Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Lipsa infrastructurii si criza de forta de munca afecteaza si intermodalul

Cu ocazia celei de-a patra editii TransLogistica, eveniment ce a reunit furnizori de servicii din transporturi, logistica, IT si supply chain, s-au readus in discutie subiecte de interes pentru aceste industrii, atentia fiind captata tot de lipsa de personal si de evolutia lenta a infrastructurii rutiere si mai ales feroviare

Romania este o piata in evolutie pentru logistica si transport, dar are nevoie de sustinerea autoritatilor pentru a asigura acces la piata si a imbunatati conditiile de lucru. Fara o infrastructura de transport, tara noastra nu se poate dezvolta la standardele dorite, iar asta este responsabilitatea statului, asa cum subliniaza Lucian Sova, ministrul Transporturilor in functie la momentul desfasurarii evenimentului, care a mai spus ca MT este un partener deschis pentru elaborarea unui cadru legal adecvat pentru desfasurarea acestor activitati.


Modernizarea infrastructurii feroviare ar putea duce la reactivarea Drumului Matasii
Romania are nevoie de noduri de cale ferata pentru evolutia transportului combinat si este datoria statului de a le construi, insa infrastructura este incremenita in acelasi punct in care se afla acum 10 ani, este de parere Ovidiu Bota, vicepresedintele Comisiei de Transport si Infrastructura din Camera Deputatilor.
In cadrul Summit-ului Celor Trei Mari s-a adus in discutie reactivarea coridorului Graz-Constanta, care ar putea face legatura intre principalele coridoarele pan-europene si intre Marea Baltica si Marea Nordului.
Protocolul a fost semnat de Polonia, Slovacia, Ucraina si Romania in 2002. „Fiecare tara a lucrat pe cont propriu, dar nu s-a ajuns la o coordonare a activitatilor de modernizare a coridorului de legatura intre doua porti de intrare europene importante pentru transportul intermodal, legand centrul si estul Europei de la nord la sud“, a declarat Ovidiu Bota.
Romania ar avea un beneficiu fantastic din finalizarea acestui coridor, deoarece Constanta, unul dintre punctele terminus, ar putea atrage marfurile ce vin si feroviar din China. „Este un drum direct din China, prin Rusia, si ar merge pana la Hamburg. Nodurile de incarcare/descarcare pentru colectarea traficului pe cale ferata beneficiaza de subventii importante din partea Rusiei si a Chinei. Pentru legatura cu Asia, Romania foloseste doar calea maritima, deoarece nu avem noduri pentru legaturile feroviare.“
Tara noastra nu are o dezvoltare optima a infrastructurii, cu atat mai mult modelul de taxare nu ofera un avantaj transportului feroviar. „Avantajul este oferit doar de volumul mai mare de marfuri. Insa, din punctul meu de vedere, rovinieta trebuie sa fie egala in cost per unitate transportata (tona). CNAIR solicita marirea rovinietei pentru toate vehiculele de peste 3,5 t, dar personal nu sustin acest lucru, insa sunt discutii care trebuie sa capete contur si sa se puna in aplicare pentru a avea un transport cat mai putin poluant“, a mai spus Ovidiu Bota.
Acelasi dezavantaj al modului de taxare a fost ridicat si de Lucica Barbulescu, administratorul Transfer International Spediton. „Transportul feroviar nu este considerat transport pe orizontala. Operatorii feroviari platesc taxa de drum in cuantumul motorinei, iar transportatorii rutieri beneficiaza de deducerea accizei“, a atras ea atentia asupra lipsei acestui beneficiu.

Probleme comune feroviar/rutier
Problemele din transportul feroviar sunt comune cu cele din sectorul rutier. „Nu mai avem forta calificata de munca, nu avem unde sa o calificam pentru ca nu mai exista scoli. La rutier avantajul este ca se pot face greve. La feroviar nu se poate face greva, pentru ca se atenteaza la siguranta nationala. Nu se poate face nimic cu greva si mai este si pe banii nostri“, atrage atentia Eduard Iancu, CEO DB Cargo Romania. Transportatorii rutieri sunt prezenti la dezbateri si sunt mult mai combativi decat operatorii feroviari.
Lipsa de interes a statului pentru dezvoltarea infrastructurii multimodale a dus la scaderea volumului de marfuri. „In 1999 se transporta un milion de tone pe zi pe cale ferata, acum am ajuns la 44 de milioane pe an. Cu fiecare an este mai rau“, a completat Lucica Barbulescu.
Romania este o economie in dezvoltare, dar infrastructura este punctul slab al tarii si va continua sa franeze progresul. „Nu este un secret pentru nimeni ca marii producatori nu reusesc sa extraga marfa din Romania. Nimeni nu vine sa investeasca atata timp cat performanta economica este franata de infrastructura“, a mai spus Eduard Iancu.
Din 2009 investitiile DB Cargo au vizat si Romania, insa acestea au fost eliminate momentan din set?up?ul romanesc, pentru ca nu reusesc sa aduca profit companiei.
Criza fortei de munca este la fel acut resimtita si in domeniul feroviar. „Trebuie sa avem o rezerva pentru formarea profesionala si sa fie in linie cu ce se intampla in Europa. La transportul feroviar suntem descoperiti pentru ca perioada de pregatire pentru un mecanic de locomotiva dureaza pana la doi ani“, a completat reprezentantul DB Cargo Romania.

