Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad

Una calda, una rece

In cadrul conferintei de la Iasi, inspectorul ISCTR Cristian Afloroaie a prezentat cele mai recente modificari ale legislatiei din transporturi si a raspuns intrebarilor managerilor prezenti in sala, legate mai ales de depasirile de gabarit si de responsabilitatea soferilor. In plus, a mai fost punctat faptul ca pana la final de an probabil vor fi modificate si Ordonantele de Guvern 37, 43 si 69.
 

Pe 27 februarie a intrat in vigoare Hotararea 40/3 februarie 2016 pentru modificarea si completarea HG 69/2012 privind stabilirea incalcarilor cu caracter contraventional ale prevederilor Regulamentului (CE) 1.071/2009 al Parlamentului European (PE) si al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind conditiile care trebuie indeplinite pentru exercitarea ocupatiei de operator de transport rutier si de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului, a Regulamentului (CE) 1.072/ 2009 al PE si al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piata de transport rutier international de marfuri, a Regulamentului (CE) 1.073/2009 al PE si al Consiliului din 21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piata internationala a serviciilor de transport cu autocarul si autobuzul si de modificare a Regulamentului (CE) 561/2006 si a OG 27/2011 privind transporturile rutiere si a normelor de aplicare a acesteia, precum si a sanctiunilor contraventionale si a altor masuri aferente aplicabile in cazul constatarii incalcarilor.
Concret, este vorba mai ales de modificari referitoare la abaterile savarsite de persoana care conduce activitatea scolilor de soferi, de instructori si de persoane de legatura din cadrul scolilor de soferi si de masurile administrative luate impotriva lor, precum si de masurile administrative (suspendarea si retragerea atestatului/certificatului care atesta competenta/calificarea profesionala) aplicabile conducatorilor auto in cazul comiterii anumitor infractiuni. Aceste modificari au aparut deoarece, asa cum arata Cristian Afloroaie, pana acum reglementarile privind scolile de soferi erau foarte evazive si nu acopereau toate abaterile descoperite.
Noua este si legea 94/11 mai 2016 pentru completarea OG 27/2011 privind transporturile rutiere, care arata la art. 18^1 ca prevederile privind accesul la transportul rutier de persoane in cont propriu se aplica si transportului cu autobuzele proprii ale unitatilor administrativ-teritoriale sau ale unitatilor de invatamant, avand inscriptia «transport scolar», utilizate exclusiv pentru transportul elevilor si cadrelor didactice, care efectueaza acest transport din mediul rural catre unitatile de invatamant din comuna sau din mediul urban.

Legea permite si sanctionarea soferilor, dar e mai comod sa fie amendate firmele
Iar regulamentul (UE) 2016/403 al Comisiei din 18 martie 2016 de completare a Regulamentului (CE) 1071/ 2009 al PE si al Consiliului in ceea ce priveste clasificarea incalcarilor grave ale normelor UE, care pot determina pierderea de catre un operator de transport rutier a bunei reputatii, si de modificare a anexei III la Directiva 2006/22/CE a Parlamentului European si a Consiliului, prevede o lista a categoriilor, tipurilor si gradelor de gravitate ale normelor UE care, in plus fata de cele din Anexa IV la acest regulament, pot determina pierderea bunei reputatii a operatorului de transport rutier sau a managerului de transport. Regulamentul are trei anexe, din care prima prevede toate incalcarile care vor duce la pierderea bunei reputatii si a doua stabileste frecventa de incalcare care duce la pierderea bunei reputatii, luand in considerare gravitatea incalcarii, perioada si numarul mediu de conducatori auto; astfel, trei incalcari grave (IG)/conducator auto/an echivaleaza cu o incalcare foarte grava (IFG) si trei IFG/conducator auto/an echivaleaza cu cea mai grava incalcare (CMGI). Intrebat de ce trebuie sa raspunda firma sau persoana desemnata pentru toate abaterile soferilor, Cristian Afloroaie aminteste ca intre 2003 si 2005 a fost in vigoare legea 466, care prevedea ca, daca managerul a sanctionat soferii pentru depasirea timpilor de condus, inspectorii nu mai puteau amenda acea abatere. „Asa ca faceti lobby si modificati legea din nou.“
Managerii de transport prezenti in sala au punctat insa si cu aceasta ocazie faptul ca probabil nu mai exista un alt sector de activitate in care legiuitorii si controlorii sa puna atatea bete in roate firmelor ca in transporturi, si au sugerat ca inspectorii sa se indrepte si impotriva soferilor, daca este vina lor, mai ales ca acum exista si prevedere legala care sa permita asta, si sa mai lase operatorii sa respire. „Nu vrem sa fim intelesi gresit“, a tinut sa clarifice lucrurile unul dintre transportatori, „soferii sunt partenerii nostri. Dar daca, din lipsa de informare sau din rea vointa, ei gresesc, e bine sa se foloseasca posibilitatea legala de a-i sanctiona“.
Cristian Afloroaie a precizat ca se va vedea mai clar din ordinul ministrului cum se va aplica legea si ca „de la dumneavoastra trebuie sa plece propunerile de modificari“.

