AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Tarifele tot mai mici ii descurajeaza pe multi

Inca de la inceputul pandemiei, tarifele de transport au cunoscut o scadere considerabila atat la intern, cat si la international. Preturile, alaturi de multi alti factori, precum costul combustibilului, cursele pe gol si costurile cu dezinfectarea camioanelor, au condus la scaderea continua a marjei de profit al companiilor si deja multe dintre ele se gandesc ori sa inceapa o noua activitate de transport in alta tara, ori chiar sa renunte la aceasta afacere. Vinovate pentru preturile mici de pe piata sunt, in opinia transportatorilor, casele de expeditii – care incearca sa isi rotunjeasca veniturile cu marje de profit mai mari – companiile care nu stiu sa isi calculeze costurile, dar si faptul ca unele domenii, precum cel auto, si-au diminuat foarte mult volumele si au determinat cresterea concurentei in celelalte industrii. Sunt, insa, si transportatori, care activeaza in domeniul alimentar, pentru care preturile au ramas la fel si care au chiar planuri de extindere a flotei si prefera sa aduca soferi din afara, pentru a avea mai multa siguranta ca nu vor pleca de indata ce vor primi o oferta mai buna. Acestea declara ca seriozitatea si calitatea serviciului sunt factorii care au reusit sa le ofere stabilitate chiar si in aceasta perioada de criza.

Anul a inceput bine pentru multe dintre companiile de transport de la noi, cu cereri chiar mai mari decat in anii trecuti. Insa acestea au inceput sa dispara inca de la jumatatea lui martie si tot de atunci au inceput sa scada si preturile de transport, tendinta care a continuat in prima jumatate a anului. „Am avut noroc cu clientii vechi, care nu au redus tarifele. Dar, daca am luat legatura cu altii noi, ne-au dat preturi foarte mici“, declara Costin Alexandru si Costin Dariu, reprezentantii Daralex Trans. Compania mureseana fondata in 2008 este specializata in transportul de marfuri vrac si are patru camioane si semiremorci cu podea culisanta, pe care le foloseste pe relatia Romania-Austria-Germania-Italia si Olanda.

Daralex Trans

Tot pe relatia Italia merg si camioanele Apodis Logistic, deservind in special clienti din automotive, unul dintre cele mai afectate domenii ale economiei. Astfel, dupa ce camioanele au „somat” in perioada in care Italia a fost inchisa, volumele nu au crescut prea mult nici in perioada urmatoare. In schimb, ceva mai bine s-au miscat cursele interne de materiale de constructii, unde „am reusit sa mai facturam ceva“, a spus Octavian Alexe, directorul firmei.

Pana in prezent, cel mai bine stau transportul de produse alimentare, in special cu vehicule de 3,5 t, unde sunt deja companii care au planuri de extindere. Insa perspectivele pentru import/export nu arata deloc bine, mai ales ca cei mai multi transportatori considera ca dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate preturile de import vor fi foarte mici, deoarece multi vor fi nevoiti sa isi aduca acasa camioanele la opt saptamani.

Pentru unii, transportul intern este o alternativa

Sunt si firme care au decis inca de anul trecut sa isi aduca acasa camioanele din cauza lipsei de marfuri din Comunitate. In aceasta situatie se afla Meyer Logistica, ce detine 25 de camioane cu care face transport intern de produse frigorifice si alte trei care sunt folosite in Comunitate. Volumele pe intern au cunoscut o crestere semnificativa la inceputul pandemiei, dar ulterior, in perioada Pastelui, au scazut sub nivelul inregistrat anul trecut. Insa, in ansamblu, pe primele luni ale acestui an, volumele au ramas aceleasi de anul trecut. In schimb, preturile de transport au scazut ca urmare a reducerii pretului la combustibil. Compania are inclusa in contracte o clauza de combustibil, astfel ca pretul de transport este ajustat lunar corespunzator.

