AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Terminalele intermodale, urmatorul pas in logistica romaneasca

Logistica din Romania are nevoie de conditii standardizate de expediere, transport si depozitare, care stabilesc relatiile si responsabilitatile intre partenerii din cadrul Supply Chain-ului, lipsa acestora ducand in prezent la cresterea riscurilor la care sunt expuse toate partile implicate, situatie care rezulta in cresterea costurilor si, in consecinta, afecteaza pozitia competitiva a tarii in acest segment. In plus, infrastructura rutiera precara, cresterea constanta a pretului la motorina, legislatia care obliga la reducerea emisiilor de CO2, impreuna cu o intreaga suma de alti factori, aduc tot mai mult in discutie solutia transportului intermodal, dar si lipsurile Romaniei in acest segment, terminalele. Acestea vor fi doua din cele patru teme principale pe care conferinta Archicom desfasurata la Bucuresti pe 18 mai le va aduce in discutie.


Asa cum declara Robin Martens, director general Archicom „in acest an, scopul nostru este continuarea a ceea ce am pornit in 2010, dezvoltarea unui consens in industrie intre toate partile interesate si, de asemenea, autoritati, in legatura cu modul in care noi, impreuna, putem trece la urmatorul pas in ceea ce priveste dezvoltarea tarii”. Evenimentul va consta din patru seminarii.
Primul dintre acestea va expune pentru dezbatere nevoia stabilirii unor conditii standardizate de logistica si transport, care, desi nu sunt cerute de lege, sunt recomandate de organizatiile profesionale si exista in toate statele cu activitati logistice importante. „Este o intelegere intre afacerile private din cadrul unui SC, de pe urma careia beneficiaza cu totii. Interesul autoritatilor din Romania ar trebui sa fie acela de a sprijini dezvoltarea si adoptarea de catre industrie a standardelor, dat fiind faptul ca acestea ar imbunatati per total pozitia competitiva a Romaniei, lucru foarte important in special avand in vedere situatia curenta a economiei”, explica Robin Martens, dand ca exemplu situatia dintre o companie de logistica si un expeditor de marfa, nevoiti in prezent sa se angajeze in procese lungi de alcatuire a unui contract, sa stabileasca cine este proprietarul marfii si responsabilitatile conexe pentru produsele depozitate.
„Nu exista nici macar o reglementare standard, fiecare contract este nou si, prin urmare, costa mai mult, si este privit de catre industria asiguratorilor drept mai riscant, ceea ce conduce la costuri de asigurare mai mari. Aceasta situatie nu exista in beneficiul niciuneia din partile implicate in SC, si ar trebui schimbata”, este de parere directorul Archicom.
In final, aceasta situatie duce la un pret mai mare pentru logistica si, prin urmare, creste pretul produsului. Martens este de parere ca lipsa acestei standardizari face imposibila compararea unui contract cu altul, fiind astfel si mai dificil pentru companii sa stabileasca ce furnizor de servicii logistice este potrivit pentru propriile nevoi, in functie de termenii contractuali.

Transportul intermodal, nu doar o solutie, o necesitate
In Europa, ca si in restul lumii, companiile pun presiuni tot mai mari pentru gasirea unor solutii de transport pe apa si cale ferata, si asta nu doar pentru a raspunde cerintelor de mediu din ce in ce mai dure, dar mai ales pentru ca transportul rutier este si mai scump. Cererea pentru acest tip de transport incepe sa se manifeste si la noi tot mai mult, insa problema in Romania consta in lipsa unor verigi semnificative in lantul intermodal, terminalele. „Pe calea ferata sunt destul de multi operatori feroviari, care pot oferi servicii bune, dar au nevoie sa ajunga la niste terminale. Noi vrem sa discutam in cadrul evenimentului unde ar trebui dezvoltate aceste hub-uri intermodale si cerintele, din punct de vedere al pietei, referitoare la cum ar trebui acestea dezvoltate, pentru ca pot fi terminale deschise doar in timpul saptamanii sau doar ziua s.a.”, a mai spus Martens.