Gabaritul, in continuare prilej de tensiuni
Pe 15 august 2015 a intrat in vigoare Legea 198/9 iunie 2015 pentru aprobarea OG 7/2010 pentru modificarea si completarea OG 43/1997 privind regimul drumurilor. Astfel a fost reintrodusa Autorizatia Speciala de Transport (AST) si pentru marfuri divizibile, cu conditia ca masa totala sa nu fie mai mare de 50 t, cu 3,5 t pe axa simpla, 6 t pe axa dubla si 7 t pe axa tripla. In plus, s-au introdus si tolerantele pe care le vroiau transportatorii: de 5% in cazul MTMA, 4% pentru greutatea pe axe, 8% la lungime, 2% la latime si 1% la inaltime. Iar sanctiunile pentru nerespectarea OG 43 sunt mult mai mici si graduale, de la 150 la 30.000 de lei, in functie de valoarea depasirii, cu posibilitatea de a achita jumatate din suma in 48 de ore. „Acesta este rezultatul activitatii patronatelor“, a reamintit un manager din sala care a vrut sa sublinieze faptul ca scaderea amenzilor nu este meritul autoritatilor. „Eu cred ca mai bine se pastrau amenzile din trecut si se mai construiau niste kilometri de autostrada. Mai ales ca de fapt din amenzile de 30.000 de lei de pana acum statul nu a vazut niciun ban, pentru ca au fost contestate“, a ripostat Cristian Afloroaie.
Dar, pentru ca amenzile pentru depasirea gabaritului au constituit mereu un subiect sensibil in Romania, un alt manager de transport a punctat faptul ca el a platit si 25.000 de lei amenda pentru depasirea greutatii pe axa cu 500 kg, in cazul unui cimentruck, si 5.000 de lei onorariul avocatului, iar procesul a durat doi ani. „Asta in conditiile in care cimentruckul merge 5.000 km/luna si nu poate incarca si alte tipuri de marfuri. Deci, de unde sa acopar o astfel de amenda?“
Iar un alt manager a intrebat ce se intampla cand pe CMR este trecuta o anumita cantitate, dar in realitate incarcatura este mai mare. In acest caz, atat Cristian Afloroaie, cat si avocatul George Iacob-Anca, prezent la discutii, recomanda ca transportatorul sa mentioneze pe CMR faptul ca nu a avut posibilitatea de a cantari marfa sau ca nu a participat la cantarire.

Mai nou sunt sanctionate chiar si cele mai mici probleme tehnice
O alta noutate este aceea ca, daca in trecut se sanctionau doar defectiunile majore ale anumitor sisteme (de franare sau directie, anvelope etc.), de acum se amendeaza toate abaterile referitoare la starea tehnica a vehiculelor, inclusiv, de exemplu, o crapatura in parbriz. E drept ca nu se mai aplica masura de suspendare a dreptului de utilizare a vehiculului prin retinerea certificatului si a placutelor de inmatriculare, dar se anuleaza ITP, deci masina tot este imobilizata pana la remedierea deficientelor. Mai in gluma, mai in serios, daca aceasta nu se face pana la finalul programului de lucru al inspectorului, se retin placutele si i se indica soferului adresa si programul de lucru al acestuia, si cand se rezolva problema si se poate face dovada realizarii ITP la RAR se poate recupera si folosi din nou vehiculul. Dar defectiunile majore nu se pot remedia in trafic, deci la imobilizare se adauga si costurile cu tractarea. Iar daca marfa se deterioreaza in timpul imobilizarii – la transportul de animale vii vehiculele nu se imobilizeaza decat pentru defectiuni grave, dar asta nu se aplica si la alte categorii de marfuri – raspunderea este a transportatorul.
In acest punct al discutiei, la intrebarea celor prezenti in sala daca un inspector ISCTR poate remarca vizual o problema tehnica a camionului – cu exceptia, desigur, a celor evidente cu ochiul liber – Cristian Afloroaie a punctat faptul ca inspectorii care au atestat de controlor in trafic sunt ingineri auto sau au facut cursuri de pregatire si examinare la RAR o data la doi ani.

Articole similare