Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Tarifele de transport trebuie indexate mai des

Cele mai multe contracte Dumagas includ clauza de combustibil, dar uneori indexarea se facea o data la trei luni, „ceea ce pana acum era suficient, insa acum vrem sa le aducem pe toate la o luna“, declara CEO-ul companiei, Mircea Vlah. „Mai des de atat nu se poate, deoarece nu facturam mai devreme de o luna, si atunci luam in calcul media valorilor pentru patru saptamani. Si nici nu cred ca este nevoie sa facem ajustarea mai des, deoarece situatia din ultimele zile este o exceptie – in rest pretul combustibilului se mentine, iar 30 de zile este un ciclu economic pentru care orice firma trebuie sa aiba rezerve si sa-si poata gestiona activitatea. Altfel, cand se intoarce foaia si scade pretul, nu ne convine sa scadem tarifele o data la doua saptamani.“

Pretul de transport fusese negociat anterior la final de an, dar chiar si in cazul contractelor s-a cerut o indexare, „deoarece a fost o situatie exceptionala si nu am putut sa o tratam normal, nu mai puteam merge cu preturile vechi. In mod surprinzator, cei mai multi clienti au acceptat sa negocieze si sa ajusteze tarifele, iar cei care nu au acceptat decat cu greu si intr-o masura mai mica sunt firmele mari, din industrii cu proceduri mai restrictive, in care deciziile se iau in alte tari. Dar daca nu accepta nu mai putem lucra pentru ei. E negocierea celui care se poate ridica de la masa, iar transportatorii sunt avantajati in aceasta perioada din cauza ca este criza de capacitate.“

Tarife cu 20% mai mari decat in decembrie – crestere care nu se obtinea nici intr-un an

Cresterea de tarife pe care a solicitat-o firma craioveana este de 20% fata de decembrie, pentru a acoperi si scumpirea din ultimul timp a carburantului, si instabilitatea, cu alte cuvinte, „coeficientul de panica, deoarece avem subcontractori pe care trebuie sa-i tinem aproape. Cu 20% nu cresteau tarifele nici intr-un an, dar acum nu avem de ales nici noi, nici clientii.“

2022 a inceput bine pentru Dumagas, dar la final de februarie a izbucnit conflictul din Ucraina, dupa cum, asa cum constata cu ironie amara CEO-ul companiei, si 2020 a inceput bine, si pe urma a venit pandemia de Covid-19, si 2021 a inceput bine, dupa care a venit criza semiconductorilor, „deci crize pe care nu le poti anticipa si in cazul carora iti trebuie ceva timp sa iei masuri.“

Din cauza penuriei de soferi si a faptului ca este foarte greu sa tii costurile sub control in conditiile de piata din prezent, Dumagas nu isi propune sa creasca flota proprie, ci cumpara camioane doar pentru inlocuirea celor care ajung la 4-5 ani si in rest cauta sa aiba tot mai multi subcontractori si tractionisti.

La transport intern firma are 20-25% curse spot, iar la international, 30-35%, segmentul spot fiind unul in care tarifele se ajusteaza mai usor in prezent. „In alte perioade este mai greu sa ajustezi tarifele de pe piata spot, dar, nici macar in momente ca acesta, cand este mai avantajos sa lucrezi pe piata spot, nimeni nu-si cumpara camioane pentru a specula perioadele bune. Pe de alta parte, aceasta perioada vine cu surpriza ca si tarifele din contracte se pot renegocia.“

CEO-ul Dumagas este de parere ca, mai ales intr-o perioada ca aceasta, este important ca transportatorii sa-si calculeze bine costurile si sa negocieze la timp tarifele, „deoarece ar fi pacat sa se panicheze si sa traga camioanele pe dreapta, sa nu mai vrea sa faca transport, cand noi speram sa fie o situatie trecatoare. Cel mai bine este ca in astfel de momente de panica si de criza sa existe o comunicare buna si transparenta cu clientii inainte de a se lua decizii radicale.“

