Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Lipsa de camioane inca nu a dus la tarife mult mai bune

Transportul intern nu a fost niciodata prea atractiv din cauza tarifelor mici, a infrastructurii proaste, care duce la viteza comerciala mica si, in final, la nerentabilitate, dar si a timpilor pierduti la incarcare/descarcare. In ultimii doi ani insa, pandemia si consecintele ei, apoi cresterile de salarii si de preturi ale combustibilului si asigurarilor au facut ca multe firme ce lucrau la intern sa iasa de pe piata sau macar sa opreasca pentru o vreme activitatea, pana cand vor vedea in ce directie merge piata si sau pana cand clientii vor accepta sa creasca tarifele astfel incat sa acopere costurile in plus. In aceste conditii, am incercat sa aflam de la managerii a trei case de expeditii din Romania in ce masura criza de camioane de la intern a dus la cresteri de tarife de transport, ce alte consecinte a avut si cand estimeaza ei sa se termine aceasta lipsa de capacitate – totul cu rezerva ca, din cauza razboiului din Ucraina, inceput intr-un context economic care predispunea oricum la pesimism si lipsa de predictibilitate, datele problemei se pot modifica la fel de rapid cum se modifica zilele acestea pretul motorinei.

Calin Cosma, manager executiv Alviona, merge pe firul evenimentelor pentru a vedea mai exact cum s-a ajuns la criza de capacitate de transport de pe piata din Romania si isi aminteste ca la inceputul pandemiei multi antreprenori si-au oprit temporar activitatea, din cauza incertitudinii legate de repornirea economiei sau de evolutia crizei sanitare, si ca multe fabrici, mai ales auto, s-au inchis, astfel ca numeroase companii mari de transport din industria automotive s-au reorientat, iar intrarea lor pe piata generala a dus la scaderea tarifelor cu 15-20% – independent de ieftinirea motorinei – si la disparitia unor operatori mici, care nu si-au revenit de atunci si in prezent nu mai exista.

Ulterior fabricile si-au reluat activitatea, dar, daca pentru ele a fost mai usor sa se adapteze la conditiile din pandemie, la carantinarea angajatilor infectati cu Covid-19 si la toate celelalte masuri de prevenire a raspandirii bolii, pentru transportatori, care sunt mai multi si mai mici, fiecare persoana intrata in carantina a afectat serios activitatea. Plus ca transportatorii au iesit deja „sifonati“ din perioada in care cererea a scazut.

Piata de transport se reasaza, dar nu atat de usor cum pare, este concluzia managerului executiv Alviona, transportatorii care nu au falimentat au inca greutati, incepand cu criza de soferi, si daca au masinile achitate prefera sa stea cu ele pe dreapta o vreme. „Problema este cu masinile noi, acolo este o presiune mai mare si firmele trebuie sa se descurce. Iar din cauza problemelor cu soferii printre transportatorii care lucreaza pentru noi sunt si unii, chiar mari, cu zeci de camioane, in care patronul incarca sau descarca masinile, mai ales sambata, astfel incat sa nu «deranjeze» soferii si ei doar sa plece in cursa.“

Dana Dumitru, managing partner Hermes, a observat primele semne ale crizei de capacitate de transport in vara lui 2021, cand mai ales firmele mici si-au restrans temporar flota activa din cauza scumpirii RCA, care a venit dupa cresterea pretului motorinei si criza de soferi. Cu atat mai mult cu cat clientii sunt foarte reticenti fata de cresterea tarifelor si numai jumatate dintre ei au acceptat, daca li s-a explicat pe baza de cifre si calcule, sa ofere preturi de transport mai mari, in medie cu 15% fata de vara lui 2021 – „nici pe departe suficient pentru a acoperi scumpirile“ – reflectate in pretul produselor la raft.

Hermes are transportatori cu care colaboreaza de multi ani, inclusiv transportatori dedicati, si ii sprijina prin plata rapida a serviciului, carduri de combustibil, consultanta, claritate si predictibilitate in oferirea curselor s.a., „pentru ca este un parteneriat win-win si ei, la randul lor, ne pun la dispozitie camioane“. Dar problema in prezent este sa adauge in portofoliu noi parteneri.