Importurile prin Portul Constanta sunt scumpe
Desi la ora actuala exista unele investitii in silozurile de cereale din zona portuara, Romania inca sufera din cauza volumelor de marfuri pentru export ce pot fi colectate doar rutier din zona sudica a tarii, si asta deoarece capacitatea de a introduce trenuri in port este limitata. Cele mai mari volume de marfuri exportate care au ca poarta de iesire portul sunt cerealele si fierul vechi.
Zona de vest a tarii nu dispune de niciun terminal de incarcare pentru cereale pentru a facilita exporturile catre UE. „Noi nu ducem nicio tona de cereale la export pe cale ferata. Totul merge pe rutier. Cei care reusesc sa faca acest lucru aleg Ungaria pentru a face transferul de pe camion pe tren. Nu este rentabil sa aduci cerealele pana la Constanta ca sa le duci inapoi in Europa. Avem nevoie de un terminal in zona centrala a tarii daca vrem sa eficientizam transportul feroviar“, a completat Ovidiu Bota.
Portul Constanta a ramas incremenit si are o dezvoltare mult prea lenta pentru ritmul impus la nivel european, serviciile sunt mult prea scumpe, iar operatorii portuari le-au adaugat costurilor pe care le au, ajungand astfel la unul prohibitiv pentru multe companii, ceea ce reduce volumul de marfuri care tranziteaza portul. „Intrarea anuala este de 6,5 milioane de tone, reprezentand doar jumatate din importul din zona asiatica. Pentru aceste marfuri au fost alese alte porti europene, iar operatorii logistici au fost privati de volume, pentru ca portul nu s-a aliniat vitezei impuse la nivel european. In extenso, transportatorii au reclamat intarzieri pe calea ferata. Infrastructura nefiind terminata pe culoarul IV, Romania este ocolita si se descarca in Grecia. Tara noastra a pierdut peste un miliard de euro cifra de afaceri doar din cauza subdezvoltarii infrastructurii si a costurilor cu care opereaza Portul Constanta pentru a acoperi niste pierderi. Acest flux de marfuri trebuie readus in portul Constanta“, a spus Ovidiu Bota.

Avem nevoie de parteneriate
Ministerul Transporturilor trebuie sa se alinieze politicilor europene si sa lucreze in parteneriat cu celelalte state pentru a atinge un nivel de dezvoltare integrata. „Stim ca suntem in urma cu dezvoltarea infrastructurii, mai ales ca nevoile Romaniei depasesc cu mult capacitatea financiara de care dispune tara noastra. Infrastructura feroviara a suferit foarte mult pentru ca nu au fost fonduri pentru intretinere“, a declarat Cristina Cuc, reprezentantul Directiei de Strategie si Politici Publice din cadrul Ministerului Transporturilor.
In Portul Constanta, pe Dana 80 va exista o legatura feroviara conform unui proiect realizat in parteneriat cu un operator privat. Si porturile dunarene au in desfasurare diferite proiecte de modernizare si optimizare a conditiilor de navigatie pentru ca exista si un interes crescut din partea celorlalte state traversate de fluviu. „In cadrul strategiei UE pentru regiunea Dunarii, care impreuna cu Austria controleaza aria prioritara «1A Cai Navigabile interioare», s-a elaborat un master plan pentru intretinerea senalului navigabil. Acesta este in permanenta monitorizat, iar statele raporteaza evolutia de doua ori pe an. Pe baza master planului, care este urmare a Declaratiei de la Luxemburg semnate in 2012, s-a trecut la etapa tehnica si s-a pregatit un proiect prin care se doreste, pe langa masuratori, si achizitii de echipament si de nave de semnalizare pentru a conferi incredere senalului navigabil“, a mai spus Cristina Cuc.
Proiectele aflate in desfasurare pentru porturile dunarene vizeaza si o dezvoltare integrata si durabila. „Avem proiecte intre administratiile de cale navigabila pentru ca Dunarea sa fie protejata si transportul fluvial sa ramana in continuare verde, fiind de altfel unul dintre cele mai ecologice“, a completat Cristina Cuc.
Porturile trebuie sa se dezvolte unitar in toata Europa, iar pentru asta este vizata si eliminarea barierelor administrative pentru a alinia taxele si procedurile vamale. „A fost realizat un studiu si Romania avea cele mai multe formulare de completat. Aceeasi informatie trebuia completata in mai multe formulare solicitate de mai multe autoritati. Prin acest proiect dorim sa ajungem la un formular comun care sa beneficieze cat mai mult de componenta de digitalizare“, a conchis aceasta.

Articole similare

Ad
Ad