Meyer Logistica si-a retras anul trecut sase camioane din cele noua cu care facea transport in Comunitate, din cauza preturilor care au scazut treptat si au ajuns la un nivel care nu a mai fost acceptat de managementul companiei din Germania. Iar seful departamentului de transport, Alexandru Stoica, a explicat ca nici nu va reveni la transporturile internationale deoarece acestea sunt efectuate acum de camioanele companiei din Germania, pe care lucreaza mai ales soferi romani. „Un camion cu numere germane, chiar daca are la bord un sofer roman, este bine vazut atat de organele de control, cat si la incarcare si descarcare.“ Iar scaderea volumelor de anul acesta a determinat compania sa mai aduca inca un camion acasa, pe care sa il foloseasca pentru intern, unde volumele de transport frigorific s-au mentinut la nivelul de anul trecut. Sunt si perioade in care apeleaza la subcontractori pentru cursele suplimentare. Acestia trebuie sa aiba masina sigilabila si soferi dotati cu liza pentru incarcare/descarcare.

O alternativa pentru cei care nu mai gasesc curse la international este transportul intern, insa si aici oferta mare de camioane a redus preturile sub costuri. „As vrea sa incerc sa merg si pe intern, dar depinde ce curse voi gasi“, a spus directorul Apodis Logistic. „Aici insa cursele se platesc si cu 2 lei/km si, chiar si asa, se iau foarte repede. Asa sunt, de exemplu, cursele de la Bucuresti la Arad, deoarece sunt multi cei care isi cauta marfa pentru a iesi catre vest si se multumesc sa scoata macar motorina. Mai am clienti cu apa si bauturi, dar cum industria HoReCa este paralizata, nici aici nu se lucreaza. Toti depindem de ce se va intampla de acum inainte!“

Apodis Logistic are patru camioane la international si trei la intern, dintre care doua pentru transport ciment si unul cu prelata, majoritatea flotei fiind aproape integral achitata, iar pentru unul dintre camioane s-a obtinut o amanare de trei luni de la plata ratelor de leasing.

Dislocari chiar si de 450 km

Din cauza lipsei de curse la intern, Daralex Trans a fost nevoita sa trimita patru camioane pe gol 450 km spre Timisoara pentru a incarca apoi pentru export, dislocare pe care clientii nu au fost de acord sa o acopere. „Adica am facut 1.800 km in total pe gol ca sa ajungem la marfa. Au fost curse inainte de Paste, cand se aprovizionau mai des magazinele, dar apoi au disparut.“

Cursele nu se mai leaga nici pentru Dasim, companie specializata in transport de materiale de constructii. „Aprilie a fost critic pentru companie, iar tendinta a continuat si in mai. Cursele nu se leaga, dislocarile sunt si de peste 150 km, preturile sunt mai mici, iar timpii de asteptare mult mai mari“, a spus Catalin Mitea, directorul companiei.

Scaderea pretului la combustibil a adus din principiu si reducerea tarifului de transport pentru cursele de dislocare. Numai ca, „de exemplu, daca la 1.000 km tariful la combustibil a scazut cu 100 de euro, clientii cer reduceri de 150-250 de euro“, a explicat Dariu Costin, reprezentantul Daralex Trans.

Casele de expeditii, acuzate de scaderea preturilor…

Pandemia a scazut preturile de transport in toate domeniile, iar predictibilitatea contractelor este precara din cauza crizei financiare care se preconizeaza ca se va accentua in urmatoarea perioada.

