Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

UE lasă pe umerii autorităților naționale controlul și sancțiunile pe Pachet

Explicațiile așteptate referitoare la aplicarea Pachetului Mobilitate nu numai că nu au venit încă, dar se întrevede și o interpretare ostilă a celor câteva „concesii” făcute la regulile întoarcerii camionului sau la detașare. De exemplu, cele 1-2 curse „de legătură“ permise în completarea curselor bilaterale excluse de la detașare nu sunt de fapt niște curse complete, cum au sperat mulți, ci sunt doar o încărcare/descărcare parțială și doar pe ruta spre/dinspre casă, nefiind premise devieri de la drumul cel mai scurt către casă. Ceea ce înseamnă că, de fapt, în afara curselor bilaterale, totul se supune detașării.

Apoi, dacă ne referim la regula întoarcerii camionului la 8 săptămâni, practic greu de controlat în lipsa echipării cu tahograf inteligent de generația a doua, Comisia Europeană vorbește din nou de „dovezi” pe care firma de transport trebuie să le aducă pentru a arăta că vehiculul s-a întors la sediul său operațional (obligatoriu din țara de înregistrare a firmei!), fără a menționa clar care sunt aceste dovezi. Cel mai adesea se face referire la înregistrările tahograf ale șoferului, obligatorii în caz de control, împreună cu foaia de vărsământ a retribuției către șofer, care trebuie calculată în funcție de remunerația minimă din fiecare țară în care a fost el detașat. Deși în Directiva 1057 care se referă la detașare nu se menționează decât obligația înregistrării declarației de detașare a șoferului pe portalul IMI, prin sublinierea rolului acestui portal – acela de a controla firmele de transport pe detașare și întoarcerea camionului – parcă se întrevede și o obligație de a încărca în acest portal nu doar datele șoferului, ci și documentele de control: înregistrările tahograf și fluturașii de salariu. Altfel cum s-ar putea controla întoarcerea camionului în țara de origine folosind IMI?

Având în vedere faptul că prevederile Pachetului sunt neclare și interpretabile, este de înțeles de ce aproape nicio țară europeană nu a implementat încă reglementările care intră în vigoare în numai două luni. Comisia vorbește de sancționarea statelor membre care nu implementează Pachetul Mobilitate integral înainte de februarie, însă nici până acum nu există un ghid de aplicare care să le folosească autorităților naționale în a implementa într-o formă clară prevederile, pentru a putea face ulterior controlul respectării acestora și aplicarea de amenzi în caz de neconformitate.

Comisia promite clarificări la finalul lui decembrie, începutul lui ianuarie. Tot atunci va începe trainingul pentru utilizarea corectă a portalului IMI. Sunt vizate stagii de instruire mai întâi pentru autorități – cele de Muncă, în principal, dar și din Transporturi cel mai probabil, care vor folosi portalul pentru controlul întoarcerii camionului – și pentru asociațiile patronale ale transportatorilor, care vor avea câte un om instruit care să facă mai departe traininguri cu membrii lor.

Odată cu ghidurile de explicare și interpretare a prevederilor Pachetului, autoritățile naționale pot începe să lucreze la implementarea lor. Este foarte importantă în această etapă colaborarea strânsă între autorități – Ministerul Transporturilor și Ministerul Muncii – și asociațiile patronale ale transportatorilor. Și asta pentru că firmele de transport vor fi controlate de autoritățile naționale cu privire la respectarea măsurii de întoarcere a camionului la 8 săptămâni sau la plata șoferului cu remunerația minimă din țările în care este detașat. Și, dacă unele autorități sunt mai blânde cu propriii operatori, iar altele prea stricte, atunci se creează condiții de concurență neloială pe piață. Numai în regiune am văzut cât de mult își protejează ungurii, polonezii sau lituanienii firmele naționale de transport. Am văzut chiar luna aceasta cum, în timp ce în România s-a plafonat diurna neimpozabilă pentru a mulțumi Bruxelles-ul și a ne crește șansele la primirea banilor din PNRR, Bulgaria a dublat diurna neimpozabilă de la 50 la 100 de euro/zi.

Autoritățile române trebuie să se trezească și să înțeleagă că toate țările europene duc o politică de protejare a interesului economic național și că o „medalie” obținută la Bruxelles pentru schilodirea propriei industrii de transport e un cui în sicriul viitorului propriei țări, al viitorului propriilor copii. Sigur, nu sugerăm să tolerăm ilegalități grave, dar un fenomen de vânătoare a transportatorilor cum a fost și cum încă este recalificarea cu orice preț a diurnei ca venit salarial este inadmisibil. Munca administrativă este adesea făcută pentru eroi naționali. Și noi avem unul sau doi, care știu să țină piept asalturilor autorităților din alte țări care cer în mod repetat pedepsirea firmelor de transport. Cei care nu își pot asuma acest rol se pot retrage pentru a-i lăsa pe alții să reprezinte România în aceste confruntări. Pentru că vor fi confruntări și va conta mult profesionalismul și diplomația persoanelor din pozițiile de legătură cu instituțiile europene.

Articole similare