Situatiile in care nu se gaseste camion pentru o marfa sunt destul de dese, explica Dana Dumitru, „si atunci trebuie sa cautam o cale de mijloc. Suntem in aceeasi barca si trebuie sa ne ajutam, asa ar fi bine sa gandeasca si clientii si transportatorii: ori castigam impreuna, ori pierdem impreuna. De fapt, acesta si este rolul nostru, al caselor de expeditii, sa gasim o solutie avantajoasa si pentru clienti, si pentru transportatori.“

Paul-Christian Andrei, deputy CEO al International Business Transport (IBT), a remarcat primele semne ale crizei de capacitate de transport de pe piata interna inca de dinainte de pandemia de Covid-19. Una din cauzele acestei crize a fost faptul ca marile lanturi internationale de magazine, care au putere mare de negociere, au mentinut tarifele la un nivel foarte scazut, astfel ca transportatorii au preferat sa lucreze in Comunitate. In afara de tarife, transportatorii au fost afectati, in relatia cu clientii mari, de sistemele de bonus/malus folosite, inca, in Romania – desi in Europa de Vest sau SUA ele au fost inlocuite de indicatori de performanta care se discuta periodic, „asadar, este vorba despre un sistem colaborativ, ci nu punitiv. Exista si mari producatori globali care privesc problema din perspectiva conceptului de joint value creation, cauta sa creeze o relatie cu furnizorii bazata pe incredere si negociaza de pe aceeasi pozitie, de parteneriat, vizand dezvoltarea colaborarilor pe termen lung.“

Criza de capacitate de transport a atins cote inalte in 2020, la inceputul pandemiei, cand, cu mici exceptii – reprezentate de industriile alimentara, a bunurilor de larg consum sau de igiena si farmaceutica – producatorii si-au redus volumele. O scadere semnificativa s-a constatat in industria auto si cea a materialelor de constructii – aceasta din urma avand o revenire mai sustinuta in 2021

Dar, in ciuda acestei crize de capacitate, cresterile accentuate de costuri din a doua jumatate a anului trecut – cu combustibilul, asigurarile (inclusiv RCA), salariile si pachetele de compensare pentru soferi etc. – nu s-au reflectat in proportia cuvenita in preturile de transport intern.

In cel mult 1-2 ani clientul va fi dispus sa plateasca oricat pentru transport

Alviona transporta preponderent lemn (cherestea, pal, osb), mobila industriala si urbana, fier (profile, teava, otel beton), hartie (bobine, produse finite din hartie), are 300-400 de furnizori de transport – de-a lungul timpului au fost peste 1.500 – si dispune de o flota de aproape 1.000 de utilitare. In februarie 2022 firma a intermediat 100-120 de curse, in conditiile in care intr-o luna de varf din ultimii ani se depaseau 300.

Inainte de pandemie 40% dintre cursele intermediate de Alviona erau de international, atat in UE, cat si in Turcia, Iran, Irak etc., zone de nisa, unde merg mai putini transportatori, desi numarul lor a mai crescut in ultimii ani. Intre timp volumele de international au scazut la 10%, mai ales din cauza unor transportatori care merg direct la client, iar acesta accepta, pentru a reduce costurile. Cat despre clauzele de neconcurenta, procesele dureaza mult si sunt greu de castigat, astfel ca „preferam sa le oferim transportatorilor alte beneficii pentru a-i atrage sa lucreze cu noi – plata mai rapida sau altceva. Dar in cel mult 1-2 ani cred ca se va ajunge la situatia de dinainte de 2007, cand clientul va cere un numar mare de camioane, disponibile rapid, si nu se va mai uita la bani.“

Nu numai procentul detinut de volumele de la international a scazut, ci si volumul total al firmei, care in 2020 a fost cu 70-80% mai mic decat in 2018 si 2019, din cauza incertitudinii de pe piata. In acele conditii, unii angajati au fost o vreme in concediu fara plata sau in somaj tehnic, iar in 2021 Alviona a apelat si la un grant, pentru Masura 2, capital de lucru, „care ne-a fost de mare ajutor“. In 2021 volumele si-au mai revenit, dar tot au fost cu 20-30% mai mici decat in 2018 si 2019, deci mai este de recuperat, iar reprezentantul firmei spera sa ajunga anul acesta la valorile de dinaintea pandemiei.

2022 a inceput foarte bine, modul in care s-a lucrat in ianuarie a dat impresia ca vor veni tranzactii tot mai numeroase si mai valoroase – desi in alti ani ianuarie nu e o luna buna – dar in februarie volumele au scazut.

Calin Cosma studiaza de cativa ani posibilitatea de a investi intr-un depozit logistic pentru a face distributie nationala. Mai exact, cauta sa determine in ce masura si dupa cat timp ar fi rentabil, deoarece este un proiect care trebuie sustinut o buna bucata de vreme din fonduri proprii, pana sa aduca profit.