Cresterea tarifului cu 5%, din cauza Pachetului Mobilitate, a amortizat scumpirile din martie

In cazul Exclusive Car, asa cum declara administratorul firmei, Catalin Capraru, negocierea tarifelor de transport se efectua cand existau fluctuatii ale taxelor de drum sau ale pretului carburantului, cand schimbarea legislatiei presupunea costuri suplimentare sau cand se modifica raportul dintre cerere si oferta. De la finalul lui februarie 2022 insa, deoarece razboiul din Ucraina si cresterea accelerata a pretului motorinei sunt lucruri la care nimeni nu se astepta, nici transportatorii, nici clientii lor, negocierile trebuie purtate mai des si ajustarea tarifelor trebuie sa se realizeze imediat.

In ultimii doi ani tarifele la care opereaza Exclusive Car s-au modificat in 2020, cand s-a ieftinit destul de mult motorina, si apoi piata a fost volatila, cu perioade mari in care nu a fost marfa de transportat, deci tarifele s-au redus, dupa care si pretul motorinei si volumele au inceput sa creasca usor si in 2021 au existat doua majorari de tarife. Ulterior, compania a reusit sa negocieze ca de la 1 martie 2022 tariful sa fie cu 5% mai mare, din cauza costurilor provocate de obligatia de a readuce camioanele in tara cel tarziu dupa opt saptamani – „si pe care le-am estimat la 700 de euro/camion/luna“. Dar, cum efectele acestei masuri incep sa se reflecte in costuri dupa doua luni, noul tarif a permis acoperirea scumpirii combustibilului din ultimele saptamani, cu circa 50%, de la o medie europeana de 1,10 euro/l la 1,5-1,6 euro/l. „Insa din cauza volatilitatii pretului motorinei era evident ca trebuie sa facem presiune asupra partenerilor. La cei mai multi dintre ei am gasit deschidere, dar am avut si surpriza ca unii sa nu doreasca renegocierea tarifelor. Un client chiar mi-a propus sa ma imprumute cu suma corespunzatoare diferentei de cost pentru fiecare cursa si sa-i restitui banii cand pretul motorinei va scadea. Si cu el inca negociem.“

Negocierile vizeaza o noua crestere de tarife, de la 1 aprilie – astfel incat sa includa si Pachetul Mobilitate, dar si diferenta de pret al motorinei din ultima luna – plus posibilitatea de a ajusta tariful lunar, nu o data la trei luni, ca in trecut, cand combustibilul avea un pret cat de cat stabil. „Si o luna mi se pare mult“, declara Catalin Capraru, „dar mai des este dificil, pentru ca nici clientii nu pot modifica preturile produselor, mai ales in cazul multinationalelor, unde deciziile se iau mai anevoios. Astfel ca o ajustare lunara este corecta pentru ambele parti. Cel mai util ar fi sa se lucreze spot, dar flotele mari nu pot aborda o astfel de solutie – nu poti schimba tariful de transport in fiecare zi, iar unele curse se contracteaza si cu doua saptamani inainte, timp in care pretul carburantului poate suferi modificari majore.“

Unii clienti Exclusive Car inteleg foarte bine situatia si ofera avantaje suplimentare, printre care termene mai scurte de plata, sau comunica mai des decat de obicei cu transportatorul, pentru a afla problemele sau situatiile cu care se confrunta.

