Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Neconcordanțele între ANAF și Inspecția Muncii continuă

Controlul tematic desfășurat de ANAF la companiile de transport marfă vizează impozitarea retroactivă a diurnelor acordate șoferilor în ultimii 5 ani. Inspectorii ANAF acuză firmele de detașare transnațională și asimilează diurnele unor plăți de natură salarială, care trebuie impozitate. Și asta pentru că firmele de transport nu au prevăzut înlocuirea diurnei cu indemnizație de detașare transnațională. Și, chiar și în cazul indemnizației de detașare, ANAF solicită acordarea acesteia excluzând explicit alte cheltuieli de detașare transnațională, precum cazarea, transportul și masa, care trebuie plătite separat, fiind justificate cu documente fiscale. Florin Cosma, inspector cu experiență în cadrul Inspecției Muncii, susține însă că, în opinia sa, conducătorii auto sunt de fapt lucrători mobili și, prin urmare, nici nu au dreptul la diurnă, întrucât locul muncii este în cabina camionului, iar deplasarea în interesul companiei face parte din fișa postului. Interpretările celor două instituții de control arată cât de alunecoasă este legislația în domeniu și cât de greu le este companiilor de transport din România să aplice corect normele în vigoare, câtă vreme legile privitoare la delegarea/detașarea forței de muncă sunt diferite în multe aspecte. Deși nu este clar nici pentru autorități care e abordarea cea mai corectă, o parte fiind lămurită abia prin legea 172/2020, care modifică Legea 16/2017, câteva zeci de firme de transport, cel puțin, trec prin furcile caudine ale inspectorilor ANAF, care le cer managerilor să facă tabele cu evidența tuturor diurnelor acordate în ultimii 5 ani. Iar unde s-a terminat controlul decizia de a recalifica diurnele ca venit de natură salarială a adus după sine impuneri de milioane de euro pentru fiecare firmă.

Companiile de transport de marfă se confruntă de la începutul acestui an cu un val de controale din partea ANAF pe subiectul impozitării retroactive a diurnelor acordate șoferilor în ultimii 5 ani. Fie că este vorba despre companii cu capital străin, fie că sunt firme românești, care au plecat de la un singur camion și și-au crescut afacerea în timp, toate sunt acuzate de detașare transnațională. Mai exact, angajații ANAF argumentează în rapoartele de inspecție fiscală că firmele de transport controlate și-au desfășurat activitatea pe teritoriul altor state UE, șoferii lor au fost detașați acolo și, prin urmare, trebuie să fie plătiți cu salariile din țările respective. Diurnele acordate doar ar rotunji, practic, veniturile salariale, astfel că trebuie considerate în consecință și impozitate. Și, de aici, decizii de impunere pentru sume uriașe, pentru plata retroactivă a taxelor și a contribuțiilor sociale pentru șoferi, plus penalitățile de rigoare.

Din rapoartele de inspecție fiscală înțelegem practic că în cazul unei anumite categorii de șoferi (cei detașați, care lucrează preponderent în Comunitate), diurna trebuie asimilată salariului. Nu este exclusă indemnizația de detașare, care, însă, în cele mai multe cazuri, nu este evidențiată scriptic corect (adică nu se precizează exact că indemnizația de detașare nu include cheltuielile de cazare, transport și masă, care trebuie decontate pe baza unor documente fiscale) și de aici și multe dintre sancțiuni.

Inspecția Muncii, pe de altă parte, susține că șoferii, prin natura muncii lor, nici nu au, de fapt, dreptul la diurnă, fără a face diferența între transport național, internațional, detașare transnațională sau nu. Mai exact, în calitate de lucrători mobili, șoferii nu au un loc de muncă fix, de la care să plece și la care să se întoarcă, pentru a se putea vorbi de delegare și de plata unei diurne sau indemnizații de detașare.

În concluzie, din pozițiile diferite ale celor două instituții avizate pe același subiect, se confirmă din nou faptul că legislația românească are prea multe chichițe și nuanțe pentru ca firmele să poată fi liniștite că procedează corect, prin principiul „Câte bordeie, atâtea obiceie”. Valul de controale referitoare la diurne nu este primul de acest gen: au mai fost și în trecut asemenea campanii și vor mai fi, dacă statul român nu va trage linie, nu va clarifica legislația și nu va stabili un moment T0, dincolo de care o lege clară și fără echivoc să stabilească regulile jocului pentru toate companiile.

Falimentarea cel puțin a unei treimi dintre firmele românești de transport nu este soluția, mai ales că peste 2-3 ani controalele pot reveni, cu alte „nuanțe”, îngropând alte firme.

Șoferii profesioniști sunt lucrători mobili și nu au dreptul la diurnă

Inspecția Muncii tranșează problema impozitării retroactive de către ANAF a diurnei acordate șoferilor profesioniști: aceștia din urmă nu au dreptul la diurnă.