Volumele cresc de la un an la altul, dar sunt inca mici fata de 2019

17-18% dintre cursele intermediate de Hermes sunt interne, si aici lipsa de capacitate se simte mai mult decat la international, deoarece firmele sunt in general mai mici, si tarifele la fel, astfel ca impactul cresterii RCA si costurilor cu soferii si cu motorina a fost mai mare.

Volumele Hermes au fost in ianuarie 2022 cu 11% mai mici decat in perioada similara din anul anterior, dar februarie a fost o luna mai buna decat februarie 2021. In 2021 au existat multe curse spre Italia, pe cand acum firma lucreaza mult pe relatia Marea Britanie, deci ce se pierde intr-o parte se compenseaza in alta parte si, per ansamblu, volumele din 2020 si 2021 au fost aproximativ similare – in 2021 a existat o crestere de pana la 10% fata de anul anterior – si in 2022 se asteapta macar aceleasi rezultate. Dar fata de 2019 inca exista o scadere de 27%.

Hermes gestioneaza 400-600 de camioane, in functie de luna, si are clienti din FMCG, automotive, produse farmaceutice, marfuri generale s.a., deoarece cauta sa nu se axeze pe un singur domeniu, „pentru ca in timpul crizei trecute lucram mult in automotive si a fost un mare stres, deci am decis sa mai diversificam si sa nu mai avem expunere mare in niciun domeniu“.

Criza de capacitate exista si la extern si ea se va adanci

IBT ofera servicii logistice integrate, sustinute de procese si sisteme logistice proprii, digitizate si interfatabile cu sistemele clientilor, printre care transporturi interne si internationale catre si dinspre tarile balcanice, CSI si Europa (rutiere – FTL si LTL – feroviare, aeriene, maritime, multimodale), brokeraj vamal cu reprezentare indirecta sau directa, servicii cu valoare adaugata si operatiuni portuare. IBT este AEO si dispune de sisteme de management al calitatii auditate si certificate Lloyd’s Register.

La acestea se adauga servicii de grupaj si distributie capilara pe intreg teritoriul Romaniei, efectuate cu flota proprie de peste 50 de vehicule, de diverse dimensiuni, beneficiind de o retea de cinci platforme de distributie si cu un termen de livrare a comenzilor de 24/48 de ore. Serviciul include urmarire online, in timp real, a fiecarei expedieri si transmiterea catre clienti a formatului electronic al documentelor de livrare confirmate de destinatari, imediat dupa livrare. Toate transporturile de grupaj si distributie capilara sunt pretabile ADR (clasele 3, 4, 5, 6, 8, 9).

Clientii IBT sunt din FMCG, automotive, bunuri de larg consum s.a. si pentru o parte dintre ei compania ofera servicii cu valoare adaugata, ca ambalare/reambalare si ready-made displays pentru expunerea produselor in magazinele retail. Pot fi atinse 500 de magazine in 24/48 de ore, astfel incat o campanie promotionala a unui producator sa inceapa in acelasi timp in toate acele puncte de desfacere.

IBT efectueaza lunar 2.000-3.000 de transporturi FLT, majoritatea curse transfrontaliere, iar Paul-Christian Andrei observa o criza de capacitate de transport si pe piata externa, mai ales din cauza lipsei de soferi.

O parte din firmele romanesti cu circa 10 camioane au disparut treptat de pe piata, mai constata reprezentantul IBT, dar compania cauta sa-si mentina colaborarile pe termen lung, inclusiv cu firme cu sute de camioane, prin termene de plata reduse pentru transportatori si prin reflectarea corespunzatoare a pretului motorinei in tarif, datorita indexarilor periodice.

Tarifele nu au crescut pe masura costurilor si a problemelor de pe piata

Si Calin Cosma este de parere ca, in aceste conditii de lipsa de capacitate, normal ar fi sa creasca pretul de transport, si a si crescut, dar in foarte mica masura comparativ cu costurile si greutatile de pe piata. Operatorii inca nu au capacitate de negociere cu retailerii, deoarece acestia din urma prefera sa intarzie aprovizionarea si sa astepte sa gaseasca firme care sa ia cursele la preturi mai mici, cata vreme adaosul lor comercial este redus si nu pot sustine un tarif mai mare, mai ales ca si lor le-au crescut costurile din cauza angajarilor pe care au trebuit sa le faca pentru a compensa absenta personalului propriu aflat in carantina.

