Planurile si strategiile multor companii de transport au fost date peste cap de pandemia de Covid-19, cele mai afectate fiind cele slab capitalizate surprinse cu datorii, dar si cele care nu au avut contracte consistente. Si, pentru ca in transport, dupa cum afirma Ladislau Szabo, director general Asexepress, totul se rezuma la clienti, volume, contracte si bani, firma lugojeana si-a gasit propriul drum de dezvoltare si de profitabilitate pe nisa oarecum exclusivista a transportului frigorific la carlige, mono si multi-temperatura. Prin oferirea de servicii cu plus-valoare (service, spalatorie, parcare pentru camioane), dar si prin investitii in imobiliare, constructii si chiar intr-o cofetarie, firma si-a asigurat un circuit sanatos al lichiditatilor, astfel incat sa nu simta prea tare efectele pandemiei. Singurul inconvenient al situatiei actuale a fost amanarea pe vara viitoare a inaugurarii noului sediu al firmei, eveniment care trebuia sa reuneasca, pe 1 august 2020, 1.000 de persoane – clienti, parteneri si colaboratori stransi in portofoliul de prieteni al companiei in cei peste 20 de ani de activitate.
Desi infiintata in 1993, firma Asexpress a fost preluata printr-un concurs de imprejurari de catre Ladislau Szabo in 1998, atunci cand, dupa cum afirma acesta, nu stia nimic despre transporturi, iar „meseria“ a fost invatata din mers. „Am absolvit Facultatea de Drept la Craiova, dorindu-mi sa imbratisez meseria de politist, specialitatea Circulatie Rutiera. Insa, din momentul in care am preluat compania, m-am implicat 100% in transport, apucand totul de jos. Mi-am luat permisul si am mers cu soferii in cursa. Apoi am stat in canale de reparatii ani de zile ca sa vad principiul de functionare a camioanelor“, a spus acesta, amintind ca in ranita fiecarui soldat se ascunde un baston de maresal. „Nu poti sa fii comandant daca nu ai fost palmas. Nu poti da ordine eficiente daca nu ai fost pe sosea, daca nu ai vazut ce inseamna sa rezolvi o pana sau daca nu ai inteles ca soferul poate avea momentele lui de disperare si de oboseala.“
Folosirea tractionistilor, o solutie de succes
Dezvoltandu-se pas cu pas, Asexpress a ajuns sa aiba in prezent circa 30 de camionete de distributie de 3,5 t, 7,5 t si 10 t si peste 200 de semiremorci frigorifice multi-compartimentate, cu carlige, si cateva cu prelata. In timp, odata cu lipsa tot mai mare a soferilor, compania a adoptat strategia utilizarii tractionistilor. Ca urmare, alte cateva zeci de semiremorci asteapta si ele sa fie externalizate. „Predominant facem transport intern si distributie de marfuri alimentare frigorifice sau generale (ulei, conserve, zahar, bauturi racoritoare, ape minerale), dar si transport frigorific tur-retur. Mergem la export cu alimente, in general carne sau lactate, iar la import cu legume-fructe. Cel mai mult ajungem in Italia si Spania si, zonal, in Republica Moldova, Bulgaria si Grecia. Avem un portofoliu de 80 de tractionisti si pana la 200 de colaboratori care au deja ansamblurile lor, cu care lucram zilnic“, a punctat Ladislau Szabo, subliniind ca marfurile pentru export, care de obicei sunt dificil de gasit, sunt asigurate de clienti cu care compania are contracte. „In proportie de 70-80% lucram cu contracte fixe, in principal cu 2-3 clienti mai mari si cateva companii mai mici, iar restul volumelor sunt asigurate de pe piata spot. Desi e mai dificil, si pe intern se poate castiga daca gospodarirea e facuta corect. Oricum, camioanele sunt adaptate la volume si incarcate in proportie de 90%.“
Daca in ultimii ani flota de autotractoare a companiei nu a mai fost extinsa, „din cauza lipsei de soferi“, cea de semiremorci frigorifice este in continua expansiune, cu cel putin 10-20 de unitati pe an, externalizate apoi catre tractionisti. „Pandemia de coronavirus nu ne-a schimbat in sens negativ planurile de achizitie. Dimpotriva, incercam sa profitam de faptul ca le putem cumpara acum mai ieftin. Ne ghidam dupa sfatul lui Henry Ford, care aprecia ca e bine sa vezi oportunitatea in toate“, a spus administratorul companiei lugojene, subliniind ca cele mai multe semiremorci sunt Schmitz Cargobull. „Cresterea de flota o facem prin resurse proprii, pentru ca suntem bine capitalizati. Suntem de scoala veche, nu vindem blana ursului din padure. Cumparam totul cu plata in avans, de la motorina si anvelope la piese si uleiuri. Nu facem business cu bani imprumutati.“
