Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Licenţierea vehiculelor mai mici de 3,5 t, cu plusuri şi minusuri

Marius Alban (Ministerul Transporturilor), Cornel Morcov (FAN Courier), Istvan Lorinczi (Renault Romania) ºi Adrian Banu (Sezamo), de la stânga la dreapta

Odată cu introducerea – prin Pachetul Mobilitate – a obligativităţii licenţierii vehiculelor cu MTMA de 2,5-3,5 t folosite la transportul internaţional, prevederea a fost transpusă în legislaţia românească într-un mod mai cuprinzător. Astfel, OG 12/2022 stabileşte că toate utilitarele din această categorie trebuie să fie licenţiate, inclusiv la naţional, excepţie făcând operaţiunile de transport în cont propriu. Despre procedura de licenţiere, costurile aferente şi implicaţiile asupra activităţii companiilor de distribuţie şi curierat – primele afectate de această măsură – dar şi despre sustenabilitate în transportul cu vehicule comerciale uşoare şi oportunitatea achiziţionării de modele electrice am discutat în cadrul Galei Tranzit de Logistică, desfăşurate la Bucureşti la final de martie.

Ordonanţa de Guvern nr. 12/2022 asigură o implementare simplă şi flexibilă a licenţierii vehiculelor de sub 3,5 t, sunt de părere reprezentanţii Ministerului Transporturilor (MT), care au primit vot favorabil pe actul normativ de transpunere a prevederilor Pachetului Mobilitate, în comisiile de dialog social, de la majoritatea asociaţiilor patronale din ţară. Deşi condiţiile sunt mai lejere prin comparaţie cu cele impuse în mod obişnuit la licenţierea companiilor de transport de marfă, se simţea pe piaţă nevoia unei forme de control şi pentru acest segment de activitate, a explicat Marius Alban, specialist în cadrul MT, cu scopul de a avea o evidenţă cât mai bună a tuturor operaţiunilor comerciale derulate cu cele mai mici dintre utilitare.

Astfel, pentru ca licenţierea să fie cât mai facilă pentru firmele cu vehicule de 2,5-3,5 t, s-a introdus posibilitatea ca un manager de transport să poată activa în paralel la 4 firme, cu o flotă de maximum 50 de vehicule. În plus, nu este necesară atestarea conducătorilor auto şi nici echiparea vehiculelor utilizate la transportul naţional cu aparate tahograf, tocmai pentru a diminua sarcinile financiare şi administrative. Pentru operatorii internaţionali tahograful va deveni însă obligatoriu din 2026.

Condiţiile pentru obţinerea copiilor conforme sunt simple, iar odată cu modificarea normelor metodologice s-a stabilit, împreună cu Autoritatea Rutieră Română (ARR), debirocratizarea procesului de licenţiere, în sensul eliminării unora dintre documentele solicitate până acum. De asemenea, cele mai multe vor putea fi depuse în format electronic, cu declaraţie pe propria răspundere.

Obligativitatea licenţierii vehiculelor cu MTMA sub 3,5 t le revine tuturor companiilor care derulează operaţiuni de transport contra cost, inclusiv distribuitorilor şi curierilor. Sunt exceptate firmele care fac transport în cont propriu. Costurile aferente sunt date, aşadar, de eliberarea copiilor conforme pentru vehicule, angajarea unui manager de transport (pentru cei care nu operează flote mixte şi nu au deja manager) şi dovedirea capacităţii financiare.

Controlul va fi făcut de Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR). Normele metodologice privind controlul nu au fost emise încă, dar Ministerul Transporturilor nici nu se grăbeşte – cel puţin declarativ – cu reglementarea aplicării Pachetului Mobilitate (PM) în România. De altfel, reprezentanţii MT au solicitat Autorităţii Europene a Muncii (ELA) să propună tuturor statelor membre o perioadă de tranziţie în aplicarea controalelor pe măsurile din PM, până când piaţa se va obişnui cu noile reguli, a explicat Marius Alban. În plus, a mai fost solicitată şi aprobarea unei componente de prevenţie, cu avertismente într-o primă fază, care să preceadă sancţiunile. Din păcate, ştim că mai multe state occidentale amendează deja pentru neintroducerea codului de ţară în tahograf şi, probabil, în cel mai scurt timp, vor începe şi controalele privind întoarcerea camioanelor la 8 săptămâni, deşi acestea nu vor fi la fel de simple. „Măsura întoarcerii camioanelor ţine de componenta de licenţiere, iar controlul firmelor româneşti va fi făcut de ISCTR, la solicitarea instituţiilor statelor membre. Oricum, anul acesta va fi regândită strategia de control a ISCTR. La modificarea HG 69/2012 vom avea în vedere «reaşezarea» încălcărilor, ţinând cont de gravitatea faptelor şi de mecanismul de management al riscului. Controalele vor fi axate în special pe verificări la sediu, pentru a reduce opririle inutile în trafic, care produc doar întârzieri. Controalele în trafic vor fi efectuate preponderent în cazul firmelor de transport care ridică suspiciuni. Odată cu modificarea HG 69 se va reduce cuantumul amenzilor, iar sancţiunile se vor aplica pe loc, după modelul Poliţiei Rutiere”, a declarat Marius Alban.

