Transcom este unul dintre primii transportatori români care au folosit camioane pe gaz, iar de curând a cumpărat și unul electric, Volvo FH, ca parte a planului său de investiții în tehnologii de viitor. Apetitul pentru nou, pentru a testa orice inovație și a le prelua pe cele adecvate vine din faptul că firma prahoveană este prezentă pe piață de peste 30 de ani și consideră că este important să fie sustenabilă, astfel încât, prin generațiile viitoare, să ajungă chiar la 100 de ani. Clienții de transport nu dau încă dovadă de deschidere spre camioanele electrice, deși Transcom le propune un pachet complet camion + infrastructură, în sarcina beneficiarului rămânând organizarea rutelor. În ceea ce privește restul flotei, mai mult de 75% a fost înnoită în 2023 și 2024, iar în perioada imediat următoare, din cauza tarifelor mici și a faptului că 2025 se anunță și el un an plin de provocări, nu sunt prevăzute noi achiziții.

Primul pas în direcția folosirii de autovehicule electrice s-a făcut în 2019, când s-a dorit reducerea costurilor de alimentare a autoturismelor personalului TESA și a fost cumpărat un Hyundai Kona electric, alocat unui traseu de 140 km/sens „și de care am fost foarte mulțumiți“, așa cum își amintește Ionuț Podeanu, directorul general Transcom. Compania beneficia de tichete Rabla, astfel că a mai achitat circa 23.000 de euro pentru achiziție, încărcarea se făcea direct de la priză și kilowattul era ieftin, sau la unele stații chiar gratuit, astfel că au mai fost cumpărate alte mașini electrice la fel, iar în prezent firma are 10.

Următorul pas, pentru un cost cât mai mic al energiei, a fost montarea, cu o investiție proprie, a circa 160 de panouri solare la sediul Transcom, cu putere de circa 100 kW – mai mare decât consumul propriu, astfel că de la finalul anului trecut firma este și prosumator.

Costuri lunare similare cu un camion diesel pe ruta aleasă

„Apoi, pentru că aveam infrastructura și voiam să o folosim la maximum, am testat câteva luni, începând din mai 2024, trei camioane electrice, diverse mărci, și am decis în noiembrie 2024 să-l cumpărăm pe unul dintre ele, un Volvo FH de 540 kW, cu cinci baterii și autonomie de 330 km, care avea deja 9.000 km la bord. L-am achiziționat fără să avem contract cu vreun client, considerându-l parte a planurilor noastre de investiții în soluții de viitor și având deja un proiect cu un retailer din zonă pentru ale cărui curse camionul avea aproximativ aceleași costuri totale ca unul diesel. Adică prețul agreat cu reprezentanții Volvo Trucks Romania, cărora țin să le mulțumesc pentru că au fost parteneri buni pe termen lung, a fost suficient de bun încât rata lunară de leasing, calculată pe cinci ani, să fie egală cu suma plătită pentru motorina folosită în mod normal pentru acele curse.“ Deci clientul nu a oferit un tarif mai mare decât pentru camionul diesel folosit anterior, ci doar are grijă să nu modifice deloc cursele, cum se mai întâmplă uneori.

Autotractorul care are la bord un echipaj lucrează de atunci zilnic, de la ora 16.00 până dimineața la 5.00, când ajunge la sediu și stă la încărcat 8-10 ore la 60 kW, exact când lumina este puternică și este cel mai ieftin să produci energie. Acesta a fost, de altfel, unul dintre marile avantaje în exploatare, în afară de faptul că rutele respective existau de mulți ani și firma le cunoștea bine și considera că i se potrivesc camionului electric. Totul a mers conform planului, și astfel managerul Trancom a înțeles că se pot folosi eficient autotractoare electrice, în anumite situații, deoarece costurile și autonomia sunt în grafic.

Primele teste cu vehicule electrice s-au făcut în vara anului trecut, când după cei 260-280 km cât avea traseul zilnic rămânea o rezervă de autonomie de 15-20%, dar și dacă ea scade iarna, tot rămân 5-10%.