Cashflow-ul face diferenta
Pe langa transport, Asexpress a dezvoltat foarte mult si activitatea de expeditii, oferind in special curse internationale. „Compania nu a mai crescut foarte mult la cifre, pentru ca am facut o firma-fiica in paralel, pentru a nu tine toate ouale in acelasi cos. Ca urmare, circa 60% din cifra de afaceri provine acum din expeditii, 30% din transportul propriu si 10% din serviciile conexe. Mai mult, ponderea si profitabilitatea sunt mult mai mari la expeditii decat la service, de exemplu“, a spus Ladislau Szabo, subliniind ca, in pofida coronacrizei, in martie compania a inregistrat cea mai mare cifra de afaceri de la infiintare incoace, si chiar si in aprilie si mai rezultatele au fost foarte bune. „Este adevarat, a fost doar un foc de paie. Criza, care se va perpetua ani de zile, nici nu a inceput inca. E un razboi economic cu bataie lunga.“
Pentru Asexpress, 2019 a fost un an extrem de profitabil, sustinut de clienti buni, „care inteleg domeniul si sunt dispusi sa plateasca pentru servicii“. Insa compania cauta mereu sa aduca noi clienti in portofoliu, pentru ca, dupa cum spune managerul, chiar si in cazul celor traditionali, cresterea poate atinge un punct de maxim. Principalii colaboratori sunt producatorii si importatorii, iar cu retailerii lucreaza numai spot, in perioadele de varf (Pasti, Craciun, Sfanta Maria), in care nu se gasesc camioane libere pe piata.
Tarifele de transport au mai crescut putin anul trecut, fiind ajustate in principal in functie de pretul motorinei, insa in 2020 au scazut cu minimum 10% din cauza crizei, a pretului motorinei, dar si a lipsei de volume. „Pretul mediu de transport, pe intern, este de 3,5-4 lei/km, iar pe international este de circa 1 euro/km. In continuare ma astept sa se pastreze acelasi nivel, insa daca va scadea consumul de motorina atunci si pretul ei va scadea si implicit si tarifele de transport. De cealalta parte, in cazul in care motorina se va mentine la acelasi pret sau se va mai scumpi, tarifele nu cred ca se vor mai majora. Clientii, daca nu au volume, dar au camioane, vor profita“, a spus Ladislau Szabo, care nu se simte amenintat de faptul ca Pachetul Mobilitate 1, in forma aprobata, ii va face pe multi sa isi retraga camioanele din Comunitate si sa vina sa lucreze pe intern, la preturi mici. „Daca sunt invatati sa circule la preturi de 1,2 euro/km plus TVA, nu au cum sa mearga in Romania cu doar 3 lei/km. Nu vor putea sustine prea mult aceasta diferenta de tarife.“
Asexpress beneficiaza de termene de plata cuprinse intre 21 si 60 de zile, fara intarzieri. Mai mult, accepta sa primeasca banii la termene si mai lungi, la preturi mai bune. In acest caz, se bazeaza pe capitalizarea buna. „Cashflow-ul face diferenta intotdeauna“, afirma administratorul companiei, amintind ca firma are si solutii de back-up prin businessuri adiacente, realizate in principal prin asocieri: o cofetarie, o firma de constructii metalice, o cultura de afine pe 50 ha, cumparare/vanzare de ovine si bovine, pe care le si transporta in carcase, investitii in imobiliare si constructii civile. Iar toate acestea ii asigura o buna lichiditate.
1,5 milioane de euro intr-un proiect complex
Spre deosebire de costurile crescute cu care se confrunta majoritatea companiilor de transport, Asexpress a reusit sa isi scada cheltuielile prin investitii in servicii realizate in-house. „Ne-am redus cheltuielile cu 10-20%. Avem service, vulcanizare, parcare, statie ITP, verificari de tahografe, spalatorie, o duba pentru asistenta tehnica pregatita non-stop pentru interventii, iar echipamentele si sculele care ne-au trebuit in timp le-am cumparat, ca un om gospodar. Ca urmare, nici nu calculez in cat timp pot recupera toate investitiile, pentru ca ele imi ofera liniste. In plus, clientii apreciaza acest mod de lucru, pentru ca si eu le ofer incredere si solutii. De aceea nu putem fi ieftini, iar ei au inteles asta.“
Cantitatea anuala de combustibil alimentata de companie este de 1,5 milioane de litri, in conditiile in care un vehicul parcurge circa 10.000 km/luna pe intern si 14.000 km/luna pe international.