Insa una din caracteristicile transportului intermodal este aceea ca presupune capacitati mari. Fata de un camion care transporta doua containere, trenul transporta 80, ridicandu-se astfel intrebarea daca operatorul va avea suficienta cerere pentru o asemenea capacitate. „Desigur ca nu se poate pleca o singura data pe luna cu incarcatura, pentru ca exista timpi de livrare. Aici sectorul privat trebuie sa se reuneasca pentru a se ajuta, pentru ca grupajele si clusterele sunt solutia, consolidarea”, a explicat Gerard Kuijs, presedintele si fondatorul Archicom. Se mai ridica, desigur, si problema finantarii terminalelor, pentru ca volumele nu pot fi disponibile din prima zi la capacitate maxima, ci se obtin in timp, dar nivelul investitiei este relativ mare. „Este mult mai scump sa investesti intr-un terminal, decat intr-un singur camion. Dar aceasta este diferenta, trebuie sa investesti foarte mult pentru a putea oferi pietei solutia. Daca aceasta solutie nu exista, piata nu va trece niciodata la transport intermodal. Si exista in acest sens o presiune din partea operatorilor privati, care sunt foarte interesati sa realizeze transport feroviar sau transport naval, pe Dunare, dar se confrunta cu lipsa terminalelor”, a mai declarat Martens.
Se mai ridica si alte cateva probleme specifice terminalelor, cum este faptul ca in prezent, in Europa, marfa nu poate fi transportata cu un container de 45', foarte des folosit, de la un terminal feroviar la depozitul clientului, limita fiind de 40', dimensiunea unui container naval.
„Daca ar trebui ca acel container de 45' care soseste in terminalul feroviar sa fie descarcat acolo, si marfa sa fie incarcata pe camioane, costurile ar creste foarte mult, si ar face transportul intermodal ineficient si necompetitiv. Deci sunt unele probleme practice legate si de greutatea maxima admisa pe drumurile mai mici din Romania, ceea ce duce la imposibilitatea livrarii mai departe, catre client, a containerelor grele. Toate acestea trebuie sa fie rezolvate”, a explicat reprezentantul Archicom. Insa existenta terminalelor intermodale implica dezvoltare economica puternica pentru regiune, datorita faptului ca acestea sunt centre esentiale pentru transport, atragand producatorii si furnizorii de servicii logistice, care vor dori sa fie localizati cat mai aproape de terminal, fiind o noua oportunitate de a transporta volume mari de marfa pe distante lungi.
„Companiile din Romania au devenit foarte interesate de transportul intermodal, i-au inteles necesitatea si fac presiuni pentru realizarea acestuia. In special in ultimii doi ani, cererea a crescut considerabil, dar si raspunsul din partea autoritatilor in acest sens s-a imbunatatit foarte mult”, a declarat presedintele Archicom, care crede ca, in prima faza, ar trebui realizate terminale intermodale de mare capacitate si eficienta care sa lege Constanta, Bucuresti, Ploiesti, Craiova, Timisoara si Cluj.

Autoritatile din Romania au inceput sa asculte
Potrivit reprezentantilor Archicom, activand intr-un mediu competitiv, este normal ca sectorul privat sa fie nerabdator in privinta implementarii schimbarilor, insa, in opinia acestora, autoritatile realizeaza tot mai mult ca, prin colaborarea cu companiile, castiga informatii despre piata, despre cerintele acestora si despre motivatii. „Am investit foarte mult timp in a pune pe masa autoritatilor aceste cunostinte si suntem fericiti sa vedem ca au raspuns foarte bine in acest sens. De exemplu, strategia intermodala care va fi facuta publica in curand, este rezultatul unei foarte stranse colaborari intre un grup operativ al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si noi. Cred ca cel mai dificil obstacol care trebuie depasit in discutiile cu autoritatile este logica lor privitoare la motivul pentru care sunt inaintate propunerile – care este castigul lor”, a mai spus reprezentantul Archicom, adaugand ca aceasta este o intrebare foarte legitima si careia i se poate da un raspuns foarte usor. „Este vorba de prosperitatea pe care o vor aduce in tara companiile care vor dori sa-si stabileasca aici activitatile de asamblare, comert si logistica, incurajate de dezvoltarea competitivitatii logistice a tarii”, a adaugat Martens, dand ca exemplu Olanda, unde autoritatile sunt foarte deschise catre sectorul privat, situatie care se bazeaza pe intelegerea faptului ca fiecare din parti este dependenta de cealalta.
Daca nu exista companii, statul nu are venituri, motiv pentru care este in interesul sau sa faciliteze stabilirea companiilor in interiorul granitelor sale. Pe de alta parte, daca statul impune taxe prea mari, sau operatiunile vamale practicate stopeaza fluxul de marfa prea mult, atunci si competitivitatea companiilor scade, ducand la diminuarea rezultatelor financiare.