Cei doi șoferi care conduc camionul au experiență în cadrul firmei, făceau tot transport intern și înainte și au vârsta de peste 50 de ani. „I-am ales pe ei pentru că, fiind primul camion electric și având un preț atât de mare, am vrut să evităm eventuale tamponări sau utilizări incorecte care să ne oblige să îl ducem în service și să pierdem din eficiență. Aceiași doi șoferi au făcut și testele cu celelalte două camioane electrice și au fost instruiți la diverși producători în legătură cu folosirea lor. Și chiar s-au declarat recunoscători, deoarece nu credeau că la vârsta lor vor mai avea ocazia să conducă vehicule atât de futuriste.“

Disponibilitatea clienților vestici de a oferi tarife mai bune este mult mai mare

Din primăvară Transcom intenționează să folosească autotractoare electrice – fie pe acesta, fie să achiziționeze altele – pentru curse scurte în vestul Europei, unde deschiderea clienților și disponibilitatea de a oferi tarife mai bune sunt mult mai mari și unde exploatarea ar fi mai profitabilă decât în România, comparativ cu modelele diesel, deoarece nu se mai plătesc taxe de drum în Germania. În timp ce în țară costurile celor două sunt similare și investiția în autotractorul electric a fost făcută mai mult cu gândul la viitor decât la rentabilitate.

În martie și aprilie vor avea loc întâlniri cu unii dintre clienții interesați să folosească un camion electric. Cu unul dintre ei discuțiile au avansat deja, pentru livrări în orașe mari din Germania, unde nu prea se mai poate lucra fără vehicule cu emisii zero.

Spre deosebire însă de camionul actual, care a fost inclus în bugetul de investiții pentru viitor, următoarele nu vor mai fi cumpărate decât dacă există un contract ferm.

Măcar două luni de teste pentru a avea o impresie corectă

Compania urmează să testeze un Mercedes-Benz eActros 600, cu autonomie mai mare, în condițiile în care „autonomia este mai importantă decât marca în cazul vehiculelor electrice. De aceea am și ales Hyundai Kona pentru autoturisme: au autonomie de 450 km și preț decent.“

Testul ar urma să dureze două luni, deoarece din punctul de vedere al lui Ionuț Podeanu aceasta este perioada minimă de care este nevoie pentru a te convinge de performanța unui camion electric. Întrucât autonomia este estimată de producători și trebuie verificată în condiții reale, iar în exploatare apar scenarii diverse – încărcături diferite, stiluri de condus diferite, timp de încărcare/descărcare ș.a. – deci cu cât camionul întâlnește mai multe variabile, cu atât mai relevant este testul pentru a vedea dacă se pretează sau nu la acel tip de transport. Infrastructura de încărcare contează și ea, deoarece, dacă puterea instalată e mică, încărcarea durează mai mult și acesta este timp mort în care transportatorul nu poate culege date. Oricum 2-3 zile se pierd până se obține copia conformă. „Sigur că producătorii vor ca testele să dureze cât mai puțin“, admite managerul Transcom, „dar ei trebuie să li se adreseze doar firmelor care au potențial să investească, nu vor să facă poze cu mașinile și atât“.

Camioanele pe CNG sunt în continuare o soluție și ar putea fi cumpărate și altele

Transcom a fost, în 2018, unul dintre pionieri și în ceea ce privește exploatarea camioanelor pe gaz, din care acum mai are cinci, toate pe CNG. La cele pe LNG folosite în Comunitate a renunțat deoarece în România nu existau stații de alimentare, deci era greu să ajungă în țară, aspect de care trebuia să se țină cont întrucât urma să intre în vigoare Pachetul Mobilitate. Pentru CNG însă rețeaua de distribuție s-a dezvoltat mult, inclusiv în România sunt stații la București, Râmnicu-Vâlcea, Sibiu și Timișoara, dar problema este că vehiculele nu mai sunt scutite de taxa de drum din Germania. „Or, noi tocmai de această scutire am ținut cont când le-am cumpărat, pentru că am vrut să economisim bani din taxele de drum, care sunt tot mai mari de la un an la altul.“