Astfel, Florin Cosma, inspector de muncă la Direcția Control Relații de Muncă din cadrul Inspecției Muncii, a declarat, cu prilejul video-conferinței organizate de revista Tranzit având ca temă impozitarea diurnei, că, potrivit HG 38, art. 3, alin. 2, lit. d, locul de muncă al șoferului este cabina camionului, astfel că nu poate fi „trimis în delegație”, întrucât aceasta este natura funcției lui. „Șoferii profesioniști, prin definiție, sunt lucrători mobili, iar locul lor de muncă este stabilit ca fiind cabina camionului sau împrejurimea acestuia. Trebuie făcută diferența aici între șoferii care pleacă dimineața de la locul de muncă și se întorc zilnic la finalul programului de lucru la sediul firmei – cum sunt șoferii instituțiilor – și șoferii profesioniști de la firmele de transport.”

Mai mult, inspectorul de muncă opinează că „delegarea” nu își are rostul în cazul conducătorilor auto, pentru că – raportat și la Codul Muncii, art. 43 și 44 – șoferul se află într-o deplasare, în conformitate cu obiectul său de activitate: de a duce mărfuri sau persoane.

Operatorii de transport prezenți la video-conferință au mai atras atenția asupra faptului că trebuie făcută distincția între conducătorii auto care sunt și patroni (conducătorii auto independenți, așa cum sunt ei denumiți în HG 38 din 2008) și lucrătorii mobili – angajați ai firmelor de transport, în cazul cărora se poate vorbi despre un „sediu principal al întreprinderii/sedii secundare”, de unde își preiau vehiculele, iau cunoștință de itinerariu și pleacă în cursă, în baza unui ordin de deplasare. Inspectorul Florin Cosma atrage însă atenția că în acest caz nu vorbim de atribuțiile efective, stabilite prin fișa postului, ci de niște reglementări stabilite de angajator. „Atribuția constă strict în conducerea vehiculului plus încărcarea/descărcarea mărfii.”

Avocații firmelor de transport argumentează că este incontestabil faptul că locul de muncă al șoferilor este la sediul firmei, întrucât acolo se află managerul de transport, de acolo se primesc indicațiile de deplasare, acolo vin comenzile de transport și tot acolo șoferii raportează toată activitatea. Cel mai important, atunci când se solicită documentul portabil A1 se declară sediul companiei ca fiind locul de muncă al șoferului. Mai mult, conform OG 27/2011, dar și potrivit articolului 9, alineat a) din ordinul 980/2011, se consideră că o firmă are sediul pe teritoriul României, acolo unde își păstrează principalele documente, inclusiv cele ale personalului. Iar acesta este și locul de muncă al șoferilor.

Gabriel Voinescu, Managing Partner la Voinescu Lawyers, a decarat că ANAF își încalcă atribuțiile legale – respectiv de verificare a plății taxelor și impozitelor aferente veniturilor și cheltuielilor declarate – și intră peste cele ale Inspecției Muncii. Oricum, este evident faptul că firmele de transport au considerat dintotdeauna locul de muncă al șoferilor ca fiind sediul lor. Iar prin interpretarea legii orice deplasare temporară de la sediu reprezintă o delegare (actualmente definită ca detașare), în care angajații au dreptul la diurnă (explicată mai clar, anul acesta, prin OUG 172, ca fiind diurnă pentru cheltuielile de cazare, transport și masă și respectiv indemnizație de detașare pentru compensarea neajunsului lucrului departe de casă). Astfel, firmele de transport au acordat diurnă în baza legislației în vigoare la momentul respectiv, neștiind că, ulterior, autoritățile le vor acuza de faptul că au procedat ilegal.

Gabriel Voinescu atrage atenția și asupra faptului că se dau amenzi abuzive, iar în cazul acestora, pe lângă contestarea sancțiunii în instanță, se solicită și măsuri disciplinare împotriva inspectorului care a aplicat amenda. Pentru că, altfel, nimeni nu răspunde.

Inspecția Muncii nu este de acord cu Roma 1 și cu directiva detașării

Reprezentanții Inspecției Muncii au avut o întâlnire cu cei ai ANAF, inclusiv cu conducerea Agenției, la sfârșitul lui septembrie 2020, în cadrul căreia Inspecția Muncii a arătat că normele privind directivele europene pentru detașare transnațională au caracter social, și nu fiscal. Mai mult, Inspecția Muncii contrazice directiva detașării aplicată conducătorilor auto, dar și Roma 1.

„Mai mulți operatori de transport au fost trimiși în judecată de către șoferi angajați care au cerut reinterpretarea legislației în aplicarea Roma 1, pentru a li se recunoaște faptul că locul muncii este în altă țară decât România. Din accepțiunea Inspecției Muncii, locul muncii de referință este cel ales de părți la semnarea contractului de muncă. Întrucât contractul a fost semnat pe teritoriul României, aici se aplică legislația. Cu alte cuvinte, pentru șoferii care lucrează în Comunitate, taxele și impozitele pentru șoferi trebuie plătite tot în România, deoarece angajatorul aici s-a înregistrat și și-a declarat locul de desfășurare a activității, iar în alte state UE se desfășoară doar o activitate temporară”, este de părere Florin Cosma.