„Exemplele de colaborare fructuoasa intre cele doua parti sunt numeroase pentru Olanda”, a spus Robin Martens, alegand sa mentioneze extinderea portului Rotterdam, dezvoltarea transportului intermodal prin construirea terminalului pentru transportul pe apa la est de Rotterdam, astfel incat acesta sa functioneze ca punct colector pentru containere, operatiunile vamale, sistemul de gestionare a informatiilor portuare, facilitati in ceea ce priveste taxarea navelor sub pavilion olandez pentru a le face mai competitive s.a.

Criza nu a adus eficienta in logistica din Romania
Daca in Olanda criza a determinat multe companii sa isi regandeasca supply chain-urile si, in principal, punctele lor vulnerabile, stocurile, in Romania aceasta a avut un efect diferit, potrivit reprezentantilor Archicom. „Criza nu a schimbat piata de logistica din Romania, ci doar a facut-o sa scada. Ne-am asteptat ca, in urma recesiunii, companiile sa incerce sa adopte solutii de optimizare a costurilor, dar, in realitate, nu au trecut granita catre externalizare si activitati consolidate. Ei procedeaza in acelasi mod ca si inainte, doar ca mai ieftin. Dar nu prin schimbarea metodologiei, ci doar prin alegerea optiunilor mai ieftine. Cer departamentelor sa reduca niste costuri, dar atat”, a declarat Gerard Kuijs.
Pe de alta parte, in Olanda, criza a determinat o redimensionare masiva a stocurilor, ceea ce inca influenteaza piata de logistica, in special in ceea ce priveste cererea de spatiu de depozitare. Potrivit reprezentantilor Archicom, in acest moment exista o rata de neocupare de circa 10%, adica aproximativ doua milioane de metri patrati, si va dura ceva pana cand acest spatiu va fi inchiriat.
Companiile din Olanda sunt acum mai constiente de riscurile implicate de SC, ceea ce a condus la dorinta de a le optimiza, deoarece, in ciuda faptului ca sunt foarte multe sisteme IT care fac disponibile o multitudine de informatii, acestea nu sunt conectate, functionand ca insule. Si pentru ca aceste insule nu sunt legate, este foarte dificil pentru un manager sa vada care sunt performantele SC si ce are de facut pentru a optimiza costurile, nivelul serviciilor, timpul de livrare s.a., insa la conferinta Archicom va fi prezentata o platforma IT care combina datele intr-un sistem unic de management al datelor, astfel incat informatia obtinuta sa ajute la luarea de decizii privind imbunatatirea SC. „Printr-un control mai bun al SC, se controleaza si capitalul. In practica, nu mai poti castiga atat de multi bani prin imbunatatirea, de exemplu, a activitatii de productie, sau prin activitatile logistice, dar concentrandu-te pe identificarea costurilor si reducerea acestora in SC se pot genera foarte multi bani”, a explicat Gerard Kuijs.
Romania trebuie sa isi schimbe atitudinea fata de depozitarea marfurilor periculoase
Desi Romania are legi care reglementeaza transportul de marfuri periculoase (ADR), precum si legi pentru depozitarea acestora, iar in industrie exista normele ATEX care reglementeaza aceste aspecte, nu exista nicio norma aplicabila inca pentru depozitele generale.
„In Olanda acestea exista sub numele PGS 15 si sunt foarte stricte. Asta inseamna ca, daca ai o anumita cantitate de materiale periculoase stocate in depozit, trebuie sa respecti anumite masuri de siguranta in ceea ce priveste constructia, preventia incendiilor s.a. Totusi, in Romania, acum mai multi ani, distribuitorii aveau cantitati mici, astfel ca pericolul de a stoca niste cantitati mari in acelasi loc nu era nici macar prezent”, a spus presedintele Archicom, subliniind ca, totusi, in prezent, marii furnizori de logistica ce actioneaza in numele retailerilor aprovizionand aceste retele au marit volumul materialelor periculoase in platformele centrale. Iar cele mai multe platforme centrale din Romania la acest moment nu sunt echipate sa stocheze asemenea cantitati mari de marfuri periculoase.