Firma ar fi interesată să investească în continuare în camioane pe CNG, despre care crede că se pretează la transport intern, având o autonomie de circa 500 km. Problema este că nu există stație de alimentare în Ploiești și nu poate face pe cont propriu, ci cel mult în parteneriat, o investiție de circa 400.000 de euro plus prețul terenului, decât dacă ar avea o flotă mai mare. În afară de amortizare, mai este și problema birocrației în cazul unui astfel de proiect. „De aceea preferăm să mai așteptăm.“

Având experiența folosirii unor camioane diverse din punct de vedere al propulsiei, Ionuț Podeanu concluzionează că cel mai important, indiferent de caz, este stilul de condus, care determină consumul. Prin urmare, și gazul și energia electrică sunt la fel de bune dacă ai clienți care să poată aplica tehnologia la cursele deja existente sau dacă noii clienți își organizează bine rutele. Deoarece firmele din România nu plătesc în plus față de diesel deși camioanele sunt mai scumpe, în timp ce în străinătate țin cont de sustenabilitate, vor să investească în asta și acceptă tarife mai mari. „Pentru noi ca transportator este important să facem pași spre viitor și să fim sustenabili, aceasta este mentalitatea noastră. Avem peste 30 de ani și vrem ca firma să sărbătorească 100 de ani, prin copiii noștri, și pentru asta este nevoie să fim sustenabili, să testăm tot ce apare pe piață și să adoptăm o strategie adecvată. Pentru noi oricum nu este complicat să folosim camioane pe gaz sau electrice, deoarece avem clienți vechi și trasee numeroase și putem alege dintre ele unele potrivite pentru aceste propulsii. De aceea nu vom renunța la camioanele pe gaz și chiar vom continua să investim în ele dacă se vor schimba lucrurile la noi.“

Atenție la lichidități!

Transcom a avut multă vreme o flotă mixtă, din care făceau parte toate mărcile de camioane, dar în 2016 a decis să rămână cu 2-3, Renault Trucks, Volvo Trucks și Iveco, deoarece achizițiile și service-ul devin astfel mai avantajoase din punct de vedere financiar și relația cu Grupul Volvo este foarte bună. În plus, șoferii nu mai trebuie să știe să conducă toate mărcile – pentru că sunt unele diferențe între ele – nu mai e nevoie de o perioadă de adaptare cu un nou model, în care consumul să crească.

Compania are circa 140 de autotractoare și 240 de semiremorci proprii, pentru calitate ridicată și adaptare la standardele clienților – dintre care unele sunt folosite de tracționiști, iar altele sunt lăsate la descărcare la platformele clienților și preluate ulterior cu noua marfă, astfel încât autotractoarele să nu aștepte și să fie folosite eficient. Acest sistem stand-by a fost implementat înainte de pandemie și de atunci a fost dezvoltat și se dovedește mult mai eficient, deși costurile de întreținere a semiremorcilor cresc, deoarece sunt folosite de mai mulți șoferi. Însă pentru a rezolva și această problemă Transcom a investit într-un departament care să monitorizeze schimburile și să verifice respectarea procedurilor de predare-primire.

Circa 100 de semiremorci sunt frigorifice, dintre care 95 cu dublă temperatură, 80 sunt prelate și restul sunt basculante și trailere agabaritice extensibile. Firma are și o cisternă, deoarece vinde combustibil.

Mai mult de 75% din flotă a fost înnoită în 2023 și 2024, iar în perioada imediat următoare, din cauza tarifelor mici de transport, „am decis să fim mai atenți la investiții, deoarece 2025 se anunță și el un an plin de provocări și semnalele de pe piață nu sunt foarte bune. Sigur va fi mai slab decât 2024, se vede după prima lună că startul a fost mai lent ca de obicei, și din cauza zilelor libere care au fost mai multe, dar și din cauza problemelor cu volumele de marfă, care pentru noi sunt cu 20% mai mici decât în 2024.“

Performanța camioanelor în ianuarie a fost sub estimări, ceea ce duce la costuri/camion mai mari, iar marja de profit a fost destul de mică, „probabil cea mai mică din ultimii trei ani“.

