O nouă directivă europeană, adoptată în 2022 și aflată în curs de implementare în statele membre, stabilește taxarea emisiilor de CO2 ale vehiculelor, cu impact direct asupra valorii vinietei, care va crește descurajator de mult. Vehiculele comerciale grele sunt împărțite oficial în cinci clase, în funcție de nivelul lor de emisii, dar, în realitate, sunt încadrate în principal în doar două dintre ele: clasa 1, cea mai poluantă, și clasa 5, pentru propulsia electrică sau cu hidrogen. Germania, Republica Cehă, Ungaria, Austria sunt primele țări care au implementat deja directiva.
Taxarea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) a vehiculelor aduce o schimbare importantă pentru operatorii de transport, din cauza scumpirii vinietei. Implementarea directivei care stabilește taxa pe CO2 este încă într-un stadiu incipient, pentru a putea fi calculată și aplicată fiind necesară taxarea utilizării infrastructurii rutiere în funcție de distanța parcursă și nu de timp (cum este încă în vigoare în mai multe țări, inclusiv în România). Germania este prima țară care a implementat taxa pe emisiile de CO2 pentru vehiculele grele, la sfârșitul anului trecut, ceea ce a determinat o creștere a taxei de drum cu 0,16 euro/km pentru un ansamblu camion Euro 6 plus semiremorcă. Acest lucru înseamnă o creștere de nu mai puțin de 80% a taxei de drum pentru această categorie de vehicule. La începutul acestui an, taxele de drum au fost indexate cu componenta de CO2 și în Austria (7%) și Ungaria (40%); Republica Cehă a introdus noua taxă în martie, atât pentru utilizarea autostrăzilor, cât și a drumurilor naționale, ceea ce a adus o scumpire cu 13% a vinietei pentru ansamblurile Euro 6 camion plus semiremorcă, iar Italia și Polonia au trecut deocamdată la taxarea în funcție de distanța parcursă, fără a se schimba încă componentele de calcul ale vinietei, prin introducerea taxei pe CO2.
În mai a anunțat și Suedia că va introduce un nou sistem de taxare, în timp ce Danemarca și Franța au amânat taxa pe CO2 pentru începutul anului viitor. Sunt și state care vor aplica directiva abia în 2026 – cazul Olandei, dar și al României – în timp ce altele nu au anunțat încă ceva concret (Bulgaria, de exemplu).
Cert este că impactul asupra costurilor de operare ale companiilor de transport va fi semnificativ, aceasta fiind și concluzia webinarului organizat pe acest subiect de Uniunea Transporturilor Rutiere Internaționale (IRU), în parteneriat cu DKV Mobility, furnizor de carduri de carburant și soluții de plată a taxei de drum în peste 50 de țări, și Axxès, furnizor de servicii de taxe de drum în Franța, de asemenea, prezent în mai multe țări europene.
Cum se calculează taxa pe emisiile de CO2?
Pentru a stabili valoarea taxei aferente emisiilor de CO2 este necesară calcularea corectă a clasei de emisii în care se încadrează vehiculul. Lucrurile se complică puțin, în prezent circulând două abordări. Austria, Republica Cehă și Germania – care au implementat în legislația națională conceptul claselor de emisii CO2 de la 1 la 5 (la 1 situându-se cele mai poluante vehicule, iar la 5, acelea cu zero emisii) – încadrează majoritatea camioanelor și autobuzelor de mare tonaj în clasa 1 (propulsie cu motoare termice, diesel sau gaz), în timp ce vehiculele electrice cu baterii, electrice cu pilă de combustie pe hidrogen sau cu propulsie pe hidrogen sunt incluse în clasa 5. Trebuie subliniat însă că și alte variabile – cum ar fi cabina de dormit – pot influența încadrarea vehiculului în cea mai poluantă clasă de emisii.
Software-ul VECTO, dezvoltat de Uniunea Europeană, care asistă la calcularea corectă a claselor de poluare, permite o detaliere pe mai multe variante, pentru țările care o acceptă. Astfel, camioanele și autotractoarele 4×2 și 6×2, diesel sau pe gaz, având masa totală maxim autorizată de peste 16 t, înmatriculate după iulie 2021, pot fi încadrate în clasa 2 dacă nivelul emisiilor de CO2 este cu 5% mai mic decât referința UE, în clasa 3 de emisii dacă nivelul e cu 8% mai mic decât referința sau chiar în clasa 4, pentru o diferență de 50%. Atenție, însă! Încadrarea unui vehicul într-o anumită clasă de taxare în prezent pe considerentele de mai sus nu garantează faptul că în doi-trei ani vehiculul respectiv nu va fi reclasificat, fiind „aruncat” într-o clasă inferioară.