Multi transportatori spun ca primele care profita de actualul dezechilibru dintre cerere si oferta pentru a lansa preturi mici sunt casele de expeditii. „Noi intelegem ca si casa de expeditii trebuie sa aiba un comision, dar deja au ajuns sa retina foarte mult din pret, deoarece majoritatea producatorilor nu au modificat tariful. La un moment dat era postata pe bursa o cursa de la Targu-Mures la Gyula, de 350 km, cu 160 de euro. Evident ca nu a luat-o nimeni, asa ca a doua zi a fost postata din nou si expeditorul ne-a spus ca a dat deja trei astfel de curse si mai are doar una. Dar era aceeasi cursa! Asa ca am ales sa mergem pe gol“, au spus reprezentantii Daralex Trans. De aceeasi parere este si Octavian Alexe, directorul Apodis Logistic. „Nu cred ca vreun proprietar de marfa s-a gandit acum sa profite de criza. Iar transportatorii merg cu aceste preturi in speranta ca vor gasi o cursa de retur cu un pret mai bun, dar, din pacate, nici marfuri de retur nu mai sunt! A fost o perioada in care preturile de retur au fost bune din cauza lipsei de camioane, dar acum nu mai e cazul.“

Directorul Dasim a explicat ca nu numai expeditorii profita de lipsa marfurilor pentru a da preturi mici, ci si producatorii, care, prin prisma situatiei actuale, incearca sa obtina avantajul unor preturi mici pentru cateva luni de acum inainte. Astfel ca unii au dat chiar anexe la contract unde au cuprins reduceri de pret de 5-7% pentru o perioada de cateva luni. „Preturile la intern au ajuns sub 3 lei/km, chiar 2,7 sau 2,5 lei. Iar termenele de plata au crescut de la 30 la 45-60 de zile. Noi incercam sa nu reducem costurile cu salariile, dar clientii spun ca pretul motorinei a scazut si de aceea trebuie si noi sa avem preturi mai mici. Dar, daca pretul combustibilului creste, trec chiar si opt luni pana acest lucru se vede in facturile noastre.“

… dar si cei care nu isi calculeaza costurile…

Alte companii sunt de parere ca preturile mici sunt date de unele companii de transport, in incercarea de a supravietui crizei. „Consider ca aceste practici le vor destabiliza in primul rand pe ele si ca nu vor rezista pe piata in conditiile date. Insa, pana atunci, concurenta neloiala a dus la modificarea unor indici economici importanti, si efectele deciziilor lipsite de profesionalism le suporta atat respectivele societati, cat si noi, ceilalti“, a spus Cristian Horvath, directorul Araisa Group. Acesta a explicat ca, la pretul de 0,92 de euro/km, cat se ofera acum la international, nu se poate acoperi nici macar salariul soferului. Iar problema porneste de la conditiile de acces la piata de transport, care sunt foarte permisive. „Problema la noi este ca oricine doreste se face transportator, ia usor toate licentele necesare, isi ia camioane si negociaza preturi mici. Cred ca doar 10% dintre patroni stiu sa isi calculeze costurile de transport. Mai ales daca mai au inca o afacere si pun profitul in acelasi loc. Cand isi dau seama de pierderi, inchid firma de transport si merg mai departe cu afacerea pe care au avut-o inainte, insa au contribuit la scaderea preturilor.“ Compania are doar cateva masini cu care nu lucreaza, deoarece a refuzat sa accepte preturile mici date de unul dintre clienti.

Un alt factor care a contribuit, in opinia lui Cristian Horvath, la scaderea preturilor de transport este amanarea ratelor de leasing, care le-a dat impresia falsa ca acum au un cost in minus. „Sunt firme care au amanat acum ratele de leasing si cred ca pot sa dea preturi mai mici. Nu le-a mai interesat cu cat merg, important e sa mearga masina. Astfel ca e posibil ca din ianuarie sa asistam la multe falimente. Noua ne trebuie un sindicat care sa impuna reguli pentru firmele de transport.“