Lucrurile nu merg într-o direcție bună, este de părere directorul general Transcom, „și este important ca în 2025 firmele de transport să fie atente la lichidități, ca să fie pregătite pentru orice situație ce ar putea apărea. De aceea și noi vom cântări mai bine achizițiile. Iar faptul că flota este nouă și a fost cumpărată în mare parte înainte ca prețurile camioanelor și semiremorcilor să explodeze ne ajută.“

Și în 2024 și la început de 2025 Ionuț Podeanu constată că este mult mai avantajos transportul de mărfuri generale decât cel la temperatură controlată, în sensul că diferența dintre tarife nu acoperă prețul mult mai mare al semiremorcilor, de circa 85.000 de euro în prezent, pentru cele multitemperatură. Transcom folosește 60% dintre frigorifice pentru transport de mărfuri generale, deoarece nu se găsesc produse care necesită temperatură controlată la tarife bune. „Deci dacă ar vrea cineva să investească în semiremorci frigorifice la prețurile de transport de acum nu merită. Noi le aveam deja în flotă.“

Ionuț Podeanu este de părere că, dacă în trecut firmele de transport aveau o parte din camioane achitate, pentru a le susține pe celelalte în situații dificile, de acum flota veche o să tot scadă, mai ales din cauza taxelor de drum. Iar fără finanțare va fi greu să se facă achiziții.

În cazul Transcom cel mai vechi autotractor este din 2019.

Ponderea transportului intern s-a redus mult, din cauza tarifelor

În trecut transportul intern reprezenta peste 70% din volumele Transcom, iar acum ajunge la 20%, după ce în toamna lui 2023 au fost închise cele mai multe contracte din cauza creșterii costului/km după pandemie și a faptului că în țară camioanele nu pot ajunge la un kilometraj mare, deci nu sunt eficiente. Concret, salariile șoferilor plus taxe sunt aproape la fel ca la internațional, celelalte costuri sunt și ele aproape similare, iar taxele de drum mai mari din străinătate sunt compensate de numărul mai mare de kilometri care se pot atinge acolo.

La această situație s-a ajuns, în opinia directorului general al firmei, din cauză că la intern cei mai mulți clienți caută tarifele cele mai mici, pe care însă le oferă transportatori cu 1-2 camioane, care nu calculează bine costurile, nici nu pot acoperi diferențele de volum din perioadele de vârf și sunt și foarte volatili. „Știu asta pentru că și noi avem astfel de subcontractori și azi sunt, iar mâine dispar.“

Pe de altă parte, unii clienți pentru care Transcom a lucrat în trecut și a încheiat colaborarea din cauza tarifelor au invitat din nou firma prahoveană la negocieri în 2025, tocmai pentru că operatorii mici nu sunt flexibili și nu au capacitate care să acopere vârfurile de comenzi. Iar pentru unul dintre clienții mari din trecut, un retailer care a avut probleme cu livrările la magazine lucrând cu alți transportatori, Transcom a reînceput cursele spot și îi pune la dispoziție camioane de back-up.

Ionut Podeanu este de părere că, dacă un client garantează un volum de marfă pentru circa 10.000 km/lună, un tarif minim la intern, care să acopere costurile și să includă și profit, ar fi de 5 lei/km fără TVA. Dar pe piață există prețuri mult mai mici.

Transcom are puțini clienți din România – un producător de anvelope și câțiva producători de alimente care lucrează pentru un retailer cu magazine în străinătate și în cazul cărora firma se ocupă de întregul lanț logistic: colectarea bunurilor din diverse orașe din țară, consolidare și transport la export. Pentru asta se folosesc depozitul propriu cu temperatură ambientală și semiremorci unde se stochează mărfuri frigorifice.

Firma a renunțat din cauza tarifelor și la unii clienți pentru care făcea transport internațional, dar mai puțini decât la intern.