Unele state au stabilit propriile praguri pentru clasificare. Astfel, Germania, de exemplu, permite încadrarea în clasa 2 la o diferență de doar 2% față de referință și în clasa 4 la -23%. În Ungaria se plătește componenta aferentă utilizării infrastructurii rutiere pentru toate categoriile de vehicule, iar taxele pentru poluarea aerului, zgomot și emisiile de CO2 se calculează descrescător, doar vehiculele cu zero emisii fiind scutite de plata pentru CO2.
Impactul noii taxe asupra emisiilor de CO2
Unul dintre principalii factori care pot contribui la reducerea emisiilor poluante este optimizarea costului total de operare (TCO) al vehiculelor având combustibili alternativi, astfel încât acestea din urmă să devină mai accesibile și mai atractive. Din păcate, introducerea taxei pe emisiile de CO2 nu facilitează reducerea costurilor de exploatare ale camioanelor și autobuzelor electrice, ci impactează direct creșterea costurilor în cazul vehiculelor propulsate de motoare termice, au atras atenția organizatorii webinar-ului. În condițiile unui TCO cât mai apropiat între cele două „tabere”, procesul de decarbonizare va fi fără îndoială impulsionat. Cu toate acestea, pentru a trece la electric, cărăușii au nevoie de mai mult decât a fi împovărați de taxe pe care nu le vor putea transpune în tariful de transport: trebuie să beneficieze de subvenții din partea statelor membre pentru a-și putea achiziționa vehicule cu zero emisii.
În altă ordine de idei, clasa de emisii de CO2 pentru care se aplică taxa are în vedere strict performanțele vehiculului și nu ține cont de alte optimizări, care pot aduce reduceri importante, cum ar fi tipul de anvelope folosite, optimizări aduse în lanțul logistic sau utilizarea unor sisteme auxiliare de propulsie alternativă menite să crească autonomia totală a vehiculelor (de exemplu, vehicule hibride diesel-electrice).
De asemenea, un camion electric emite cu 45% mai puțin CO2 decât un camion diesel, dar cantitatea este de două ori mai mare comparativ cu motoarele pe bio-combustibil sau bio-gaz, iar din acest punct de vedere, carburanții alternativi ar trebui luați în vedere în drumul spre decarbonizare alături de propulsia electrică, opinează specialiștii IRU.
Ce pot face operatorii de transport?
Este evident că cei care aleg să nu facă nimic vor plăti în final mai mult. Desigur, transportatorii nu sunt obligați să acționeze în vreun fel, dar condițiile de piață ar trebui să îi încurajeze să vadă ce variante au la dispoziție pentru a reduce valoarea taxelor de drum pe care trebuie să le achite. Până la urmă, o diferență de tarif de 80% între clasele 1 și 5 în Germania nu trebuie deloc neglijată și doar 10% dintre vehicule sunt acum în poziția de a nu plăti taxa pe CO2 acolo.
Companiile de transport sunt încurajate să pună la dispoziția colectorilor de taxe de drum agreați toate documentele necesare pentru a se putea face încadrarea corectă într-o clasă de emisii cât mai bună posibil, chiar dacă șansele să se poziționeze mai bine de clasa 1 sunt foarte mici. Pe lângă certificatul de înmatriculare al vehiculului, trebuie prezentate certificatul de conformitate (COC) și CIF-ul („customer information file”). În funcție de statul de înmatriculare, unele dintre aceste documente pot fi mai greu de obținut, poate chiar contra cost.
Colectorii de taxe au încărcat pe site-urile proprii simulatoare pentru calcularea taxei pe emisiile de CO2 și tot acolo pot fi găsite informații și legate de documentele necesare, în funcție de fiecare stat în parte. Pentru a fi mai operativi și a nu avea bătăi de cap, operatorii de transport sunt încurajați să colaboreze cu companiile specializate în încasarea taxelor de drum, care asigură interoperabilitatea cu diferitele sisteme automate de taxare. Altfel, dacă vor colabora direct cu autoritățile naționale, vor trebui să aibă grijă să se înregistreze separat la toate trecerile de frontieră pentru plata taxei pe CO2, acolo unde se încasează deja. Este bine de știut că furnizorii de servicii de plată a taxelor de drum pot evidenția pe factură contravaloarea taxei pentru emisiile de CO2, astfel încât operatorii de transport să o prezinte clienților în vederea renegocierii tarifelor.
Până când taxa pe emisiile de CO2 va intra în vigoare în mai multe state membre, este recomandat ca în special în Austria și în Germania să se folosească cele mai ecologice vehicule din flotă, mai degrabă decât în Franța, Spania sau Portugalia, unde taxa pe CO2 nu se aplică încă.
