In acest context, asociatiile europene de transport din sectorul rutier-feroviar si al cailor navigabile sunt din ce in ce mai ingrijorate de scrutinul Parlamentului European cu privire la modificarea Directivei 96/53, precum si de inceperea deliberarii propunerii in Consiliul European.
Desi titlul legislatiei sugereaza ca ar trebui sa vizeze doar transportul rutier, noua directiva include o serie de probleme care afecteaza transportul combinat.
Astfel, se urmareste introducerea unei noi definitii pentru „transportul intermodal“, precum si norme speciale privind transportul maritim pe distante scurte, modificari propuse fara o evaluare relevanta a impactului si fara o consultare adecvata a partilor interesate implicate in operatiuni de transport combinat.
Acest lucru este deosebit de frapant, dat fiind faptul ca si Directiva 92/106 pentru transportul combinat va fi revizuita in viitorul apropiat, lucrarile pregatitoare fiind deja demarate in cadrul Comisiei. Ca urmare, nu ar avea sens crearea unei incertitudini juridice prin introducerea unor definitii contradictorii ale transportului combinat si intermodal in doua seturi diferite de legislatii, mai ales ca UE are deja o istorie indelungata in sprijinirea multi-modalitatii si transportului combinat, reflectata in Cartea Alba privind transporturile, orientarile TEN-T si Directiva privind transportul combinat. Ba mai mult, in multe state membre, acest lucru a stat la baza investitiilor financiare in infrastructura care serveste nevoile de transport combinat, iar introducerea unor modificari aleatorii pune in pericol succesul investitiilor anterioare.
Utilizarea unor vehicule cu greutatea bruta de 44 t este limitata in prezent la operatiunile de transport combinat, in conformitate cu anexa I a Directivei 96/53, acest lucru incurajand utilizatorii sa aleaga solutii de transport pentru marfurile grele de tipul celui feroviar sau maritim pe cai navigabile interioare, adica moduri de transport durabile, potrivite pentru astfel de sarcini. Insa faptul ca circulatia vehiculelor de 44 t se desfasoara pentru operatiuni de transport non-combinat pe teritoriul unui mic numar de State membre nu ar trebui sa duca factorii de decizie din Consiliul si Parlamentul European sa le permita acestor camioane grele in punctele de trecere ale frontierelor (care in prezent sunt limitate la 40 t), acest lucru putand afecta in mod negativ concurenta internationala, precum si echilibrul delicat al modurilor de transport pe distante terestre mai mari.
Articolul integral il puteti citi in numarul urmator al revistei