Controlul respectării greutăţii pentru vehiculele de peste 2,49 t se va face tot de către ISCTR. Reprezentantul MT a anunţat că s-a aprobat implementarea unui nou sistem de cântărire, care se va monta la construcţia oricărui nou segment de drum, pentru cântărirea dinamică. (Dintre cele două soluţii de cântărire adoptate la nivel european – instalarea sistemului de cântărire în infrastructură sau utilizarea unui echipament montat la bordul vehiculului – ţara noastră a optat pentru primul.) Sistemul de cântărire dinamic va transmite un semnal inspectorului din maşina de control, care va intercepta vehiculul în cauză şi îl va direcţiona spre o parcare pentru cântărire. „Încercăm să venim cu reguli noi şi să adaptăm legislaţia în consecinţă, pentru eficientizarea procesului de control.”

Dumitru Blaga, preşedintele AOTR, a reiterat în cadrul conferinţei opinia că licenţierea vehiculelor de sub 3,5 t care operează în trafic naţional reprezintă un demers inutil, care nu este prevăzut de Pachet şi care nu face decât să birocratizeze excesiv transportul de marfă cu utilitare uşoare. „Supraîncărcarea şi starea tehnică a maşinilor sunt, într-adevăr, probleme frecvente ale sectorului în cauză, însă, aşa cum în toate statele europene s-au găsit soluţii pentru oprirea în trafic şi controlul acestora, la fel s-ar putea găsi şi la noi, fără a se introduce obligaţii birocratice suplimentare.” Celelalte asociaţii profesionale prezente la comisia de dialog social din Ministerul Transporturilor au dat însă aviz favorabil proiectului de act normativ.

Impact limitat asupra costurilor curierilor

Cornel Morcov, Chief Commercial Officer Fan Courier, apreciază că obligativitatea licenţierii vehiculelor de 2,5-3,5 t va avea un impact limitat asupra activităţii companiei de curierat pe care o conduce. Modelul de business presupune un sediu central unde sunt înmatriculate toate vehicule utilizate la nivel naţional, de toate tonajele, astfel că această reglementare nu schimbă regulile jocului. Un impact limitat ar putea apărea la subcontractorii companiei, livratorii cu care se lucrează în toată ţara, care vor fi nevoiţi să îşi angajeze manager de transport şi să îşi licenţieze vehiculele.

Pentru segmentul de transport internaţional cu vehicule de sub 3,5 t măsura licenţierii este cu siguranţă binevenită. „Deşi business-ul este preponderent domestic, Fan Courier are şi o serie de clienţi internaţionali. Observăm pe piaţă o concurenţă destul de importantă din partea unor companii cu o flotă într-o stare tehnică nu tocmai bună, dar şi a unor firme care îşi plătesc şoferii cu salariul minim pe economie şi care reuşesc să practice tarife de transport sub cele ale curierilor consacraţi. O reglementare care asigură un mediu de afaceri corect concurenţial şi sustenabil nu ar trebui să fie văzută rău. Trebuie făcută însă inteligent, pentru a nu afecta circuitele de business actuale. În plus, o parte dintre prevederi vor intra în vigoare abia peste doi ani, astfel că va fi timp suficient pentru pregătire.”

Rămâne de văzut cum se va aplica legislaţia în cazul persoanelor fizice autorizate care colaborează cu firme de curierat, după modelul „omul şi maşina”, pentru a se asigura un cadru concurenţial echidistant pe piaţa de profil. Cert este că fiecare leu contează, iar întregul context geopolitic, care a generat o creştere de costuri la energie, carburant şi nu numai, obligă firmele de transport, distribuţie şi curierat să fie foarte vigilente şi să îşi calculeze cu mare atenţie costurile de operare. „Fan Courier deţine aproximativ 80% din EBITA de pe piaţa sa de profil, ceea ce indică cifre financiare foarte bune. Pe de altă parte, volumele mari de business fac ca până şi cele mai mici fluctuaţii să fie resimţite. Creşterile de costuri trebuie să se vadă în majorări de tarife, desigur, dar politica noastră este de a analiza toate segmentele de business şi de a opera creşteri doar acolo unde situaţia o impune, şi nu la modul general, pe toate palierele şi categoriile de clienţi.”