„Acum, care sunt materialele periculoase? O singura sticla de terebentina stocata in bucatarie nu poate fi considerata periculoasa, este inflamabila. Dar daca stochezi 100 de paleti, fiecare cu cate 1.000 de sticle intr-un depozit pentru un lant de retail, atunci este o bomba. Oamenii sunt constienti de acest lucru, dar piata pare sa nu raspunda. Iar noi vrem sa le aratam ce riscuri isi asuma, in cazul in care apare o urgenta”, a mai spus Kuijs, adaugand ca aceasta va fi o alta tema de discutie ce urmeaza sa fie abordata in cadrul evenimentului de pe 18 mai. Reprezentantul Archicom a dat ca exemplu chiar Olanda pentru a sublinia ce dimensiuni pot avea consecintele stocarii de materiale periculoase in cantitati mari, in ultima jumatate de an petrecandu-se trei mari accidente in urma carora s-au inregistrat pagube de 50-60 de milioane de euro.
Logistica din Romania are nevoie de conditii standardizate de expediere, transport si depozitare, care stabilesc relatiile si
responsabilitatile intre partenerii din cadrul Supply Chain-ului, lipsa acestora ducand in prezent la cresterea riscurilor la care sunt expuse toate partile implicate, situatie care rezulta in cresterea costurilor si, in consecinta, afecteaza pozitia competitiva a tarii in acest segment.
In plus, infrastructura rutiera precara, cresterea constanta a pretului la motorina, legislatia care obliga la reducerea emisiilor de CO2, impreuna cu o intreaga suma de alti factori, aduc tot mai mult in discutie solutia transportului intermodal, dar si
lipsurile Romaniei in acest segment, terminalele. Acestea vor fi doua din cele patru teme principale pe care conferinta Archicom desfasurata la Bucuresti pe 18 mai le va aduce in discutie.
Asa cum declara Robin Martens, director general Archicom „in acest an, scopul nostru este continuarea a ceea ce am pornit in 2010, dezvoltarea unui consens in industrie intre toate partile interesate si, de asemenea, autoritati, in legatura cu modul in care noi, impreuna, putem trece la urmatorul pas in ceea ce priveste dezvoltarea tarii”. Evenimentul va consta din patru seminarii.
Primul dintre acestea va expune pentru dezbatere nevoia stabilirii unor conditii standardizate de logistica si transport, care, desi nu sunt cerute de lege, sunt recomandate de organizatiile profesionale si exista in toate statele cu activitati logistice importante. „Este o intelegere intre afacerile private din cadrul unui SC, de pe urma careia beneficiaza cu totii. Interesul autoritatilor din Romania ar trebui sa fie acela de a sprijini dezvoltarea si adoptarea de catre industrie a standardelor, dat fiind faptul ca acestea ar imbunatati per total pozitia competitiva a Romaniei, lucru foarte important in special avand in vedere situatia curenta a economiei”, explica Robin Martens, dand ca exemplu situatia dintre o companie de logistica si un expeditor de marfa, nevoiti in prezent sa se angajeze in procese lungi de alcatuire a unui contract, sa stabileasca cine este proprietarul marfii si responsabilitatile conexe pentru produsele depozitate.
„Nu exista nici macar o reglementare standard, fiecare contract este nou si, prin urmare, costa mai mult, si este privit de catre industria asiguratorilor drept mai riscant, ceea ce conduce la costuri de asigurare mai mari. Aceasta situatie nu exista in beneficiul niciuneia din partile implicate in SC, si ar trebui schimbata”, este de parere directorul Archicom.
In final, aceasta situatie duce la un pret mai mare pentru logistica si, prin urmare, creste pretul produsului. Martens este de parere ca lipsa acestei standardizari face imposibila compararea unui contract cu altul, fiind astfel si mai dificil pentru companii sa stabileasca ce furnizor de servicii logistice este potrivit pentru propriile nevoi, in functie de termenii contractuali.

Transportul intermodal, nu doar o solutie, o necesitate
In Europa, ca si in restul lumii, companiile pun presiuni tot mai mari pentru gasirea unor solutii de transport pe apa si cale ferata, si asta nu doar pentru a raspunde cerintelor de mediu din ce in ce mai dure, dar mai ales pentru ca transportul rutier este si mai scump. Cererea pentru acest tip de transport incepe sa se manifeste si la noi tot mai mult, insa problema in Romania consta in lipsa unor verigi semnificative in lantul intermodal, terminalele. „Pe calea ferata sunt destul de multi operatori feroviari, care pot oferi servicii bune, dar au nevoie sa ajunga la niste terminale. Noi vrem sa discutam in cadrul evenimentului unde ar trebui dezvoltate aceste hub-uri intermodale si cerintele, din punct de vedere al pietei, referitoare la cum ar trebui acestea dezvoltate, pentru ca pot fi terminale deschise doar in timpul saptamanii sau doar ziua s.a.”, a mai spus Martens.
