avut suficienta marfa“, a explicat Vladimir Pilca, directorul general Gartner Eurotrans Romania.
Cu firmele subcontractate este agreat un pret fix pe kilometru, indiferent daca vehiculele acestora au sau nu incarcatura. „Ele nu pot lua o alta marfa deoarece trebuie sa respecte anumiti timpi de transport. De exemplu, merg la Bucuresti cu marfa noastra si se pot intoarce fara marfa la Cluj, de unde incarca pentru Curtici.”
Pe partea de transport intermodal, in ultima perioada nu a existat un impact major asupra costurilor deoarece transportul intre tari se face pe cale ferata electrificata, astfel ca partea de tractare se afla doar in terminale.
Transportul intern efectuat de Gartner vizeaza numai cursele intermodale. Compania nu are in vedere dezvoltarea acestui tip de transport atat din cauza infrastructurii, cat si a timpilor mari de asteptare. „In plus, desi trenul are un timp fix de plecare, camioanele noastre asteapta in continuare chiar si o zi la incarcare sau descarcare. Este adevarat ca multi clienti au redus acesti timpi de asteptare, dar in statele din vest, daca se asteapta chiar si doua ore, este o problema, pe cand la noi jumatate de zi de asteptare este considerata o situatie normala.“

Forta de munca din Romania inca atrage
Romania a fost aleasa initial de Gartner in special datorita fortei de munca. Insa tara noastra a devenit tot mai interesanta pentru grup, asa ca intentia acestuia este de a subcontracta si clientii interni direct prin filiala de aici. Iar pentru HP Transport Overland, care a inregistrat in 2014 o pierdere de peste un milion de euro, preluarea de catre Gartner KG a reprezentat sansa de dezvoltare pe piata romaneasca.
Pierderile au venit atat din cauza unui management defectuos, cat si a lipsei de respect aratate soferilor. „In cazul transportului, soferii reprezinta una dintre cele mai importante resurse. Asa ca a fost important sa ne schimbam atitudinea la nivel de companie. De anul trecut au fost introduse diferite programe de loialitate, cum ar fi carduri de sanatate, conventii cu bancile pentru acordarea de credite, cu operatorii de turism pentru vacante mai ieftine, sau, in caz de deces, compania acopera toate cheltuielile prin asigurari etc. Toate camioanele care opereaza in Curtici sunt Euro 5, iar din cele care merg in Comunitate cele mai multe sunt Euro 6.“
Atat prin loializarea soferilor, cat si prin reducerea costurilor, Gartner a reusit sa isi acopere pierderile si chiar sa inregistreze profit anul trecut.

A inceput dezvoltarea pe piata romaneasca
Din septembrie anul acesta compania a inceput dezvoltarea activitatii din Romania prin atragerea clientilor de pe piata interna. Iar afacerea va viza si alte relatii decat cele pe care firma le are in prezent. Se va lucra atat cu flota proprie, cat si cu subcontractori. „Dar vom incerca, pe cat posibil, sa nu facem un mixt intre cele doua. Adica la negocierile cu un client vom discuta exclusiv pentru flota proprie, ori pentru vehicule subcontractate. Nu vrem sa le amestecam, pentru a mentine nivelul de calitate pe care firma il asigura clientilor la nivel de grup.“
Activitatea din Romania va avea o parte de vanzari si una de casa de expeditii. Primii vizati sunt clientii care aduc sinergii cu volumele deja existente, in special cu transportul intermodal. „Odata cu dezvoltarea terminalului de la Curtici si cu linia aditionala care a fost terminata, vom avea capacitatea de intra pe piata mult mai agresiv pe acest tip de transport. Din pacate, acum sunt putine terminale in tara si pana acum nu s-a reusit legarea zonei de sud cu cea de vest.“