Cât de sustenabile sunt, de fapt, vehiculele electrice

Vehiculele comerciale uşoare, folosite cu preponderenţă în interiorul oraşelor, sunt printre cele mai avansate în oferirea de versiuni electrice. Firmele de curierat şi de distribuţie cochetează de mai mult timp cu ecologizarea flotelor, pentru a fi mai sustenabile şi mai eficiente din punct de vedere energetic, chiar dacă ritmul de înlocuire a parcului auto este destul de lent, din cauza costurilor mari de achiziţie. Rămâne de văzut dacă în noile condiţii de piaţă şi, mai nou, cu obligativitatea licenţierii utilitarelor uşoare – chiar cu impact redus în cheltuieli – trecerea la propulsia electrică mai este o prioritate.

Cert este că, pe fondul crizei politice şi economice, sustenabilitatea a devenit un termen relativ. Deşi în mod oficial beneficiarii transportului solicită la licitaţii sau la momentul negocierii contractelor tot felul de rapoarte şi de dovezi privind sustenabilitatea, pe de altă parte punctează cel mai mic preţ şi negocierile sunt foarte dure. Sustenabilitatea nu este ieftină, dacă ne uităm la preţul unui van electric faţă de acelaşi vehicul propulsat de motor cu ardere internă.

În următorii ani este clar că poluatorul va plăti. Tocmai din acest motiv Fan Courier se pregăteşte din timp şi achiziţionează periodic vehicule electrice. Cum flota companiei se ridică la aproape 5.000 de unităţi, ritmul este destul de lent. Dar valoarea de piaţă în sine a utilitarelor electrice – care reprezintă acum 1% din flotă – nu este deloc de neglijat. În plus, Fan Courier îşi montează panouri fotovoltaice pe toate clădirile, astfel încât consumul mare de energie (dat de utilizarea benzilor de sortare automate) să fie acoperit din surse regenerabile.

Un pas semnificativ în reducerea poluării a fost făcut şi prin taxarea ambalajelor de plastic, cu scopul de a reduce risipa la ambalare. În ciuda reacţiilor negative de pe piaţă, implementarea acestei măsuri a determinat o reducere de 40% a utilizării ambalajelor chiar după prima lună şi de 50% după primul trimestru.

Parcul auto al supermarket-ului online Sezamo este 100% electric şi urmează să intre în scurt timp în exploatare. Din experienţa celorlalte companii din grup, costurile de operare a maşinilor electrice sunt mult mai mici, chiar şi în contextul creşterii tarifelor la energie. „Am găsit pe piaţă un van electric – dezvoltat de la început pentru acest tip de motorizare – al cărui preţ nu este cu mult mai mare decât al modelului similar diesel, astfel că efortul investiţional nu este extrem de mare. Întrucât vehiculele nu sunt achiziţionate din România, compania nu a putut beneficia de subvenţii”, a explicat Adrian Banu, reprezentantul Sezamo, la Gala Tranzit de Logistică.

Depozitul a fost gândit de la început pentru vehicule electrice şi a fost prevăzut cu 60 de posturi de încărcare cu energie electrică. Primele 40 de vehicule au fost deja recepţionate şi alte 20 urmează să sosească. Grupul deţine şi vehicule pe gaz natural comprimat, însă ţinta este ca până în 2025 toate să fie electrice. Panourile fotovoltaice sunt, de asemenea, în analiză pentru viitor.

Producătorii prioritizează fabricarea utilitarelor ecologice

În contextul creşterii preţurilor materiilor prime şi crizei componentelor, producătorii de vehicule prioritizează pe cât se poate comenzile de maşini electrice şi hibrid, pentru a contribui la atingerea obiectivelor privind reducerea poluării.

„Pe linia de fabricaţie încercăm să prioritizăm producţia vehiculelor electrice şi hibride, iar termenele de livrare pentru acestea din urmă sunt mai bune decât cele ale modelelor convenţionale”, a declarat Istvan Lorinczi, reprezentantul Renault Romania. „Achiziţia de utilitare cu zero emisii a fost încurajată în ultimii 5 ani de Guvern, cu cele mai mari subvenţii din Europa, de 11.400 de euro/vehicul, ceea ce reprezintă până la 30% din preţul de achiziţie. Singura restricţie este aceea că plafonul este limitat pentru companii la 200.000 de euro.”