Coordonarea curselor pe cont propriu a crescut profitabilitatea

Una dintre soluțiile care au permis creșterea în ultimul timp a profitabilității a fost să se treacă de la strategia de dinainte de pandemie, când Transcom lucra pentru mari expeditori care îi dirijau camioanele – și astfel a ajuns în impas financiar deoarece marja era minimă – la căutarea de curse pe cont propriu. Și în prezent există colaborări cu case de expediții, circa 60% din volume vin prin ele, „dar ce mă interesează este să negociez tariful pe o rută și pe client să nu-l intereseze cum ajung acolo. E ca un puzzle cu multe piese, în care am creat circuite ale noastre unde combinăm toate comenzile. Și am maximizat profitul pentru că, dacă iei de la un client o cursă pe un sens, tariful/km este mai mare decât dacă ai lua tur-retur sau ți-ar mai asigura marfă pentru circuite.“

Întreținere externalizată, pentru mai multă predictibilitate

Operatorul prahovean a externalizat reparațiile camioanelor, care se fac în mare parte la reprezentanțe și astfel se respectă bugetul lunar asumat prin contract, deci costurile sunt mai predictibile. „Pe când dacă încerci să te ocupi pe cont propriu poți ajunge să plătești mai mult. Mai ales că tehnologia este nouă, camioanele și piesele sunt scumpe și este nevoie de mai multe intervenții electrice decât mecanice. În plus, avem nevoie de un parc auto sănătos, care presupune întreținere făcută conform standardelor producătorului.“

Cifră de afaceri cu 20% mai mare în 2025, mai ales datorită casei de expediții

2024 a fost un an dificil, dar bun ca venituri, profitul a fost mai mare decât în 2023, dar marja a scăzut pentru că s-a investit în flotă, inclusiv în camionul electric, și în infrastructură. Asta după ce 2023 fusese foarte bun „și am sperat ca 2024 să fie și mai bun. Dar nu a fost.“

Ca și în 2024, nici în 2025 nu se poate estima cum va merge piața. Transcom își propune să strângă relațiile cu clienții tradiționali, cu care a trecut și prin pandemie, „când a fost destul de greu. Am avut deja discuții cu foști clienți de transport intern care au regândit strategia și vom relua colaborarea, dar va fi o colaborare sănătoasă, în care ei să înțeleagă de la început că trebuie să își asume costurile pe care noi le avem. Iar în schimb le oferim în primul rând flexibilitate datorită gamei largi de semiremorci și capacitate suficientă pentru vârfurile de sezon.“

La intern 90% din volume vin din contracte și restul de pe piața spot, iar la internațional raportul este de 70%-30%, dar se modifică des în funcție de perioada din an, de domeniu etc.

Compania își propune să obțină anul acesta o cifră de afaceri cu 20% mai mare și un profit cu 3% mai mare decât în 2024 atât datorită creșterii volumelor și tarifelor pentru flota proprie și creșterii ponderii contractelor față de cursele spot, cât mai ales din deschiderea unui nou birou pentru casa de expediții proprie, la Timișoara, în august 2024, în afară de cele de la sediul central și din Brașov. Anul trecut casa de expediții a contribuit cu 35% la veniturile companiei, iar în 2025 procentul ar trebui să crească. În cazul acestei activități, bugetele sunt mai simple și mai clare și este mai ușor să impui anumite obiective comparativ cu transportul cu flotă proprie, unde tarifele fluctuează.

La începutul noului an tarifele din contracte sunt constante, câtă vreme taxele de drum nu au crescut la fel de mult ca în perioada similară din 2024, iar tarifele spot de transport la temperatură controlată au înregistrat o ușoară creștere, deoarece nu sunt suficiente camioane acum pe piață.

Autorizare TAPA din vara lui 2025

Transcom este membru TAPA, în prezent instalează pe unele camioane echipamentele necesare, va susține auditul, iar în iunie ar urma să fie autorizat. Aceasta a fost o inițiativă proprie menită să deschidă calea spre clienți care au mărfuri de valoare și astfel să obțină tarife mai mari.

Din 2020 compania are un departament de securitate care monitorizează traseele camioanelor și locurile unde staționează, verifică să nu existe opriri neautorizate și le impune șoferilor un anumit standard de lucru. „A fost greu la început, au fost nemulțumiri și demisii, dar după aproape cinci ani rezultatele se văd: nu am avut incidente majore. Datorită acestei organizări și contractelor cu majoritatea parcărilor cu plată din Europa pot fi evitate furturile chiar și în condițiile nesiguranței din prezent.“