Insa una din caracteristicile transportului intermodal este aceea ca presupune capacitati mari. Fata de un camion care transporta doua containere, trenul transporta 80, ridicandu-se astfel intrebarea daca operatorul va avea suficienta cerere pentru o asemenea capacitate. „Desigur ca nu se poate pleca o singura data pe luna cu incarcatura, pentru ca exista timpi de livrare. Aici sectorul privat trebuie sa se reuneasca pentru a se ajuta, pentru ca grupajele si clusterele sunt solutia, consolidarea”, a explicat Gerard Kuijs, presedintele si fondatorul Archicom. Se mai ridica, desigur, si problema finantarii terminalelor, pentru ca volumele nu pot fi disponibile din prima zi la capacitate maxima, ci se obtin in timp, dar nivelul investitiei este relativ mare. „Este mult mai scump sa investesti intr-un terminal, decat intr-un singur camion. Dar aceasta este diferenta, trebuie sa investesti foarte mult pentru a putea oferi pietei solutia. Daca aceasta solutie nu exista, piata nu va trece niciodata la transport intermodal. Si exista in acest sens o presiune din partea operatorilor privati, care sunt foarte interesati sa realizeze transport feroviar sau transport naval, pe Dunare, dar se confrunta cu lipsa terminalelor”, a mai declarat Martens.
Se mai ridica si alte cateva probleme specifice terminalelor, cum este faptul ca in prezent, in Europa, marfa nu poate fi transportata cu un container de 45', foarte des folosit, de la un terminal feroviar la depozitul clientului, limita fiind de 40', dimensiunea unui container naval.
„Daca ar trebui ca acel container de 45' care soseste in terminalul feroviar sa fie descarcat acolo, si marfa sa fie incarcata pe camioane, costurile ar creste foarte mult, si ar face transportul intermodal ineficient si necompetitiv. Deci sunt unele probleme practice legate si de greutatea maxima admisa pe drumurile mai mici din Romania, ceea ce duce la imposibilitatea livrarii mai departe, catre client, a containerelor grele. Toate acestea trebuie sa fie rezolvate”, a explicat reprezentantul Archicom. Insa existenta terminalelor intermodale implica dezvoltare economica puternica pentru regiune, datorita faptului ca acestea sunt centre esentiale pentru transport, atragand producatorii si furnizorii de servicii logistice, care vor dori sa fie localizati cat mai aproape de terminal, fiind o noua oportunitate de a transporta volume mari de marfa pe distante lungi.
„Companiile din Romania au devenit foarte interesate de transportul intermodal, i-au inteles necesitatea si fac presiuni pentru realizarea acestuia. In special in ultimii doi ani, cererea a crescut considerabil, dar si raspunsul din partea autoritatilor in acest sens s-a imbunatatit foarte mult”, a declarat presedintele Archicom, care crede ca, in prima faza, ar trebui realizate terminale intermodale de mare capacitate si eficienta care sa lege Constanta, Bucuresti, Ploiesti, Craiova, Timisoara si Cluj.

Autoritatile din Romania au inceput sa asculte
Potrivit reprezentantilor Archicom, activand intr-un mediu competitiv, este normal ca sectorul privat sa fie nerabdator in privinta implementarii schimbarilor, insa, in opinia acestora, autoritatile realizeaza tot mai mult ca, prin colaborarea cu companiile, castiga informatii despre piata, despre cerintele acestora si despre motivatii. „Am investit foarte mult timp in a pune pe masa autoritatilor aceste cunostinte si suntem fericiti sa vedem ca au raspuns foarte bine in acest sens. De exemplu, strategia intermodala care va fi facuta publica in curand, este rezultatul unei foarte stranse colaborari intre un grup operativ al Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si noi. Cred ca cel mai dificil obstacol care trebuie depasit in discutiile cu autoritatile este logica lor privitoare la motivul pentru care sunt inaintate propunerile – care este castigul lor”, a mai spus reprezentantul Archicom, adaugand ca aceasta este o intrebare foarte legitima si careia i se poate da un raspuns foarte usor. „Este vorba de prosperitatea pe care o vor aduce in tara companiile care vor dori sa-si stabileasca aici activitatile de asamblare, comert si logistica, incurajate de dezvoltarea competitivitatii logistice a tarii”, a adaugat Martens, dand ca exemplu Olanda, unde autoritatile sunt foarte deschise catre sectorul privat, situatie care se bazeaza pe intelegerea faptului ca fiecare din parti este dependenta de cealalta.