Autostrăzile operate în concesiune de firme private nu se supun taxei de CO2, datorită unor considerente legate de valoarea uriașă a investiției și de perioada de timp în care aceasta este estimată să fie recuperată; creșterea taxei de utilizare ar putea afecta numărul de utilizatori și, implicit, încasările. În această situație sunt numeroase autostrăzi din Italia, Spania, Portugalia, dar și din Franța, unde sistemul de taxare nu suportă acum un altfel de upgrade. De altfel, în Franța, contractele actuale de concesiune expiră abia în 2032, dar nu se știe ce se va decide în cazul autostrăzilor/contractelor noi. În Spania este o situație specială, Guvernul decizând eliminarea taxelor pentru încurajarea dezvoltării economiei. Lipsa banilor pentru întreținerea infrastructurii s-ar putea să modifice în viitor această politică.
Pentru restul țărilor europene se așteaptă însă schimbări semnificative în ceea ce privește taxarea în următorii 2-3 ani, astfel încât emisiile de CO2 să fie incluse. De altfel, în această vară se așteaptă o revizuire a directivei europene privind vinieta și cel mai probabil nu vor fi stipulate clase de taxare privind emisiile de CO2 doar pentru camioane și autobuze, ci și pentru remorci și semiremorci (în cazul acestora din urmă poate cu implementare pe o plajă mai lungă de timp, eventual din 2030).
Sistemul de taxare va juca un rol important și pe viitor, multe state europene folosind banii încasați astfel pentru investiții în infrastructură, inclusiv cea feroviară (cazul Germaniei). Până în 2040, toate statele europene vor avea implementate sisteme de taxare a infrastructurii rutiere ce vor include mai multe componente, inclusiv emisiile de CO2. În prezent, potrivit unei analize de piață efectuate de partenerii IRU, la nivelul Uniunii Europene se încasează anual 30-35 de miliarde de euro din taxe de drum pentru toate clasele de vehicule, iar estimările sunt ca până în 2030 valoarea să se dubleze.
Care sunt consecințele pe termen scurt și lung ale noilor taxe?
Obiectivul acestor politici este de a încuraja adoptarea motoarelor cu emisii zero prin creșterile de taxe pentru vehiculele cu motoare termice. Logica clasei CO2 include, prin urmare, o revizuire a clasificării fiecărui vehicul, cu un nivel crescând de cerințe. Principala provocare este însă lipsa unor soluții alternative viabile, la un cost acceptabil, pentru înlocuirea camioanelor existente.
Potrivit reprezentanților DKV Mobility și Axxès, dintre cererile de înregistrare primite deja de la clienți, doar o mică parte a vehiculelor pot fi încadrate într-o clasă de CO2 mai mare de 1 și nici măcar pentru camioanele nou achiziționate nu există garanția că vor putea obține o clasificare superioară (2 sau 3).
„Situația ține mai puțin de o lipsă de transparență decât de complexitatea metodologiei. De exemplu, lista datelor necesare pentru clasificarea unui vehicul este foarte extinsă, iar acestea trebuie trecute printr-o matrice complexă. În viitor, o soluție mai bună ar fi ca producătorii să ofere direct clasificarea CO2 a camioanelor comercializate în diferite configurații și cu remorcile aferente.”
Deși obiectivul UE a fost de a se asigura că sistemele de taxare sunt interoperabile în Europa, fiecare țară își implementează propriile soluții de taxare, cu specificități și complexități tehnice diferite, chiar dacă există o bază tehnică în comun. Doar furnizorii de servicii de taxare oferă soluții interoperabile, dar pentru asta sunt necesare investiții suplimentare și ajustări ale sistemelor existente, care însă nu se regăsesc în taxele percepute clienților. Pe de altă parte, este nevoie de minimum trei luni de tranziție pentru introducerea noii taxe în sistemele de taxare. Comunicarea transparentă în fiecare stat membru este esențială pentru informarea furnizorilor de servicii și a clienților acestora. Ei trebuie să înțeleagă clar cerințele pentru înmatricularea unui vehicul și pentru determinarea clasei de CO2, precum și a taxei aferente.
O altă problemă semnalată este aceea că documentele vehiculului – certificate de înmatriculare a vehiculului, certificate de conformitate, informații despre clienți – nu sunt standardizate în întreaga UE. Acest lucru crește complexitatea, mai ales când vine vorba de colectarea datelor și de comunicarea cu clienții. Mai mult, în majoritatea cazurilor, transportatorii nu au disponibil fișierul CIF, care să includă informațiile necesare pentru a determina clasa CO2 a unui vehicul.
Noile taxe de drum trebuie înțelese ca o politică activă, pe termen lung a UE, în favoarea decarbonizării. Acestea vor ajunge însă să fie printre cele mai mari componente de cost operațional din transportul rutier și, dacă nu vor fi implementate cu grijă și însoțite de alte măsuri de susținere a industriei, riscul este de a provoca șocuri pentru care ecosistemul de transport nu este pregătit.