Araisa Grup detine o flota de 135 de autotractoare Euro 6 destinate transportului intern si international de marfa, din care cu 90% face transport in regim de temperatura controlata, legume si fructe. Firma are si garaj la Salzburg si service propriu non-stop, se axeaza pe transport international pe relatiile comunitare si colaboreaza atat cu case de expeditie externe, cat si cu cele din tara. Compania schimba flota la circa patru ani, dar acum are 50 de masini iesite din leasing pe care voia sa le innoiasca, insa este inca in asteptare. „Ne mandrim cu flota noastra si incercam sa o mentinem la standardele impuse de partenerii din UE. Insa in perioada ce urmeaza nu ne vom mai axa pe extinderea parcului auto. Planurile de viitor le vom face dupa ce se va stabiliza piata. La transportul de frig este de lucru, dar la marfuri generale piata s-a contractat destul de mult, asa ca si investitiile au fost oprite. Cred ca in urmatoarea perioada bancile vor fi mai reticente in a acorda credite, astfel ca va creste piata de second-hand, dar si preturile la piese. Toata lumea va mai trage de masinile vechi. Noi nu vom vedea niciodata ajutor de la stat!“

Compania a inregistrat o scadere a comenzilor, dar si a numarului de kilometri efectuati, cu circa 30% fata de anul trecut. Pentru mai multa eficienta, pe anumite sectoare a ales sa reduca numarul de transporturi sau sa inlocuiasca echipajele de doi soferi cu unul singur, iar o parte din autotractoare le-a tras pe dreapta. Desi estimeaza ca este inca devreme pentru a face un bilant, deoarece efectele lunilor anterioare abia incep sa se vada in afacerea de transport, conducerea companiei estimeaza ca profitul ii va fi afectat cu siguranta. Previziunile pentru anul acesta sunt de scadere a cifrei de afaceri cu circa 10%.

… sau cresterea concurentei

Directorul Commita, Cosmin Cozma, a explicat ca unul din motivele pentru care preturile de transport sunt acum mai mici este acela ca au scazut volumele din automotive, iar cei care lucrau in acest domeniu s-au reorientat catre alte sectoare, ceea ce a venit peste diminuarea tuturor volumelor, dar mai ales a celor de la export si import, unde preturile au ajuns, in medie, la 0,65 de euro/km. „La aceste preturi prefer sa nu merg. De aceea am redus numarul camioanelor, le folosesc pe cele cu costurile cele mai mici. Am reusit sa aman ratele la banca la cele trei camioane care sunt inca neachitate. Nu doresc sa le vand deoarece preturile au scazut foarte mult si prefer sa le folosesc pentru piese, decat sa le vand acum. Avem service propriu si reusim sa le intretinem foarte bine.“

Specializata inainte pe relatia Elvetia, Commita face acum transport cu cele sase camioane pe care le are pe orice relatii, in special Franta, Germania si Elvetia, fara dislocari mari, pentru ca acestea se traduc in costuri si diminueaza profitul.

Commita face si transport intern, atunci cand aceste curse se leaga de cele de la international, cum sunt, de exemplu, cele cu descarcarea in Bucuresti si retur la Baia Mare. Dar, deoarece pe aceasta relatie oferta de transport este mult mai mare decat cererea, preturile au ajuns si la 2 lei/km. Directorul Commita a explicat ca, desi in prezent inca mai sunt volume de transportat din Baia Mare, lucrurile nu arata prea bine in viitor deoarece fabricile din aceasta zona care generau volume de transport si-au redus considerabil productia. „Noi, fiind din Maramures, nu putem sa incarcam decat din zona de nord a Romaniei sau din Ungaria. Daca merg la Bucuresti sau Timisoara, dislocarea se face pe gol. De aici au scazut foarte mult exporturile de cand fabricile si-au redus drastic volumele. O fabrica din industria aeronautica a dat afara circa 1.000 de oameni, iar o alta din industria mobilei si-a redus volumele cu circa 40%, reduceri care au contribuit la scaderea preturilor, in special cele venite de la casele de expeditii, chiar si cu 25%, situatie care ne-a afectat pe toti. Sunt deja cateva firme din Baia Mare care vor sa renunte la transport.“