Daca nu exista companii, statul nu are venituri, motiv pentru care este in interesul sau sa faciliteze stabilirea companiilor in interiorul granitelor sale. Pe de alta parte, daca statul impune taxe prea mari, sau operatiunile vamale practicate stopeaza fluxul de marfa prea mult, atunci si competitivitatea companiilor scade, ducand la diminuarea rezultatelor financiare.
„Exemplele de colaborare fructuoasa intre cele doua parti sunt numeroase pentru Olanda”, a spus Robin Martens, alegand sa mentioneze extinderea portului Rotterdam, dezvoltarea transportului intermodal prin construirea terminalului pentru transportul pe apa la est de Rotterdam, astfel incat acesta sa functioneze ca punct colector pentru containere, operatiunile vamale, sistemul de gestionare a informatiilor portuare, facilitati in ceea ce priveste taxarea navelor sub pavilion olandez pentru a le face mai competitive s.a.

Criza nu a adus eficienta in logistica din Romania
Daca in Olanda criza a determinat multe companii sa isi regandeasca supply chain-urile si, in principal, punctele lor vulnerabile, stocurile, in Romania aceasta a avut un efect diferit, potrivit reprezentantilor Archicom. „Criza nu a schimbat piata de logistica din Romania, ci doar a facut-o sa scada. Ne-am asteptat ca, in urma recesiunii, companiile sa incerce sa adopte solutii de optimizare a costurilor, dar, in realitate, nu au trecut granita catre externalizare si activitati consolidate. Ei procedeaza in acelasi mod ca si inainte, doar ca mai ieftin. Dar nu prin schimbarea metodologiei, ci doar prin alegerea optiunilor mai ieftine. Cer departamentelor sa reduca niste costuri, dar atat”, a declarat Gerard Kuijs.
Pe de alta parte, in Olanda, criza a determinat o redimensionare masiva a stocurilor, ceea ce inca influenteaza piata de logistica, in special in ceea ce priveste cererea de spatiu de depozitare. Potrivit reprezentantilor Archicom, in acest moment exista o rata de neocupare de circa 10%, adica aproximativ doua milioane de metri patrati, si va dura ceva pana cand acest spatiu va fi inchiriat.
Companiile din Olanda sunt acum mai constiente de riscurile implicate de SC, ceea ce a condus la dorinta de a le optimiza, deoarece, in ciuda faptului ca sunt foarte multe sisteme IT care fac disponibile o multitudine de informatii, acestea nu sunt conectate, functionand ca insule. Si pentru ca aceste insule nu sunt legate, este foarte dificil pentru un manager sa vada care sunt performantele SC si ce are de facut pentru a optimiza costurile, nivelul serviciilor, timpul de livrare s.a., insa la conferinta Archicom va fi prezentata o platforma IT care combina datele intr-un sistem unic de management al datelor, astfel incat informatia obtinuta sa ajute la luarea de decizii privind imbunatatirea SC. „Printr-un control mai bun al SC, se controleaza si capitalul. In practica, nu mai poti castiga atat de multi bani prin imbunatatirea, de exemplu, a activitatii de productie, sau prin activitatile logistice, dar concentrandu-te pe identificarea costurilor si reducerea acestora in SC se pot genera foarte multi bani”, a explicat Gerard Kuijs.

Romania trebuie sa isi schimbe atitudinea fata de depozitarea marfurilor periculoase
Desi Romania are legi care reglementeaza transportul de marfuri periculoase (ADR), precum si legi pentru depozitarea acestora, iar in industrie exista normele ATEX care reglementeaza aceste aspecte, nu exista nicio norma aplicabila inca pentru depozitele generale.