Este adevărat că legislația europeană prevede reguli diferite pentru șoferii profesioniști, în noul Pachet Mobilitate, care intră în vigoare la sfârșitul lui ianuarie 2022, fiind prevăzute condiții în care pentru șoferii detașați s-ar putea plăti taxele pe muncă în alte țări decât în cele în care este stabilit angajatorul. Inspecția Muncii din România nu este de acord cu o asemenea abordare și chiar a trimis Comisiei Europene o poziție oficială de dezacord față de Pachetul Mobilitate, alături de alte 7 state membre aflate la periferia UE.

Totuși, modificarea legii 16 este în favoarea angajatorului, introducând clarificări în legătură cu indemnizația de detașare în cazul detașării transnaționale, apreciază inspectorul de muncă. ANAF și Inspecția Muncii urmează să formeze un grup de lucru pentru a clarifica subiecte precum locul de muncă al conducătorului auto, tipul de activitate prestată de acesta, de ce ar trebui să se încadreze sau nu la detașare transnațională, cum trebuie remunerat corect etc.

„Întrucât normele de detașare au caracter social, și nu fiscal, nu trebuie să ne raportăm la un salariu minim, ci la un venit fix/o remunerație compusă din mai multe elemente, inclusiv din indemnizația de detașare transnațională”, explică Florin Cosma.

Viciu de terminologie: indemnizație de detașare, nu diurnă

Diurna nu reprezintă bani de care angajatul să poată dispune după bunul său plac, fiind destinată clar cheltuielilor de cazare, masă și transport, pe care angajatorul și le deduce fiscal cu documente doveditoare. „Dacă aceste sume sunt defalcate clar și fără echivoc, iar pe lângă ele angajatul mai primește o indemnizație, aceasta din urmă poate fi considerată în acte ca reprezentând un venit diferit de remunerație (indemnizație de detașare) și nu se impozitează, conform Codului fiscal, până în limita plafonul stabilit.”

Cu alte cuvinte, dacă ne gândim la deciziile ANAF de impozitare retroactivă a diurnei, până la urmă, se pare că vorbim de un viciu de terminologie, întrucât firmele de transport s-au „obișnuit” să declare că le-au plătit șoferilor, popular, „diurnă”, când, de fapt, ar trebui să încadreze acești bani ca fiind „indemnizație de detașare”. Deoarece pentru sumele acordate cu titlul de diurnă trebuie să existe neapărat documente justificatoare.

Din nou se pune însă întrebarea: de ce trebuie amendate firmele pentru o eroare de încadrare a indemnizației de detașare ca atare, mai ales că în urmă cu 5 ani distincția între cei doi termeni nu era atât de clară și nu se insista asupra ei?

33% dintre companiile care figurează în registrul de evidență a salariaților au până în 10 salariați. Acestea ar putea să își reloce activitatea sau, cel mai rău, să și-o închidă.

Pentru „șoferii” detașați s-ar putea cere returnarea retroactivă a taxelor plătite statului

Avocații care apără firmele de transport verificate de ANAF pe speța diurnei sunt revoltați că inspectorii fiscali români constată în procesul verbal de încheiere a inspecției fiscale că firma de transport face dumping social și șoferii nu au lucrat deloc pe teritoriul României, ci că au lucrat pe teritoriul altui stat. Operatorii de transport atrag atenția asupra faptului că dacă tot sunt acuzate că nu au avut activitate în România și-ar putea strămuta șoferii în țările vest-europene unde se presupune că i-ar fi detașat (conform rapoartelor de inspecție fiscală ale ANAF). Dacă își vor însuși însă acuzația de detașare, firmele de transport respective, mai ales cele multinaționale, ar putea decide să strămute plăta taxelor și impozitelor aferente șoferilor detașați în țările respective, iar în acest caz statul român ar trebui să restituie toate taxele și contribuțiile plătite de angajator până acum către sistemul social din țara respectivă. Și asta cu atât mai mult cu cât nivelul impozitării muncii în România este mai mare decât în multe țări din vestul Europei. În plus, angajații ar beneficia de asigurări sociale mult mai performante decât în România.

Ministerul Finanțelor este acuzat de firmele de transport că a ticluit un plan pentru a scăpa de un eventual infringement al Comisiei Europene, din cauza deficitului bugetar mare care se prefigura încă de anul trecut. Prin urmare, s-ar fi hotărât controlul tematic al diurnelor, cu decizii de impunere la societățile comerciale, decizii care, odată emise, se vor cuantifica drept venituri probabile la stat. Iar în acest mod s-ar reduce deficitul bugetar.

Este revoltător cum în România plouă cu amenzi, în timp ce în străinătate se dau unul sau chiar două avertismente până să se ajungă la amendă, mai ales în cazul în care se constată erori de încadrare/greșeli fără intenție.

În fața situației limită în care se află, operatorii de transport – prin asociațiile patronale care îi reprezintă – discută despre organizarea unui protest de amploare, care să determine Guvernul să rezolve bâlbele legislative și să anuleze deciziile de impunere uriașe, imposibil de plătit. În paralel, însă, se merge și pe calea instanței, mai multe companii fiind deja cu procese pe rol pentru contestarea amenzilor.

Articole similare