Gartner nu duce lipsa de soferi
Potrivit lui Vladimir Pilca, firma este in prezent asaltata de cereri de angajare din partea soferilor. „Insa avem mai multe programe, pe de o parte, pentru a loializa soferii actuali, iar pe de alta parte, pentru a avea de unde sa angajam atunci cand avem nevoie.“ In plus, soferii noi sunt adusi prin cei deja existenti. Pe majoritatea camioanelor sunt doi soferi, iar daca un echipaj se sparge, cel care ramane isi aduce un coleg. Sunt si soferi singuri pe masina, insa numai cei cu experienta.
Cu circa 450 de angajati, Gartner este un angajator destul de mare pentru Timisoara, „asa ca avem discutii destul de des cu ITM, insa este greu de aplicat cerintele de salarizare din Germania aici, astfel incat gasim metode care sa fie aplicabile tuturor.”
Soferii care fac transport intern sunt platiti cu salariu fix, plus anumite bonusuri de performanta. Cei care fac transporturi in Comunitate sunt plecati cate doua luni, apoi vin in tara, unde stau circa doua saptamani. Cei angajati in Romania lucreaza numai pe flota inmatriculata aici si la fel procedeaza si cei angajati in alte state unde este prezenta compania. In general, soferii Gartner au salariile putin peste media pietei.

Costurile au scazut din economia la combustibil
Potrivit lui Vladimir Pilca, sunt destul de multe contracte incheiate de firmele din Romania care nu contin clauza de combustibil. Companiile de logistica si casele de expeditii mai mari au aceasta clauza in contract de multi ani, deoarece ele vin cu experienta din statele vestice. In schimb, transportatorii mici si mijlocii nu au avut aceasta experienta si au acceptat orice contract li s-a propus. „De aceea, cand le-au crescut costurile, le-a fost foarte greu sa mearga sa negocieze cu clientii cresterea de tarife.“
Costurile Gartner au scazut in principal prin scaderea consumului de combustibil datorita monitorizarii stricte a flotei, limitarii zonelor unde se fac alimentarile si contractelor cu AS24 si OMV pentru alimentare. Intreaga flota este monitorizata prin Tracknav, iar flota care merge pe Comunitate are si litrometru prin care se vede consumul. Daca din rezervor se scoate o anumita cantitate de combustibil mai mare decat cea setata se primesc alerte pe e-mail, iar soferii sunt imediat contactati. Asa s-a reusit o reducere de circa 10% (3-4 l/100 km) de anul trecut din februarie pana anul acesta in ianuarie.
Aceste dotari existau in companie si inainte de preluarea de catre Gartner, numai ca nu erau folosite corect.

RCA a crescut cu 300.000 de euro pe an
Costurile companiei au crescut si ca urmare a cresterii preturilor la RCA. Daca se ia in considerare o crestere anuala in medie cu 1.500 de euro pe autotractor, la 200 de unitati inseamna 300.000 de euro, „o suma foarte mare“. Vladimir Pilca a explicat ca in Ungaria companiile de asigurari isi publica tarifele pentru transportatori, care nu mai pot fi ulterior negociate.
Gartner a avut in 2014 o daunalitate de peste 200% pe politele RCA, in urma unor incidente din Comunitate. Daca un camion a lovit un Audi, de exemplu, reparatia costa cat trei asigurari la autotractor. Desi anul trecut au fost marite politele RCA, compania s-a incadrat la 80% daunalitate. „Daca, de exemplu, ai doua sau trei camioane care merg in Comunitate si unul dintre ele loveste un Lamborghini, la care asigurarea plateste 100.000 de euro, cate polite trebuie sa mai incheie asiguratorul ca sa acopere acea dauna? Eu cred ca, daca este o piata libera, aceasta se va regla singura. Nu cred ca asiguratorii au vorbit intre ei pentru a creste tarifele.“
In discutiile cu firmele de asigurari s-a pus inclusiv problema de sanctionare a soferilor care provoaca pagube din vina lor, insa acest lucru este interzis de legislatia muncii. „Malusul nu este legat de sofer, ci de companie. Pentru asta am RCA, nu ma indrept catre sofer, ci catre firma de asigurare. Doar daca soferul a fost in stare de ebrietate exista mijloace de a te indrepta impotriva lui.“ Vladimir Pilca a explicat ca asociatiile profesionale ar trebui mai degraba sa stea de vorba cu membrii lor pentru a incerca sa-i convinga sa creasca tarifele la clienti sau sa negocieze cu asiguratorii in numele tuturor.
Gartner a reusit negocierea politelor RCA cu asiguratorii, desi nu a incheiat si alte tipuri de asigurari. Pilca este de parere ca asiguratorii ar fi dispusi, in cazul incheierii unui pachet format inclusiv din Casco si CMR, sa ofere reduceri la politele RCA.