„In Olanda acestea exista sub numele PGS 15 si sunt foarte stricte. Asta inseamna ca, daca ai o anumita cantitate de materiale periculoase stocate in depozit, trebuie sa respecti anumite masuri de siguranta in ceea ce priveste constructia, preventia incendiilor s.a. Totusi, in Romania, acum mai multi ani, distribuitorii aveau cantitati mici, astfel ca pericolul de a stoca niste cantitati mari in acelasi loc nu era nici macar prezent”, a spus presedintele Archicom, subliniind ca, totusi, in prezent, marii furnizori de logistica ce actioneaza in numele retailerilor aprovizionand aceste retele au marit volumul materialelor periculoase in platformele centrale. Iar cele mai multe platforme centrale din Romania la acest moment nu sunt echipate sa stocheze asemenea cantitati mari de marfuri periculoase.
„Acum, care sunt materialele periculoase? O singura sticla de terebentina stocata in bucatarie nu poate fi considerata periculoasa, este inflamabila. Dar daca stochezi 100 de paleti, fiecare cu cate 1.000 de sticle intr-un depozit pentru un lant de retail, atunci este o bomba. Oamenii sunt constienti de acest lucru, dar piata pare sa nu raspunda. Iar noi vrem sa le aratam ce riscuri isi asuma, in cazul in care apare o urgenta”, a mai spus Kuijs, adaugand ca aceasta va fi o alta tema de discutie ce urmeaza sa fie abordata in cadrul evenimentului de pe 18 mai. Reprezentantul Archicom a dat ca exemplu chiar Olanda pentru a sublinia ce dimensiuni pot avea consecintele stocarii de materiale periculoase in cantitati mari, in ultima jumatate de an petrecandu-se trei mari accidente in urma carora s-au inregistrat pagube de 50-60 de milioane de euro.

Industria logistica din Romania nu va avea parte de o revenire totala in 2011
Potrivit reprezentantilor Archicom, costurile operatorilor logistici au crescut, si nu doar din cauza scumpirii constante a combustibililor, ci si deoarece clientii au devenit mai pretentiosi. Pe de alta parte, preturile de care beneficiaza clientii acestora au ramas la nivelul din 2009-2010, cand acestia au pus presiune pe operatorii de logistica in scopul micsorarii preturilor, situatie care se reflecta in prezent prin profituri foarte mici. In opinia lui Robin Martens insa, aceasta nu este o situatie sustenabila, dat fiind faptul ca fiecare partener din supply chain trebuie sa genereze suficient profit pentru a sustine si a reinvesti in imbunatatirea constanta a activitatilor lor. „Nu ne asteptam la o revenire completa a industriei logistice romanesti in 2011, totusi, odata ce propuneri ca intarzierea platii TVA, reprezentarea fiscala, strategia intermodala, extinderea Portului Constanta, dezvoltarea de terminale intermodale pe Dunare, la Giurgiu sau Oltenita si Calafat vor fi implementate, acestea vor atrage o crestere a interesului companiilor internationale, care vor fi tentate sa ia in considerare rute via Romania, iar Constanta va fi folosita intr-o masura mai mare ca punct de intrare a marfii in Europa”, a incheiat directorul Archicom.
Potrivit reprezentantilor Archicom, costurile operatorilor logistici au crescut, si nu doar din cauza scumpirii constante a combustibililor, ci si deoarece clientii au devenit mai pretentiosi. Pe de alta parte, preturile de care beneficiaza clientii acestora au ramas la nivelul din 2009-2010, cand acestia au pus presiune pe operatorii de logistica in scopul micsorarii preturilor, situatie care se reflecta in prezent prin profituri foarte mici. In opinia lui Robin Martens insa, aceasta nu este o situatie sustenabila, dat fiind faptul ca fiecare partener din supply chain trebuie sa genereze suficient profit pentru a sustine si a reinvesti in imbunatatirea constanta a activitatilor lor. „Nu ne asteptam la o revenire completa a industriei logistice romanesti in 2011, totusi, odata ce propuneri ca intarzierea platii TVA, reprezentarea fiscala, strategia intermodala, extinderea Portului Constanta, dezvoltarea de terminale intermodale pe Dunare, la Giurgiu sau Oltenita si Calafat vor fi implementate, acestea vor atrage o crestere a interesului companiilor internationale, care vor fi tentate sa ia in considerare rute via Romania, iar Constanta va fi folosita intr-o masura mai mare ca punct de intrare a marfii in Europa”, a incheiat directorul Archicom.

Articole similare

Ad
Ad