Daca ne referim la toata perioada de pandemie, tarifele de transport intern aproape s-au triplat, declara Calin Cosma, pornind insa de la un nivel foarte jos, de 2 lei/km. „Eu ma bucur ca au crescut. Dar, pe de alta parte, ca si in cazul impactului cresterii abrupte a salariului minim asupra intregii economii, si aici o asemenea crestere prea agresiva poate duce la mari perturbari pe piata. Mai ales ca si energia s-a scumpit si sunt si multe alte probleme.“

Si in viitorul apropiat tariful de transport rutier se asteapta sa mai creasca, ceea ce ar putea duce la orientarea clientilor catre calea ferata.

Reprezentantul IBT declara ca preturile de transport acceptate de producatorii de bunuri au crescut in ultimul an datorita cresterii pretului combustibilului. „Marii producatori de bunuri indexeaza pretul de transport in functie de pretul motorinei pe baza unui mecanism clar, coerent, sumele fiind recuperate de transportatori cu intarziere de un ciclu de indexare, in timp ce, uneori, scumpirile carburantului pot fi abrupte.“ In procesul de indexare este importanta ponderea reprezentata de pretul combustibilului in pretul de transport, la camioane aceasta fiind de 28%-30%. Dar unii clienti accepta cote mai mici, de ±25%. In plus, o parte a mecanismului de indexare este reprezentata de procentul minim de variatie a pretului carburantului, pentru a se initia ajustarea pretului de transport.

Scumpirea motorinei este principalul element care afecteaza costul total de transport in ultimul an, dar cresteri importante au suferit si AdBue, de circa trei ori, si taxele de drum din unele tari europene. Doar aceste doua componente genereaza un cost suplimentar de circa 50 de euro pentru o cursa FTL din Romania in nordul Italiei, adica de aproximativ 1.900 km. „Deci negocierile devin necesare in aceasta perioada in care elemente de cost relevante sunt afectate de cresteri“, subliniaza Paul-Christian Andrei.

Banii vin tot mai tarziu si trebuie sa ajunga la transportatori tot mai repede

Managerul executiv Alviona declara ca in ultimul timp si termenul de plata a crescut foarte mult. Unii clienti plateau la 2-3 luni si au ajuns la 5-6, „noroc ca bancile ne inteleg si ne sustin, dau dobanzi bune, ca sa supravietuim“.

Pe de alta parte, din cauza crizei de capacitate, este tot mai greu pentru casele de expeditii sa convinga transportatorii sa lucreze pentru ele daca nu achita cursele cat mai rapid. „Iar daca facem asta intr-o luna, pentru ca vrem sa ne purtam cu grija cu transportatorii, cata vreme sunt atat de greu de gasit, ni se termina lichiditatile si in urmatoarele 2-3 luni nu mai putem face plati rapide.“

In cazul IBT, termenele de plata ale clientilor au tendinta sa depaseasca 30-60 de zile, pe piata ajungand la 90 sau chiar la 120 de zile. „Deci pentru a-si continua activitatea operatorii de transport trebuie sa dispuna de lichiditati prin care sa-si sustina operatiunile.“

Alviona, pe de alta parte, plateste transportul la 30-45 de zile – la fel si IBT, „ceea ce ar putea reprezenta un element dorit de subcontractori, inclusiv in conditiile crizei de capacitate“ – si in ultimul timp a depus eforturi mari pentru a pastra aceste termene, tocmai pentru ca rotatia banilor se face foarte greu.

Hermes plateste pentru serviciile de transport la 45 de zile – sau si mai repede in cazuri speciale, cand are nevoie urgenta de camion sau cand subcontractorul are dificultati financiare.

Contractele nu mai sunt avantajoase decat daca permit actualizarea tarifelor

Ce a mai adus diferit 2022 este ca Alviona nu a mai participat la licitatiile organizate de clientii mari, „pentru ca nu ma pot baza pe o anumita capacitate de transport si nu pot garanta un anumit pret. Nici transportatorii nu mai vor sa lucreze pe baza de contract, ci spot, asa ca si noi facem la fel. Unii clienti au incheiat si contracte, dar pe urma am vazut cursele pe bursa, deci castigatorul nu le-a putut face la pretul convenit.“