Peste toate acestea, transportatorii au primit si de la unii parteneri vechi de service notificare ca orice interventie va trebui achitata, mai nou, pe loc.
Catalin Mitea a spus ca nu a observat o crestere a numarului de tepari pe bursele de transport. „Am fost foarte atenti cand ne-am ales cursele pe bursa. Cunoastem piata si stim cand unii dintre cei care posteaza sunt de la companii care au dat tepe inainte. Dar nu inteleg de ce sunt inca active aceste persoane. Functioneaza 1-2 ani, cumpara o companie cu credibilitate si dau tepe.“

Pentru unii, preturile sunt constante

Pentru o alta companie de transport, ce detine o flota de peste 50 de vehicule de 3,5 t pentru transport frigorific, care lucreaza exclusiv pe intern, situatia este inca buna, iar are in vedere extinderea flotei cu inca zece unitati noi. Aici, volumele au evoluat diferit in functie de zona. „De exemplu, la Constanta acestea au crescut, iar la Brasov au scazut. Astfel, am reorientat flota catre zonele cu volumele in crestere. La Constanta am suplimentat flota, dar de la Brasov am mai luat, pentru ca depindem de Valea Prahovei.“

Preturile de transport au ramas constante deoarece compania lucreaza exclusiv pe baza de contracte, fara curse ocazionale, iar volumele de transport au crescut ca urmare a castigarii de noi clienti. Directorul companiei a explicat ca nu isi permite sa mearga sub costuri deoarece, pentru a putea oferi calitate clientilor, are nevoie de investitii. „Cu o flota de peste 50 de masini de frig nu putem concura cu cei care au trei, de exemplu. Cel care are o masina si nu are cheltuieli normal ca vine cu un pret mic. Noi avem cheltuieli, leasing, salarii, si nu ne permitem sa mergem sub costuri. Dar e loc pentru toata lumea in Romania. Cine vrea un pret mic, ia un transportator mai putin bun. Insa seriozitatea si calitatea serviciului trebuie platite. Noi lucram strict pe baza de contracte si cu oameni care sunt la fel de seriosi ca noi. La fel a sortat piata si criza din 2008. Nu trebuie sa te intinzi mai mult decat poti. Trebuie sa cresti incet si sanatos ca sa poti oferi calitate.“

Altii s-au gandit deja sa renunte

Deja sunt destul de multe firme care s-au gandit sa renunte la activitatea de transport. Directorul unei companii din Bistrita cu doua camioane a declarat ca este dispus sa isi desfiinteze firma din Romania si sa inceapa o activitate similara in Irlanda sau Spania, fiind dezamagit atat de preturile mici pe care le obtine aici, cat si de termenele lungi de plata, de 50-60 de zile, care nu ii permit nici macar sa alimenteze, deoarece plata combustibilului trebuie sa o faca cel putin la 15 zile.

Acesta a explicat ca nationalitatea romana ii aduce doar dezavantaje in fata clientilor din afara, care platesc automat mai putin decat unui transportator din tarile din vest. Si nici transportul intern nu este pentru el o alternativa din cauza preturilor foarte mici. „O cursa de la Brasov la Bistrita era postata pe bursa cu doar 650 de lei plus TVA. Suma aceasta nu acopera nici transportul unui plic cu autoturismul, cu atat mai putin un camion cu 20 t.“

In plus, in Spania ratele de leasing la camion sunt mult mai mici decat la noi, ajungand si la 300 de euro/luna, pe cand aici plateste circa 800 de euro/luna.