Clientii din transportul containerizat accepta mai usor renegocierea tarifelor

In cazul Marvicon, ajustarea tarifelor in functie de pretul combustibilului se facea o data la trei luni, dar la finalul primei decade din martie firma si-a informat clientii ca, daca motorina va continua sa se scumpeasca, nu va mai putea mentine valorile de pana atunci, negociate la final de decembrie, si care aduceau o crestere de 3-5%, in functie de client, fata de cele anterioare. In martie-aprilie urma sa aiba loc o noua ajustare, deoarece salariile soferilor au crescut in februarie, dar din cauza scumpirii repetate a motorinei aceasta a trebuit facuta mai devreme. „Doi clienti au fost de acord imediat“, declara Ilie Ilea, directorul general al companiei, „altii au raspuns pozitiv si urmeaza sa discutam pretul final, iar pentru cei care nu vor accepta nu mai putem lucra. Pana acum tarifele au acoperit scumpirea carburantului din ultimele zile, iar activitatea firmei a fost, per ansamblu, profitabila, dar ele nu mai acopera viitoarele scumpiri.“

Spre deosebire de alti manager de transport, care au putut actualiza tarifele cu clientii straini, dar nu si cu cei din Romania, Ilie Ilea nu crede ca se va confrunta cu aceasta problema, deoarece deja se simte pe piata o lipsa de capacitate. „Si, daca nu are cine mai face cursele clientilor, nu le vom face nici noi.“

Marvicon are in tara noastra 170 de camioane, din care 130 cu containere si restul cu prelate, iar Ilie Ilea apreciaza ca in transportul containerizat clientii sunt mai usor de convins sa actualizeze tarifele, deoarece, daca nu livreaza la timp, fie au costuri foarte mari de depozitare in terminale, fie risca sa piarda vaporul si sa mai gaseasca unul mult mai tarziu. Firma asteapta sa i se livreze 20 de camioane noi si nu va restitui decat 11 conform contractului de buy back.

Transportatorul oradean nu are ansambluri achitate, ci doar inchiriate, dar chiar si asa managerul sau este decis sa nu continue sa lucreze la tarifele de pana acum, „si de fapt nici nu cred ca se va ajunge sa le tragem pe dreapta. Se mai intampla uneori sa stea camioanele cate 1-3 saptamani, din cauza lipsei de soferi, dar in ceea ce priveste cererea de transport nu avem probleme, dimpotriva, nu avem suficiente masini cate ar vrea clientii. Deci, daca unii dintre ei nu vor accepta cresterea de tarife, ne vom orienta spre altii noi, de la care avem solicitari, sau vom creste volumele cu cei care au nevoie. Avem, de exemplu, un client cu care am agreat doua camioane pe saptamana, dar pentru care am facut circa 50 de curse in primele doua luni din 2022, si care intai intreaba cate camioane ii putem pune la dispozitie saptamanal – ar fi foarte multumit daca am avea 10, deoarece i-au crescut vanzarile in Romania – si apoi care este tariful. Sigur ca nu vom exagera cu pretul de transport – cresterea pe care am solicitat-o este de 5-8% – dar vrem ca acesta sa fie corect.“

Marvicon face parte din Grupul Jost, care a trimis, la randul sau, notificari tuturor clientilor. Iar daca motorina va continua sa se scumpeasca se va solicita indexarea tarifelor saptamanal sau lunar ori se va discuta pentru fiecare cursa in parte, chiar daca acele curse sunt pe baza de contract cu pret deja stabilit. „E o situatie noua, nu am mai intalnit niciodata asa ceva. Dar clientii stiu deja cum stau lucrurile si sunt deschisi la negocieri.“

Marvicon lucreaza si pe piata spot, unde tarifele sunt din start adaptate la pretul motorinei din ziua respectiva.

In ceea ce priveste estimarile legate de perioada imediat urmatoare, „ne dorim ca, pana se stabilizeaza situatia, sa fim macar pe linia de plutire, nu ne mai gandim foarte mult la profit. Ianuarie a fost o luna buna pentru companie si ca cifra de afaceri, si ca profit, si in februarie a fost destul de bine, deoarece unii clienti au crescut volumele fata de 2021.“

Ajustarea saptamanala a tarifelor pare cea mai buna solutie

Deoarece firma clujeana Maxim Invest, care face preponderent transport de flori, lucreaza mult pe relatia Danemarca, managerul sau a avut ocazia sa afle de la partenerii de acolo cum a evoluat in ultimul timp pretul motorinei, in ce masura se pot renegocia tarifele de transport si care este reactia statului in noul context economic provocat de conflictul din Ucraina.