Societăţile de leasing operaţional nu au însă acces la finanţare de la stat, ca să nu mai vorbim de firmele de transport, care nu au acces la banii europeni din cauza unei directive interpretate mult prea riguros de autorităţile române. Multe state membre UE nu au însă nicio problemă să aloce fonduri pentru încurajarea achiziţiei de vehicule electrice, Germania subvenţionând până la 80% din diferenţa de preţ între unul electric şi modelul similar diesel.

Renault Romania pregăteşte aducerea în ţară a modelul Master furgon electric, în iunie-iulie, iar constructorul francez pregăteşte lansarea, până la finalul lui 2022, şi a versiunii Master cu pilă de combustie pe hidrogen. De asemenea, în scurt timp, Dacia Spring va fi disponibil şi ca furgon – o soluţie foarte bună pentru livrările pe ultima milă.

Detararea la 2,49 t nu este o soluţie

Pentru a scăpa de obligativitatea licenţierii vehiculelor comerciale cu masa totală de 2,5-3,5 t, o parte dintre cei vizaţi ar putea recurge la detararea acestora. Practica a fost folosită şi în trecut, pentru a facilita circulaţia în interiorul oraşelor (în zonele cu restricţii de greutate) a vanurilor mai grele. Modificarea MMTA în cazul utilitarelor uşoare se pare că nu va fi în final o soluţie viabilă, sunt de părere reprezentanţii Registrului Auto Român. Astfel, detararea – în cazul în care acest fapt nu are la bază o modificare constructivă – se acceptă doar în cazul vehiculelor din categoriile N (utilitare sub 3,5 t) şi O (remorci) şi numai dacă sunt îndeplinite cumulativ condiţiile din RNTR 7:

  • sunt respectate criteriile pentru clasificarea vehiculelor în categoria de omologare N sau O;
  • în cazul schimbării categoriei de omologare, să fie îndeplinite cerinţele tehnice aplicabile pentru categoria din care face parte vehiculul final (certificatele de omologare de tip pot fi acceptate, cu condiţia ca cerinţele tehnice aplicabile categoriei din care face parte vehiculul iniţial să fie identice sau mai stricte decât cele care se aplică pentru categoria de omologare din care face parte vehiculul final;
  • • vehiculul este omologat de tip şi la valoarea modificată a MMTA, conform certificatului de omologare de tip;
  • • producătorul vehiculului sau reprezentantul acestuia în România procedează la înlocuirea plăcuţei iniţiale a producătorului cu o alta care conţine valoarea modificată a MMTA.

Procedura de modificare a MMTA presupune reomologarea de către RAR a autovehiculului în conformitate cu cerinţele naţionale din RNTR 7.

„Pentru ca o utilitară de 3.500 kg să fie detarată la 2.500 kg apar cel puţin două probleme: un tip de vehicul cu MMTA de 3.500 kg nu este omologat şi la valoarea de 2.500 kg şi, întrucât masa proprie a autovehiculelor N1 de 3.500 kg se ridică, de regulă, la 2.000-2.200 kg, prin reducerea MMTA la 2.500 kg nu ar mai putea fi respectată cerinţa privind păstrarea unei anumite valori a masei utile pentru marfă. Masa proprie a vanurilor electrice este mai mare decât a celor diesel, din cauza greutăţii suplimentare a acumulatorilor, astfel că această ipoteză este şi mai puţin probabilă”, se arată într-un răspuns oficial al RAR.

În aceste condiţii, specialiştii RAR sunt de părere că ipoteza potrivit căreia aplicarea OG 12/2022 ar duce la un val semnificativ de solicitări de micşorare a MMTA nu se susţine.

Verificările efectuate asupra vehiculelor ca urmare a modificării MMTA durează doar 2-3 ore, iar cartea de identitate cu noile date se obţine în maximum 48 de ore. Tarifele aplicate de RAR în acest caz se ridică la 2.800 de lei.

De precizat că până la începutul lui martie RAR nu primise încă nicio solicitare de reomologare, ca urmare a reducerii MMTA de la 3,5 la 2,5 t. În 2020 au obţinut documente eliberate de RAR pentru omologarea în România 53.187 de utilitare N1, toate având omologare europeană de tip, iar, în 2021, 54.566.

Articole similare