„Abia peste sase luni vom vedea cu adevarat cat este de afectata piata“, este de parere Cristian Horvath. „Acum lucrurile merg din inertie. Mai sunt masini comandate inainte de criza care vor fi luate pana atunci, constructiile incepute se vor termina… dar sa vedem ce se va intampla dupa ce va trece aceasta perioada. E posibil sa ne revenim abia prin 2023, pana atunci nu avem nicio sansa. Cred ca cele mai multe firme mijlocii vor disparea din cauza stresului cauzat de pandemie. Managerii considera ca au strans destul pentru a trai sau ca au ajuns la o varsta la care nu mai pot continua. Iar odata cu Pachetul Mobilitate va pica transportul din Europa. Pot sa imi fac firma in Austria, dar statul roman nu va avea niciun beneficiu. Insa pe politicienii nostri nu ii intereseaza, ei acum au alte preocupari. Va fi greu pentru generatia urmatoare, care se va lupta pentru supravietuire.“

Urmeaza o noua criza de soferi?

La Meyer Logistica, salariile soferilor au ramas aceleasi ca inainte de criza. Compania a facut chiar si angajari in aceasta perioada, soferi care au venit din Comunitate, dar o parte au plecat deja din tara, astfel incat directorul firmei nu exclude ca dupa aceasta perioada piata de transport de la noi sa se confrunte din nou cu o lipsa de personal. Mai ales ca celor care s-au obisnuit cu transporturile si veniturile din Comunitate le este greu sa se adapteze la conditiile de la intern. „Chiar daca aici au avantajul ca ajung des acasa, nu compenseaza cu veniturile mult mai mari obtinute acolo sau cu infrastructura catrastofala din tara.“

Directorul Araisa a explicat ca sunt firme straine care atrag soferii romani, desi le ofera acelasi salariu ca cele din Romania, pentru ca, „in conceptia romanilor, este mai bine sa lucreze pentru straini, chiar daca primesc aceiasi bani. Se duc afara la cules de sparanghel, dar daca eu ii chem aici cu aceiasi bani nu vor!“

Grupul de firme Araisa totalizeaza aproximativ 400 de conducatori auto, dar niciunul nu a fost in somaj tehnic, insa li s-a redus diurna cu 5 euro. Compania angajeaza permanent soferi, iar experienta in domeniul transportului international de marfa este unul din criteriile de baza pentru angajare. „Ca in toate domeniile, pandemia a adus si in sectorul transporturilor reguli noi si dispozitii ce trebuie respectate. Soferii nostri au fost instruiti in acest sens, atat pentru siguranta lor, cat si pentru a putea asigura transportul marfii in conformitate cu normele actuale impuse de autoritati.“

Soferii necomunitari sunt mai seriosi

In acest context, sunt inca firme romanesti care prefera sa aduca soferi din afara. Una dintre acestea face transport intern cu vehicule de 3,5 t si are deja 130 de angajati, dintre care 90 de soferi. Compania si-a pastrat forta de munca existenta, iar pentru flota extinsa era in discutii luna trecuta pentru a aduce forta de munca suplimentara din Nepal, respectiv zece soferi si incarcatori. „Ar fi trebuit sa vina in aprilie, dar speram ca intr-o luna sa ajunga. Le asiguram cazare si masa si suntem mai siguri de ei decat de decat forta de munca din Romania, iar doi ani nu pot pleca in alta parte. Ai nostri vin la munca atunci cand vor, au tot timpul probleme, or, eu nu pot sa-i spun clientului ca soferul nu a avut chef sa vina la serviciu. A mai fost si problema cu forta de munca din ultimii doi ani. Avem toate actele, numai sa le iasa avizele de munca si sa vina. Camioanele le avem. Apoi urmeaza doua saptamani de instruire. Cum se duce soferul roman cu GPS-ul, la fel merg si ei. In plus, cunosc mai multe limbi straine.“

Inainte de pandemie, compania a crescut salariile si nu a acceptat ca soferii sa nu lucreze in perioada aceasta.