Am aflat, astfel, ca in primele doua saptamani de la invadarea acestei tari de catre Rusia pretul motorinei a crescut in fiecare zi cu cate o coroana daneza (o coroana daneza este echivalentul a aproximativ 0,665 de lei) – apoi s-a anuntat ca va scadea. „Iar clientii ne anunta deschis despre toate modificarile, de la o zi la alta.“

In conditiile acestea, firmele de transport din zona unde activeaza partenerii Maxim Invest au solicitat o intalnire cu ministrul danez al transporturilor, care s-a si deplasat la fata locului si a garantat ca nu vor fi sincope in aprovizionare, dar ca, in ceea ce priveste preturile de pe piata internationala, nu are ce face, ci poate cel mult sa propuna in guvern plafonarea sau scaderea accizei ori a TVA. Calin Mateiu s-a aratat impresionat totusi de implicarea ministrului, care venise in zona si pentru a discuta cu firmele de transport despre o iesire directa la autostrada, dintr-un mare centru de logistica, astfel incat camioanele sa evite traficul prin cartiere si sa nu mai ocoleasca.

Ministrul a mai discutat cu transportatorii despre criza de soferi, accentuata in ultimul timp deoarece exista firme daneze cu filiale in Polonia si cu angajati ucraineni sau bielorusi, care s-au intors in tara de origine. Astfel ca, desi in primavara cele mai multe companii din aceasta tara isi innoiesc si-si extind flotele, acum nu le deranjeaza termenele mari de livrare pentru camioane si semiremorci, deoarece nu au oricum conducatori auto pentru noile achizitii. Maxim Invest, pe de alta parte, a primit de la Mercedes-Benz trei camioane, in chirie, pe care sa le foloseasca pana vor fi livrate cele care intarzie pana in mai. „Daca ne uitam la tot ce se intampla, se preconizeaza o criza de capacitate de transport, deci, daca se incheie razboiul si vor veni vremuri mai bune inclusiv pentru economie si comert, nu vor fi camioane si soferi pe masura cererii.“

Revenind la problema cresterii de la o zi la alta a pretului motorinei, firmele daneze au propus actualizari cat mai dese ale tarifelor. „Noi avem in contracte o clauza de ajustare, la finalul fiecarei luni, a tarifelor in functie de pretul motorinei. Mai exact, cand facturam tinem cont de pretul mediu din luna respectiva, publicat de asociatia transportatorilor danezi. Iar acum transportatorii danezi vor ca indexarea sa se faca o data la doua saptamani, pentru ca tarifele sa fie cat mai corecte daca pretul se modifica atat de des ca in ultimul timp“, explica directorul general Maxim Invest.

Acesta a purtat zilnic discutii cu clientii in ultimul timp, iar cei din Danemarca au fost dispusi sa renegocieze si la doua saptamani. Inclusiv unul in cazul caruia tariful se ajusta anual – indiferent cu cat se scumpea motorina, dar, pe de alta parte, nu erau fluctuatii atat de mari ca in ultimul timp – acum a acceptat o crestere de 10% si o modificare lunara. Mai greu este cu beneficiarii din Romania, unde se discuta pentru fiecare cursa in parte, in ciuda crizei de capacitate de pe piata. „Probabil pentru ca inca sunt firme mici care nu calculeaza corect costurile si accepta sa lucreze la orice tarif.“

