Aceasta trebuie să fie cererea fermă a asociațiilor profesionale ale transportatorilor. Analizând mai multe rapoarte de inspecție fiscală încheiate de ANAF la firmele de transport, se poate observa cum operatorii care își obțin veniturile preponderent din alte țări sunt găsiți vinovați pentru legislația neclară în tratamentul fiscal al diurnelor și indemnizațiilor pentru activități de delegare și detașare. Sunt prea multe legi care vorbesc când de diurnă, când de delegare, de detașare și, mai nou, de detașare transnațională, și nici măcar instituțiile statului nu s-au pus de acord în ceea ce privește interpretarea lor. În timp ce firmele de transport au obținut în ultimii ani de la Inspecția Muncii răspunsuri oficiale potrivit cărora șoferii care fac transport internațional pot primi diurnă, ANAF are o „abordare categorică și unitară: indemnizațiile numite generic «diurnă» sunt asimilate veniturilor de natură salarială”.
ANAF le impută transportatorilor că șoferii și camioanele lucrează în afara țării și că „desfășoară în România doar gestionarea activității contabile, dispecerat și de resurse umane (recrutare și gestionare de personal)”. ANAF reduce astfel activitatea unei firme de transport la condusul camionului, neglijând activitățile de căutare de clienți, încheiere de contracte, eforturile de recuperare a creanțelor, în timp ce dispeceratul nu se reduce doar la a trimite comanda către șofer, ci presupune un contact permanent cu acesta și oferirea de suport pentru a găsi punctul de încărcare/descărcare, a gestiona corect documentele pe traseu, a respecta timpii de conducere și odihnă ș.a. În ultimii ani, personalul administrativ al firmelor de transport a crescut considerabil în raport cu numărul de șoferi, de aceea „abordarea unitară” a ANAF este superficială.
În plus, nu există nicio prevedere legală care spune că, dacă autovehiculele de transport ale firmei lucrează pentru clienți externi, firma nu are activitate „semnificativă” în România. Poate nu are prea mulți clienți interni către care facturează, însă nici referitor la cifra de afaceri nu există nicio mențiune legală. Și în plus ar fi și irelevant. Sunt multinaționale care comandă transport din România în străinătate și invers, pentru care factura se face către entitatea din Franța sau Germania, de exemplu.
Ca să justifice reîncadrarea diurnelor ca salariu, cele două autorități de control din România (ANAF și Inspecția Muncii) merg pe principiul că șoferul e detașat transnațional și trebuie plătit cu salariul minim din țara în care e detașat (dacă activitatea îi permite să se identifice un stat în care e detașat) sau că șoferul e lucrător mobil și nu poate primi nici diurnă, nici indemnizație de detașare, ci doar salariu. Dar șoferii care lucrează la intern, chiar dacă fac curse mai lungi de 12 ore, nu sunt lucrători mobili și se permite acordarea diurnei. Parcă și cei care fac transport bilateral ar avea dreptul, dar, zic autoritățile, depinde în cât timp iau cursa de retur!
Activitatea de transport este complexă și sunt curse care includ și traseu național, și bilateral, și cabotaj sau cross-trade („Comunitate”). Unde se încadrează fiecare segment? Nici directivele europene nu cuprind această complexitate și tocmai de aceea a apărut Pachetul Mobilitate. Dar acesta intră în vigoare în 2022, iar ANAF îl vrea aplicat părtinitor deja din 2015. Pentru situațiile în care o firmă folosește frecvent un șofer pentru încărcări/descărcări pe teritoriul unei terțe țări, însă, Pachetul Mobilitate impune înregistrarea fiscală a acelei firme și plata contribuțiilor acelor salariați în terța țară! ANAF nu poate susține că șoferii unei firme lucrează exclusiv într-o țară străină, iar firma realizează exclusiv venituri din acea țară, și să ceară plata contribuțiilor și a taxelor pe muncă în România! Unele multinaționale cu filiale în România cer acum mutarea contribuțiilor în sistemul de asigurări sociale din țara de origine, cerând statului român să ramburseze taxele plătite aici pe perioada verificată de ANAF, iar de aici până la cereri oficiale din partea instituțiilor fiscale din țările vest europene nu mai e decât un pas. Își permite România o asemenea greșeală?
În iulie 2015, Guvernul a tranșat problema controalelor ANAF pe reclasificarea diurnelor ca venit de natură salarială printr-o amnistie fiscală, fără ca ulterior legea să fie clarificată. La nivel european clarificările vin odată cu Pachetul Mobilitate, care intră în vigoare în 2022. Prin acțiunile întreprinse, autoritățile din România sunt pe punctul de a închide acum multe dintre firmele care au efectuat transport comunitar, deși această activitate a adus României venituri de 4-7 miliarde de euro în fiecare an din 2015 încoace. În momentul în care aceste firme au cerut rambursare de TVA, inspectorii ANAF au realizat că firmele de transport trebuia să plătească șoferilor salariile minime din acele țări (deși directivele europene vorbesc de „remunerație”, care include nu numai salariul minim, ci și orice indemnizație!), „cu scopul de a evita apariția unui «dumping social» pe teritoriul statului membru gazdă și a «concurenței neloiale»”.
E interesant că, în timp ce inspectorii de control din România împrumută tot mai mulți termeni incriminatorii (și nejustificați legal) folosiți abuziv de autoritățile franceze și belgiene în special, diplomația românească se laudă cu o victorie la Bruxelles: Cosmin Boiangiu, adjunctul reprezentantului permanent al României la UE, a fost votat de majoritatea statelor europene să preia conducerea Autorității Europene a Muncii. Nici nu știu dacă numirea atâtor români în funcții cheie pe la Bruxelles e un semn bun sau dimpotrivă!