Ajutorul de la stat se lasa inca asteptat

Transportatorii spun ca, pentru a se putea redresa si a-si putea pastra oamenii, ar trebui scutiti de o parte din contributiile datorate statului, macar cele pe salariile angajatilor. „Ar trebui sa fim scutiti de o parte din taxele datorate la stat pentru a ne putea reveni. Media taxelor percepute in strainatate pe salarii este de 33%, pe cand la noi este de 45%/salariat“, a spus Catalin Mitea. Si o scadere a accizelor la carburant ar fi de ajutor pentru firmele de transport. „Deja pretul combustibilului a inceput usor sa creasca de la 15 mai. Dar eu nu pot sa-mi explic de ce creste pretul la raft in conditiile in care cel de transport scade“, declara reprezentantii Daralex Trans.

Apodis Logistic a apelat deja la ajutorul statului, fara niciun folos. Compania a aplicat la IMM Invest, de unde a fost refuzata, dar a obtinut, in schimb, un certificat pentru situatii de urgenta care „nu ne-a ajutat cu nimic“.

Directorul Commita este de parere ca o eventuala relansare economica este posibila in tara noastra doar prin seriozitate si incredere intre parteneri. „Eu cred ca relansarea economica in Romania se poate face doar prin incredere. Am luat curse de la firme cu care nu am mai lucrat, dar sper sa fie serioase. Daca apar teparii, bursele ar trebui sa ia masuri drastice, altfel ne prabusim cu totii.“

Echipa este secretul succesului

O alta companie care are motive sa spere in conditiile actuale la o redresare rapida este ANG Logistic, care are 48 de camioane si este una dintre primele firme de transport din Romania, cu o vechime de 28 de ani. Din tara, camioanele companiei incarca marfa generala spre Italia, de unde se intorc atat cu marfa generala, cat si cu materiale de constructii.

Daca inceputul pandemiei i-a adus companiei o injumatatire a cifrei de afaceri comparativ cu primele luni ale anului, cand a folosit flota in proportie de 60%, incepand din mai aceasta este utilizata 80-90%, ceea ce se reflecta proportional si in cifra de afaceri. Activitatea ANG Logistic a fost foarte putin axata pe domeniul auto, iar cand volumele de transport au scazut compania si-a concentrat activitatea pe Italia.

Alte relatii frecventate sunt Franta, Germania si Spania. „Am avut noroc deoarece perioada crizei ne-a prins cu datorii mici la banci. Camioanele pe care le achizitionam nu sunt noi, ci au 3-7 ani vechime, deci nu am fost sufocati de credite. Nu a fost necesar sa cerem niciun fel de ajutor din partea statului, nici pentru somaj tehnic, ci, dimpotriva, am incercat sa achitam toate obligatiile catre stat in termenele legale”, a spus directorul companiei, Ancuta Romica Traian. Compania colaboreaza cu 30-40 de clienti stabili, cu care a cazut de acord ca activitatea de transport sa se desfasoare in aceleasi conditii contractuale. „Actuala criza generata de pandemia de coronavirus ne-a pus in fata unei provocari noi si necunoscute. Cel mai important lucru in aceasta perioada a fost si este unitatea echipei, faptul ca am actionat impreuna, ca am fost determinati sa depasim momentul, ca ne-am asumat riscuri pentru ca activitatea sa mearga in continuare foarte bine. In vremurile in care criza personalului calificat in domeniul transporturilor se adanceste, noi am format o echipa stabila, serioasa, iar unii angajati au o vechime de 15-20 de ani in cadrul societatii. Consideram ca a fost si este principalul atu in depasirea acestei perioade“, a spus Ancuta Romica Traian.

Deocamdata, compania nu are in plan o extindere a flotei, insa directorul acesteia nu a exclus o achizitie in toamna, cand este posibil ca pretul camioanelor sa mai scada. Directorul ANG Logistic a explicat ca pretul camioanelor a inceput sa scada inca din toamna anului trecut pe unele piete, unde companii mari de transport au decis sa isi vanda o buna parte din flota.

Articole similare