Calin Mateiu nu crede ca este suficient sa se faca ajustarea tarifelor o data la doua saptamani, saptamanal i se pare mai corect, iar zilnic este foarte greu, „desi am auzit si de variata aceasta, pentru ca in transportul de flori din Olanda in Danemarca, de exemplu, procentul combustibilului in costul total de transport a crescut cu 50%, de la 8% la 12%, de la o zi la alta. E foarte greu sa estimam pana unde se va merge, dar cred ca se va ajunge la un plafon peste care nu se mai poate si ca va fi un decalaj mare intre marfurile perisabile – flori sau produse alimentare – si cele care deja au fost produse si sunt pe drum, in vapoare, in sensul ca pretul final al primelor se va modifica mult mai repede, pentru ca vor reflecta imediat tarifele de transport, din moment ce azi se incarca si maine se vand. In plus, clientii care au produse perisabile nu pot astepta sa gaseasca un transportator mai ieftin, cum se intampla cu alte bunuri.“

Maxim Invest nu lucreaza deloc pe piata spot, din cauza lipsei de siguranta si de predictibilitate.

Slalom zilnic printre statiile de alimentare, in cautarea celui mai bun pret

In a doua jumatate a lui martie, dupa primul soc al inceperii conflictului din Ucraina, pretul motorinei a scazut foarte putin in unele tari, in altele a ramas la fel, iar administratorul Exclusive Car vede si aici o mare problema, pentru ca zilnic trebuie cautate cele mai bune tarife de pe rutele unde sunt camioanele. „In Luxemburg pretul a fost initial mic, dupa care a crescut si a scazut in mod repetat. In Ungaria a fost bun o perioada lunga, si se si gasea motorina la unele statii fara limita de cantitate, asa ca am alimentat de acolo la un pret mai avantajos decat media europeana. In Romania pretul a fost bun o perioada, apoi a scazut cel din Ungaria si au fost preferate achizitiile de acolo, dupa care s-a scumpit mult si in tara vecina. Nici Spania nu a mai fost favorita, ca in trecut. Am observat ca in tari in care pretul fluctua mai putin a fost exact invers in aceasta perioada.“

Camioanele Exclusive Car alimenteaza cel mai des din Ungaria, Bulgaria, Romania, dar si din Austria, Belgia si Spania. Au fost perioade cand din Ungaria nu au alimentat deloc, ci din Bulgaria, unde s-a si intamplat la un moment dat sa nu gaseasca motorina la una dintre statii. „Am gasit insa in alta, evitand astfel alimentarile din Grecia, unde e cu 30% mai scumpa.“

Camioanele Dumagas alimenteaza din Belgia si Austria – „in general ne orientam spre tarile de unde putem recupera o parte din acciza“ – unde scumpirile au fost in aceeasi nota ca la noi, asa cum constata Mircea Vlah, desi, poate, masuratorile si metodele de control din tarile vestice sunt mai corecte decat la noi, „unde mai degraba as fi rezervat in legatura cu modul cum au procedat unele benzinarii“. Criza de motorina la pompa nu a fost in niciuna dintre aceste tari, doar in Ungaria cantitatea care se vinde este limitata, din cauza ca preturile sunt plafonate.

Firma alimenteaza cel mai mult din Belgia, deoarece de acolo se poate recupera acciza, si in primele doua saptamani de la inceperea conflictului din Ucraina nu s-a intamplat sa nu gaseasca motorina la pompa.

Marvicon alimenteaza cel mai mult din Belgia, deoarece de acolo se poate recupera acciza, si in primele doua saptamani de la inceperea conflictului din Ucraina nu s-a intamplat sa nu gaseasca motorina la pompa.

Maxim Invest alimenteaza 80% din Danemarca, iar in ceea ce priveste alte state de unde cumpara motorina, in Ungaria s-a intamplat in martie ca un sofer sa opreasca in patru benzinarii care nu au vrut sa-i vanda, si abia in a cincea a gasit 350 l – din cauza plafonarii pretului combustibilului, se pare ca tara vecina nu este interesata sa vanda si transportatorilor straini – iar pentru rezervorul de incinta din Romania, de 20.000 l, nu s-a gasit, in aceeasi perioada, combustibil pe piata interna la furnizori traditionali. „Desi nu cred ca rezervele se termina de pe o zi pe alta.“