Pentru situatiile in care se strica agregatul frigorific, firma a investit intr-un service mobil, iar daca masina se afla departe apeleaza la parteneri. „Agregatele sunt ThermoKing si Carrier. Nu lucram cu service-urile de marca din cauza indisponibilitatii ad-hoc, respectiv a numarului insuficient de reprezentante.“
In aceste conditii, principalele elemente resimtite anul trecut in costul/km au fost: motorina (40%), cheltuielile cu soferii (20%), taxele (7-8%) si piesele de schimb (5%), dupa cum a punctat Ladislau Szabo, amintind ca firma detine si un depozit ambiental de marfuri generale si paleti.
Investitii majore, de 1,5 milioane de euro, au fost facute si intr-un nou sediu, in care se vor regasi birourile, hale noi de reparatii, vulcanizare, depozitul de piese si o curte de 6.000 m2, doar parcarea si ITP-ul ramanand in sediul actual, din imediata sa vecinatate. „La 1 august programaseram un eveniment de inaugurare a noului sediu, insa totul va fi reportat pentru la anul.“
Pariu pus pe tinerii pregatiti de la zero
Compania lugojeana are circa 60 de angajati, din care 40 sunt soferi. Acestia erau si inainte greu de gasit, iar situatia nu s-a schimbat prea mult in ultimele luni de pandemie. „La noi nu vin foarte multi, pentru ca facem un transport greu. Cele mai multe curse sunt cu marfuri agatate la carlig, ceea ce inseamna ca remorcile fac balans si totul e mai dificil, la bi-temperatura este importanta pastrarea lantului de frig, cu o atentie deosebita, iar soferii se cam feresc. Insa fluctuatia nu este prea mare, au plecat doar cei care in primele 1-2 luni nu s-au adaptat“, a spus managerul, precizand ca nu ii mai angajeaza decat pe cei care vin cu istoric. Altfel, prefera sa externalizeze remorcile.
Salariile soferilor au crescut constant, anual, din 2014 in 2019. In plus, acestia sunt bonusati pentru consum, vechime si numar de descarcari. „Un sofer castiga intre 5.000 si 10.000 de lei lunar. Anul acesta le-am redus putin salariile, insa nu au plecat la alte companii, pentru ca au vazut pe piata ca vehiculele cu prelata sunt trase pe dreapta. Mai degraba au fost bucurosi ca au un loc de munca asigurat“, a spus acesta, subliniind ca soferii nu s-au temut sa plece in curse in timpul pandemiei, mai ales ca managerul i-a indemnat sa ia contextul drept o hiperbolizare a situatiei, creata de presa pentru a distrage atentia de la adevaratele probleme de natura economica, ecologica etc.
Ladislau Szabo prefera sa angajeze tineri si sa-i instruiasca de la zero decat sa accepte oameni cu experienta in transporturi. „Reteta mea e sa preiau tineri si sa ii formez in stilul meu. Oamenii vin in general cu o experienta proasta din alte firme, iar eu i-as prelua de la minus. E mult mai usor sa slefuiesti un om de la zero decat sa preiei oameni cu experienta negativa, pentru ca mai pierdem inca o perioada ca sa-i aducem de la minus la zero“, a punctat acesta, explicand ca nu a fost dezamagit de angajatii tineri, care au ramas in firma pe termen lung in proportie de peste 90%. „Nu pleaca pentru ca am grija de ei, pe de o parte, iar pe de alta, pentru ca Lugoj nu ofera prea multe oportunitati mai avantajoase decat le ofer eu (conditii bune de munca, bani de transport, masa, concedii platite, prime). Si, daca pleaca, e o mandrie pentru mine. Consider ca au dat o munca ieftina la schimb pentru scoala pe care au primit-o de la mine, iar situatia e echitabila.“
Poate acest mod de abordare ii apropie pe oameni mai mult de managerul Ladislau Szabo. „Oamenii nu trebuie sa uite ca in spatele procedurilor, monitoarelor si tabelelor sunt alti oameni, cu suflete si stari. Pe «locotenentii» mei i-am invatat ca soferii nu sunt un strung caruia sa ii dai on/off si ca trebuie sa le simta starea cand vorbesc cu ei. Daca acestia sunt incarcati de acasa, daca au o problema de familie sau nu se simt bine, nu o sa dea acelasi randament ca atunci cand sunt bine dispusi si pozitivi. Ca urmare, e foarte important sa identifice nevoile lor. Nu stiu daca angajatilor le e de folos coachingul meu, dar eu traiesc cu senzatia ca intra in rol in proportie de 80%“, a spus Ladislau Szabo, completand: „la fel, clientii trebuie simtiti si intelesi, cu nevoile lor, pentru ca ei sunt cei care platesc. Cu foarte multi colaboratori sunt chiar prieten dupa program, potrivit vorbei «dupa sah, si pionul si regele intra in aceeasi cutie». Insa ne facem bine treaba si ne cunoastem perfect statutul si pozitia in joc.“