In trecut Alviona avea subcontractori exclusivi, carora le oferea curse/circuite tur-retur. „De cand cu criza preturilor insa am renuntat si abia de curand am reluat discutiile cu unii dintre ei, sa facem iar asta. Transportatorii s-au obisnuit sa ia curse de pe bursa si nu prea mai vor exclusivitate, sau, daca vor, cer 5 lei/km, in conditiile in care pe bursa primesc, pentru unele curse, 4,5 lei/km, achita si abonament, si nici nu au confortul curselor garantate, cum l-ar avea daca ar lucra cu noi pe baza de contract.“

Hermes a participat in decembrie la o licitatie si a castigat cateva linii din cadrul unui contract, dar deja nu se mai poate lucra la tarifele de atunci din cauza noilor scumpiri, „astfel ca am discutat cu clientul si a acceptat sa creasca pretul. Deci este riscant sa mai inchei acum contracte pe termen lung si in realitate nici pe client nu-l ajuta foarte mult sa semneze la un pret care ulterior nu se mai poate sustine, deoarece ar urma sa tot schimbe transportatorii si la un moment dat ar ajunge tot la tariful dintr-un contract pe termen scurt.“

In cazul IBT, o parte din contractele cu clientii mari – care de multe ori includ si alte servicii personalizate, nu doar transport – se incheie pe perioade mai lungi, de obicei de trei ani. Firma are in derulare si contracte pe termen nedeterminat, care pot continua fara licitatii, daca sunt atinse sau depasite criteriile de performanta si daca exista si se implementeaza imbunatatiri concrete, continue. In aceste cazuri, sunt esentiale contributiile inovative aduse proceselor si sistemelor – inclusiv prin digitalizare – astfel incat sa aiba impact favorabil asupra componentelor „cost, cash & service”.

In cazul acestor contracte pe termen lung preturile se indexeaza in functie de combustibil si de alte costuri, in urma unor negocieri cu argumente solide, care tin cont de impactul determinat de schimbarile structurale nete ale elementelor de cost, calculate riguros si transparent. Pe de alta parte, se organizeaza licitatii de dimensiuni mai reduse, pentru o anumita ramura de activitate sau o anumita relatie, iar contractele in acest caz sunt pe termen mediu si scurt.

Echilibrul dintre cerere si oferta s-a rupt in vara lui 2021

In opinia lui Calin Cosma, cel mai echilibrat raport din ultimul timp intre cantitatea de marfa si capacitatea de transport s-a inregistrat in vara lui 2021, cand nu erau prea multe masini, iar clientii acceptau sa ofere tarife „corecte”, deoarece multe produse, mai ales materialele de constructii, se scumpisera. „Dar acum nu mai vor sa plateasca mai mult pentru transport. Poate vor incepe in primavara, cand vor avea mai multa marfa si criza de camioane se va adanci.“

Reprezentantul Alviona declara ca pentru firma pe care o conduce este avantajos ca cererea si oferta sa fie echilibrate – desi aceste perioade sunt scurte – pentru ca atunci stii exact care este pretul real si volumele (dimensiunea pietei).

Firma are exclusivitate cu mai multi clienti si de aceea, dintre cele doua cazuri de dezechilibru, prefera putin deficit de marfuri pe piata – „astfel de situatii ar fi mai usor de gestionat“ – decat lipsa de camioane. „Deoarece rareori am avut transportatori la discretie in ultimii doi ani.“

Pentru Hermes cea mai echilibrata luna din ultimul timp din punct de vedere al raportului intre volumul de marfa si numarul de camioane a fost martie 2021, dupa care a inceput sa fie deficit de masini. Dar Dana Dumitru declara ca „pentru noi este mai bine in perioade de criza de camioane sau de marfa. Cand e criza de camioane ne descurcam bine pentru ca avem parteneriate foarte bune cu transportatorii, iar cand lipseste marfa ne descurcam bine pentru ca avem relatii comerciale foarte bune. Pe cand atunci cand piata este echilibrata trebuie sa lucram mai mult, sa facem mai multe curse, deoarece marja de profit este mica.“

In opinia reprezentantului IBT, in prima parte a lui 2021 a existat cat de cat un echilibru intre cererea si oferta de transport de pe piata. Procentul de curse spot al companiei este redus – „vizam mai putin business-ul de oportunitate, atentia fiind asupra executiei contractelor la un nivel ridicat de calitate“. De aceea situatia ideala pentru IBT este atunci cand piata genereaza fluxuri importante de marfuri, cel putin la nivelul alocarilor.