Tarife mai mari, dar si costuri la fel
Deoarece in prezent o mare parte a platilor vine de la grup, acestea se fac la 30 de zile. Insa, odata cu dezvoltarea afacerii pe cont propriu, conducerea companiei se asteapta la termene de incasare chiar si de peste 60 de zile. Iar termenele la care isi va plati subcontractorii vor fi sub 30 de zile, sau chiar 15 in anumite situatii. „Avem o linie de credit de un milion de euro ce consider ca ne permite sa suportam diferentele dintre termenele de plata.“
Cum in prezent contractele sunt negociate la nivel de grup, preturile pe care firma din Romania le primeste de la compania-mama sunt peste nivelul practicat aici. Insa, deoarece toate contractele, inclusiv pentru vehicule sau service, sunt negociate de grup, are si costuri suplimentare impuse. „Eu nu pot sa fac service-ul, de exemplu, la orice firma, ci doar la reprezentanta, unde, desi calitatea este mai buna, si tarifele sunt pe masura. Sau, de exemplu, piesele inlocuite sunt numai piese originale, ceea ce, de asemenea, ridica nivelul costurilor.“
In prezent, service-ul pentru camioane se face la Sibiu, dar si in Austria. Toata flota Gartner din Romania este compusa din vehicule MAN.
Contractul de leasing operational este incheiat intre Gartner Romania, firma-mama si MAN Finance Austria.

Un contract semnat nu ofera nicio garantie
Potrivit lui Vladimir Pilca, in prezent contractele cu clientii care presupun volume de transport nu sunt intotdeauna in favoarea celor doua parti. Cu alte cuvinte, daca un client cere un anumit numar de camioane si transportatorul nu i le aloca, atunci i se cer despagubiri, dar daca un transportator aloca numarul de camioane stabilit pentru client, iar acesta din urma nu are marfa pentru toate, nimeni nu este responsabil. Astfel de responsabilitati sunt agreate numai uneori la transportul feroviar, unde un client doreste sa rezerve o anumita capacitate pentru a fi sigur ca o va avea, asa ca plateste la momentul rezervarii. „La transportul rutier nu am intalnit situatii in care clientul sa plateasca pentru ca nu a dat volumele pe care si le-a angajat in licitatii. Pe de alta parte, se poate intampla sa castigi un contract, dar transporturile sa fie facute cu un alt transportator care sa ofere mai putin si nu poti sa dovedesti ca o alta companie face acele curse. Iar clientul iti spune ca nu are volume. De aceea, in transportul rutier nu vad cum s-ar putea face planuri pe termen lung cu anumiti clienti.“

„Suntem aici pe termen lung“
In prezent, compania opereaza intr-un spatiul inchiriat langa Timisoara, pe care are in vedere sa il cumpere. „Dorim sa facem o investitie aici pe termen lung, nu am venit doar pentru forta de munca.“
Deocamdata compania nu detine niciun depozit in tara, insa directorul firmei a afirmat ca exista planuri si in acest sens. „Acum avem bugetata doar achizitia sediului de aici cu terenul care sa ne permita construirea unui depozit sau a unui service.“

Articole similare