Sprijinul guvernamental ar trebui sa vina imediat si sa vizeze urmatorii 2-3 ani

In opinia lui Catalin Capraru, singura masura din partea statului care a functionat in trecut si care ar functiona si acum ar fi recuperarea unei parti din acciza pentru motorina, pe baza dovezilor clare privind achizitia acesteia, care ar elimina orice frauda si de care ar beneficia numai companiile ce pot face dovada consumului, coroborata cu inghetarea pretului carburantului pe o perioada limitata, de pana la trei luni. E drept ca aceasta este mai complicata decat reducerea TVA sau a accizei pentru toti cumparatorii, dar ar aduce avantajul ca pretul motorinei nu ar mai creste, deci nici tarifele de transport si nici pretul produselor la raft.

Acciza ar trebui redusa cel putin in 2022 si 2023, este de parere administratorul Exclusive Car, deoarece piata se confrunta cu probleme in lant. Nu numai carburantul se scumpeste, ci si anvelopele, piesele de schimb si camioanele, care oricum costa deja cu 15-20% mai mult decat in 2021, si incepe sa se simta si lipsa lor, cata vreme fabricile se opresc temporar din cauza deficitului de materie prima sau a scumpirii energiei si gazului. Comenzile pentru camioane pe 2022 si 2023 sunt inchise, deci multe firme de transport nu vor putea innoi flotele si vor avea costuri suplimentare cu intretinerea si reparatiile vehiculelor mai vechi. In constructii nu mai exista materiale – fier beton, rigips, bitum, filler s.a. Si sigur vor mai aparea si alte probleme, „plus ca nu mai exista incredere, si de aici porneste totul, cata vreme peste 1.000 de firme romanesti au actionariat ucrainean, rus sau bielorus. Deci guvernul ar trebui sa ia masuri rapid si pe o perioada mai lunga, de cel putin 2-3 ani.“

Si Calin Mateiu este de parere ca, asa cum s-a plafonat pretul combustibililor in Ungaria, s-ar putea face si in Romania. Dar pentru asta statul ar trebui sa-si ajusteze anumite cheltuieli, prin reducerea aparatului birocratic, „ceea ce nu vedem sa se intample. Nici alte forme de ajutor sau avantaj din partea statului nu vedem, dimpotriva, asteptam o saptamana sa obtinem copiile conforme ale camioanelor noi, si la fel atestatele profesionale si alte documente.“

In schimb Mircea Vlah si Ilie Ilea nu considera ca plafonarea pretului motorinei este o solutie buna, deoarece furnizorii de carburant ar putea inchide benzinariile. Insa reprezentantul Dumagas crede ca scaderea TVA la 5%, de exemplu, pentru aceasta perioada de instabilitate si impredictibilitate – „nu stiu daca doar pentru transportatori sau pentru toti cumparatorii, pentru ca impactul este mare pentru toata lumea“ – sau recuperarea unei parti din acciza de catre transportatori ar conta. Iar directorul general Marvicon crede ca statul ar putea controla mai bine oscilatiile pretului combustibililor, pentru ca o scadere a barilului se vede la pompa abia peste 1-2 saptamani, in timp ce o crestere se vede imediat.