Pachetul Mobilitate nu va rezolva criza de camioane de la intern

Intoarcerea camioanelor in tara de inmatriculare la cel mult opt saptamani nu va rezolva criza de vehicule de la intern, crede Calin Cosma, tot din cauza… grijii fata de soferi. „Am avut cazuri in care furnizorul nostru de transport a avut o descarcare, de exemplu, la Targu Jiu, si ii gasiseram o cursa de la Targu Jiu la Brasov, unde era garajul sau. Dar, pentru a aduce soferul acasa mai devreme, pentru a nu-l «supara», a preferat sa-l aduca gol. Deci intoarcerea camioanelor mai des acasa nu inseamna neaparat ca ele vor face si curse interne de completare.“

In contextul in care, din motive de siguranta si de imbunatatire a conditiilor de munca, in unele tari s-a votat sau se discuta despre posibilitatea de a interzice ca soferii sa participe la incarcare/descarcare, reprezentantul Alviona declara ca, la randul sau, le-a propus de multe ori asta clientilor, pentru a le permite conducatorilor auto sa se odihneasca, dar si pentru ca, atunci cand semiremorca se sigileaza dupa incarcare si se desigileaza doar la descarcare, nu i se mai poate imputa soferului marfa deteriorata sau lipsa – fiindca el oricum nu poate verifica daca s-a incarcat chiar tot ce scria in documente, atunci cand cantitatea e mare, de mii de unitati. Dar clientii nu au acceptat.

Nici Dana Dumitru nu crede, cel putin teoretic, ca intoarcerea camioanelor in tara de inmatriculare dupa cel mult opt saptamani va reduce criza de masini de pe piata interna, dar s-ar putea sa scada tarifele.

Criza globala este mult mai grava decat cea din 2009

Managerul Alviona este de parere ca piata se va stabiliza intr-un an, cel mult doi, dupa ce producatorii, nemaiavand incotro, vor creste preturile retailerilor, iar retailerii vor creste tarifele de transport – acestea au crescut deja intr-o oarecare masura, dar nu suficient si nu in cazul tuturor clientilor, ajungand si la 1 euro/km, „care cred ca va fi pretul de referinta la intern“. Apoi transportatorii vor fi incurajati sa cumpere camioane si in 1-2 ani iar vor fi mai multe masini decat marfa si iar vor scadea tarifele.

Dana Dumitru se caracterizeaza ca fiind o persoana optimista, si totusi crede ca aceasta criza globala este mai grava decat cea din 2009, intrucat, in afara de blocajul adus de pandemia de Covid-19, mai sunt situatia din Ucraina, „care nu stim ce impact va avea“, inflatia, Brexit, „astfel ca aceasta meserie, care era si inainte stresanta, acum a devenit si mai si. Nu vad mari sanse pentru transportatorii mici, ceea ce e foarte trist, deoarece au muncit din greu sa-si cumpere camioane. Daca stau sub umbrela unei case de expeditii au mai multe sanse, dar depinde cati inteleg sa faca asta.“

Criza sanitara a adus si un beneficiu, acela ca a grabit digitalizarea, dar „a fost o digitalizare cu urcusuri si coborasuri, si nu tot lantul de transport este digitalizat“.

In opinia Danei Dumitru, pentru a se rezolva criza de capacitate trebuie sa inceteze cresterea costurilor si sa se reduca birocratia in angajarea de soferi extracomunitari si in obtinerea atestatelor necesare. Dar mai sunt si aspecte care tin de inflatie, de criza monetara. Iar in conditiile actuale reprezentanta Hermes crede ca va continua criza de capacitate de transport si ca pentru rezolvarea ei in timp este nevoie de tarife mai mari, ajustate in functie de costuri, si de sprijin din partea bancilor, care sa nu opreasca finantarea, cum s-a intamplat in timpul crizei anterioare.

Paul-Christian Andrei este de parere ca rezolvarea crizei de capacitate de transport din Romania este strans legata de pretul petrolului si de modul cum tarifele se vor ajusta in functie de acesta. „Cred ca acum suntem pe o panta ascendenta si va urma un platou, cand se va stabiliza pretul motorinei“, afirma acesta chiar inainte de inceputul razboiului din Ucraina, despre care stim intre timp ca, cel putin in prima lui saptamana, a dus la noi scumpiri ale combustibililor. „De aceea estimez ca 2022 va fi un an dificil, in care, pe langa motorina, un impact major il va avea situatia grava din Ucraina – scaderea rublei, sanctiunile economice, criza energica – probleme care nu vor disparea curand.“

Articole similare