Firmele de transport au nevoie de personal cât se poate de bine pregătit și pasionat de munca sa, altfel pierderile, în special cele din amenzi și din nefolosirea la maximum a timpului de lucru și a echipamentelor și tehnologiei disponibile, pot fi mari, este de părere Adrian Lazăr, administratorului centrului de consultanță în transporturi rutiere CECOR, care a prezentat în cadrul Galei Tranzit câteva dintre cele mai importante greșeli pe care le fac șoferii și lacune pe care le au în pregătire.
O parte dintre ei greșesc atunci când introduc manual datele în tahograf. Și, deși aici obligația de a ști funcțiile acestuia și de a-l folosi corect le revine lor, angajatorii au și ei o responsabilitate, câtă vreme Regulamentul 165/2014 îi obligă să facă instruirea personalului. Experiența specialiștilor CECOR arată că sunt și șoferi care știu să folosească bine tahograful, dar că și cei care nu știu sunt mulți, ceea ce se vede când se descarcă datele.
O situație care apare des este aceea în care un șofer pleacă din România să preia un camion din Germania și când ajunge acolo introduce simbolul de Germania, dar nu și pe cel de România, pentru că nu știe cum să seteze punctul de plecare, și nici repausul făcut în România și activitatea de deplasare.
Un alt aspect care nu este cunoscut bine și care ar trebui explicat de mai multe ori este repausul săptămânal. Un șofer care stă acasă două săptămâni, în repaus, apoi pleacă spre camion într-o vineri și ajunge în 20 de ore, introduce simbolul țărilor de plecare și de sosire și faptul că a existat un timp de disponibilitate, pe urmă ia un repaus săptămânal redus, după care lucrează o săptămână, crede că la finalul ei este obligatoriu să facă un repaus săptămânal normal. „Și opt din zece manageri ar spune că așa este.“ În fapt, în prima săptămână a fost în liber prima parte – deci un repaus săptămânal normal – apoi a efectuat, tot în respectiva săptămână, un repaus săptămânal redus, putând efectua la finalul primei săptămâni de muncă un repaus săptămânal redus. „Sigur că nu îl împiedică nimeni să facă un repaus săptămânal normal, dar dacă are de lucru poate face și unul de 24 de ore și nu înseamnă că este o derogare.“
O altă situație care apare des este aceea în care șoferul lasă camionul într-o parcare și face un repaus săptămânal acasă la cineva, după care revine luni la camion, introduce cardul în tahograf și datele manual, dar nu înregistrează ca deplasare timpul de la și înapoi la camion, iar după câteva minute de condus este oprit pentru control și se descoperă neregula.
„Dacă este sancționat șoferul pentru astfel de situații în care scoate cardul din tahograf și la întoarcere introduce datele greșit, data viitoare – din frica de a nu mai greși – posibil să nu mai scoată cardul. Lasă repausul săptămânal normal să se înregistreze direct pe card și pleacă de la camion. Dar în acest caz inspectorul, în cazul unei verificări cu aparatura de interpretare a datelor descărcate din cardul tahograf, o să primească mesajul «pauză săptămânală normală luată în vehicul», care este un semnal de avertizare. Nu înseamnă că aplică o amendă, dar va pune întrebări despre locul unde a luat șoferul repausul și se poate ajunge și la sancțiuni.“
O altă greșeală frecventă este aceea că șoferii încep un repaus și după câteva minute își amintesc că nu au marcat sfârșitul programului de condus, mai exact nu au introdus simbolul țării în care se află, așa că fac asta fiind deja în repaus. Iar după 9 sau 24 sau 45 de ore afișate pe ecran cred că au efectuat un repaus complet și reiau munca. Numai că la control se vede că repausul a fost întrerupt pentru un minut, pentru a introduce simbolul de țară, ceea ce se consideră „altă muncă”. Pe ecranul tahografului acest lucru nu se vede, astfel că șoferul consideră că repausul are durata minimă legală. Iar Adrian Lazăr declară că a văzut multe sancțiuni pentru această faptă, care în softul de control apare ca „timp de condus zilnic prea lung“.
Chiar și pentru un repaus zilnic mai scurt cu un singur minut decât prevede legea, amenda poate depăși 1.000 de euro, dacă agentul constatator hotărăște aplicarea sancțiunii. Astfel de cazuri apar chiar atunci când șoferii stau cu ochii pe ceas și consideră repausul încheiat exact când se împlinesc nouă ore, dar, în realitate, uneori din ultimul minut nu au trecut cele 30 de secunde necesare pentru ca acesta să fie luat în calcul. Așa că, în fapt, repausul zilnic a avut opt ore și 59 de minute. „Mai bine să aibă răbdare și să depășească puțin cele nouă ore.“
Unii conducători auto și chiar unii manageri de transport cred că, dacă autoritățile (poliție, pompieri, administrația drumurilor, funcționari vamali, angajați ai parcărilor ș.a.) întrerup repausul șoferilor, acesta trebuie reluat de la început, „ceea ce aduce pierderi financiare“. Nota de Orientare nr. 3, parte din legislația socială, explică însă cum trebuie procedat în cazul în care se dispune întreruperea unei pauze sau a unei perioade de repaus zilnic ori săptămânal pentru a deplasa un vehicul într-un terminal, într-un loc de parcare sau într-o zonă de frontieră. Concluzia este clară: după o astfel de întrerupere, repausul se continuă, nu se reia de la capăt. Însă, din cauză că și autoritățile sunt adesea deprofesionalizate și nu certifică sau semnează faptul că au dispus mutarea camionului din motive urgente și obiective, șoferii trebuie să documenteze întreruperea într-un mod acoperitor – printr-un print scris și, dacă este posibil, prin fotografii sau prin notarea numărului de înmatriculare al vehiculului autorităților/inspectorilor care au ordonat deplasarea.
Probleme apar des și la inversarea cardurilor în tahograf, în cazul echipajelor de șoferi. Succesiunea corectă este: se scoate întâi cardul șoferului din compartimentul 1 și se așteaptă până când cardul este expulzat și apoi se scoate cardul însoțitorului din compartimentul 2. În sens invers, se introduce mai întâi cardul însoțitorului în compartimentul 2, se răspunde la întrebări, apoi se introduce cardul șoferului în compartimentul 1 și se răspunde la întrebări. În plus, se recomandă să nu se schimbe cardurile la miezul nopții (intervalul 23:59-00:01), din cauza prelucrării datelor de către VU, și nici în timpul trecerii cu bacul sau trenul. Dacă nu se așteaptă încărcarea ambelor carduri și camionul pornește, toți timpii vor fi calculați pentru un singur conducător auto (nu ca echipaj), iar inspectorii vor solicita explicații suplimentare, ceea ce e de preferat să se evite. Bineînțeles, într-un astfel de caz un inspector bine pregătit nu va avea suspiciuni majore, fiind ușor de determinat existența echipajului și sursa erorii.
Mai multe astfel de greșeli pe care le fac unii conducători auto puteți citi în numărul din noiembrie al revistei Tranzit.