Criza de capacitate se va incheia curand din cauza limitarilor din productie

Privind in urma la ultima luna, la fluctuatia pretului motorinei si la discutiile purtate cu clientii, Catalin Capraru concluzioneaza ca acum, mai mult ca niciodata, relatia cu acestia din urma trebuie sa fie foarte stransa. „Transparenta a fost dintotdeauna, pentru ca fara asta starnesti suspiciuni, ceea ce este daunator in astfel de momente. Depinde mult si de colaborarea din trecut cu fiecare client: daca ai fost serios si nu ai creat probleme, iar acum vii cu argumente si soliciti cresteri de tarife, nu ai cum sa nu le obtii cata vreme partenerul isi doreste sa mai colaboreze cu tine. Depinde si de cati transportatori mai are acel client, pentru ca acum este lipsa de capacitate de transport, dar ea se va diminua in maximum doua luni, deoarece volumele de marfa vor scadea pentru ca lanturile de aprovizionare cu materii prime vor suferi modificari majore. Deci trebuie sa te gandesti si la ce solutii vei avea in acel moment, daca poti sau nu sa te relochezi, sa schimbi clientul sau rutele – mai ales ca statul nu ne ajuta cu nimic, ceea ce ne face sa fim defavorizati in competitia cu alti transportatori, din Polonia, Ungaria sau Tarile Baltice, care primesc anumite facilitati – si la ce solutii ai, la cum discuti cu clientul astfel incat sa nu-l pierzi. Si trebuie sa tii cont si de faptul ca Tarile Baltice si Polonia isi muta in vest o mare parte din flota care activa in Rusia si Ucraina, deci competitia va fi si mai puternica.“

Catalin Capraru subliniaza importanta de a avea calculele bine facute, astfel incat fiecare client sa inteleaga ce cifra de afaceri obtii din colaborarea cu el si ce profit, care sunt costurile, ce crestere de tarif poate accepta si, daca aceasta nu e suficienta, sa retragi o parte din flota de la acel client si sa cauti altii.

Administratorul Exclusive Car deplange faptul ca multi transportatori mici, cu pana la 10 camioane, au incetat pentru o vreme activitatea deoarece tarifele practicate nu le acopereau costurile. „Dar de ce nu au discutat din timp cu clientii, sa caute impreuna solutii de ajustare a tarifelor? Daca ai decis sa renunti, inseamna ca nu ai avut o discutie cu clientul. Si poate o alta companie preia cursele tale, la tarife mai bune, doar pentru ca nu ai indraznit sa soliciti si sa argumentezi o crestere de tarif. Ulterior, daca iti doresti sa reincepi activitatea de transport, nu mai ai cu cine, pentru ca soferii, intre timp, au migrat. Deci cine doreste sa continue trebuie sa gaseasca solutii.“

Datorita pozitiei, Romania va fi avantajata, crede Catalin Capraru, daca razboiul nu trece de granitele Ucrainei, deoarece ar putea fi o optiune pentru firmele care ar dori sa se relocheze. Dar, daca razboiul va ajunge in Republica Moldova, Romania nu va mai fi favorizata, ci va putea pierde chiar si investitorii pe care ii are deja. „Deci trebuie urmarit cu mare atentie ce va fi in perioada urmatoare. Interesant este faptul ca pana acum nimeni nu renunta la camioanele comandate.“

Pachetul Mobilitate nu-si mai are rostul in contextul conflictului din Ucraina…

… este de parere administratorul Exclusive Car, deoarece fluxurile de transport si destinatiile utilizate inainte de inceperea razboiului au suferit modificari, iar soferii ucraineni din Europa sunt indisponibili. Totodata, in urma razboiului, peste trei milioane de persoane, mai ales femei si copii, au parasit Ucraina, numarul lor va creste continuu pana la finalul razboiului, iar ele vor avea nevoie de sprijin din partea statelor europene, pentru ca nu vor putea lucra o perioada, pana se va clarifica legislatia comunitara. Iar la finalul razboiului se estimeaza ca multi oameni nici nu se vor intoarce in Ucraina. Astfel ca, datorita faptului ca salariul minim din Ucraina este de 170 de euro/luna, ei vor reprezenta o competitie puternica pentru angajatii din Germania, Olanda, Belgia, Franta sau Austria – tari spre care se vor indrepta cu precadere – iar cei circa 350.000 de soferi ucraineni care lucrau in vest, si care dupa inceperea razboiului s-au intors acasa, ar putea reveni pe piata occidentala a fortei de munca, ceea ce va determina o scadere a veniturilor conducatorilor auto si va accentua presiunea pe forta de munca din acest sector, care, in ultimii 10 ani a fost „totalmente inexistenta“.

Articole similare