Imediat dupa intrarea in UE, majoritatea transportatorilor romani a uitat ce insemna bataia pe CEMT-uri si autorizatii, „atentiile“ platite la etajul I si II ale ministerului transporturilor si „jongleriile“ cu CEMT-uri si carnete TIR. Toata lumea s-a bulucit spre Comunitate, transporturile spre est sau Asia fiind neglijate. Doar soferii s-au saturat sa stea cu orele si zilele prin vami! Asa se face ca putini transportatori se inghesuie sa mearga spre Turcia, desi cursele sunt destul de bine platite.
Dupa ceva interes in 2008-2009, cand multi se zbateau sa-si achite ratele de leasing, acum, cand cererea de transport a crescut spre tarile vest-europene, tot mai putini carausi romani vor sa incarce pentru Turcia. In aceasta situatie, multi expeditori turci, cum este si Rapid International Logistica SRL, cu vechime pe piata romaneasca, a hotarat sa isi achizitioneze propria flota.
Rapid International Logistica SRL a intrat in Romania in 1989, avand ca obiect de activitate expeditiile. La acel moment, tara noastra era considerata o destinatie foarte atractiva mai ales pentru cei care se puteau implica in exporturi catre Iran si Irak, tari cu care aveam o colaborare foarte buna. In ceea ce priveste expeditiile, era suficient loc pe piata, in acest domeniu existand doar CETA si Romtrans.
In 2007 a fost infiintata si firma de transport, care a devenit activa abia anul acesta, cand, din cauza lipsei camioanelor de pe piata, s-a decis achizitionarea a 12 Mercedes-Benz Actros second-hand.
„Nimeni nu mai cumpara camioane noi, toti iau second-hand. La lipsa camioanelor si la situatia actuala a pietei de transport s-a ajuns din cauza transportatorilor care au acceptat preturi foarte mici – romanii care fac transport intern nu stiu sa refuze, in schimb, cei care fac import-export sunt mult mai educati in acest sens, incearca sa obtina profit.
Disponibilitatea redusa a camioanelor este si efectul exporturilor masive de camioane aproape noi in 2008-2009, dar pe care proprietarii nu si-au permis sa le mai plateasca firmelor de leasing. Multe au luat drumul Irakului, cumparatorii arabi oferind de cele mai multe ori plata cash. Chiar si 1.000 de camioane daca ies din tara, creeaza un dezechilibru pe piata, iar din Romania au iesit flote mai mari“, considera Ata Dilmen.
Pe de alta parte, „este bine ca au disparut unele firme de pe piata, in principal acelea care mergeau cu preturi de dumping. Si casele de expeditii au fost vinovate pentru preturile «ireale» existente pe piata; transportatorii au fost incurajati sa mearga pe preturi de nimic. Acum tarifele de transport au crescut in medie cu 10-15%, din cauza crizei de camioane. Marii producatori s-au vazut nevoiti sa accepte tarife mai mari in momentul in care au vazut ca nu le mai pleaca marfa din depozit“, a afirmat Mihai Mocanu, manager transport Rapid International Logistica SRL.
Lipsa camioanelor de pe piata se simte foarte mult in activitatea de expeditii a companiei, pentru fiecare tara existand un minus de capacitate de 100 camioane.
Preturile sunt bune, dar nu sunt doritori
Un alt motiv pentru care s-a recurs la achizitionarea de camioane proprii este faptul ca transportatorii romani nu vor sa mearga in Turcia. Acest lucru este oarecum neobisnuit, mai ales ca acum nu se mai cere neaparat autorizatia CEMT, se poate merge si cu autorizatie terta, care se obtine mai usor, iar plata – circa un euro – se poate face online.
Pentru un tranzit mai usor, Rapid a implementat un sistem de circulatie pe baza de T1, prin care sa inlocuiasca sistemul cu carnete TIR. Este mai simplu asa si mai ieftin decat varianta folosita inainte, care avea mai multe dezavantaje, costuri mari si timpi mari de asteptare in vama.
Refuzul de a merge in Turcia are drept cauza si atitudinea soferilor care nu agreeaza aceasta destinatie din cauza limbii, dar si a infrastructurii, parcarile turcesti fiind foarte nesigure si neamenajate.
„Tarifele de transport catre Turcia sunt mai bune, dar si timpii de asteptare sunt foarte mari, 20 de ore faci pana acolo, o zi stai la vama, urmatoarea se descarca, a treia zi se face incarcarea pentru retur si inca o zi de vama, deci in jur de patru zile. In plus, mai sunt si costuri suplimentare: taxa de pod, taxele de cantar si «atentiile» pe care le cer bulgarii, turcii reducand in ultima vreme aceasta practica“, a explicat Mihai Mocanu.
Lipsa camioanelor de pe piata si refuzul transportatorilor de a merge in Turcia au necesitat gasirea unei solutii. Aceasta presupune transferarea marfii la Bucuresti, unde compania a inchiriat o suprafata de depozitare de peste 8.000 m2, iar fluxul zilnic de camioane variaza intre 4 si 30. Acum, transportatorii care nu vor sa duca marfa pana in Turcia descarca in depozit, lucru care poate dura chiar si 15 minute, dupa care pot lua alta cursa, spre Comunitate.
Din depozit, marfa este preluata cu camioanele proprii sau de catre alti transportatori, de cele mai multe ori turci care ajung in Bucuresti si au nevoie de marfa de retur. Depozitul de aici este folosit doar pentru depozitarea si transbordarea marfii, nu se intervine asupra marfii si nu se aduc produse vrac. Marfa nu sta foarte mult aici, sunt cazuri in care la o rampa este camionul din care se descarca marfa, iar la alta un camion este incarcat cu marfa respectiva. In acest caz se face doar transbordare directa fara a plati stationare.
Acum, ca detine flota proprie, rulajul companiei de marfa in depozit a scazut, pentru ca nu mai este nevoie ca marfa sa treaca pe aici, fiind dusa direct in Turcia.
Camioane inmatriculate in Romania, un avantaj clar
Piata turceasca este intr-o crestere continua. De exemplu, constructiile au crescut anul trecut cu 25%, iar segmentul de logistica se dezvolta si el, mai ales ca Turcia este o tara foarte mare, se invecineaza cu Asia si Europa, si foarte multe produse trec pe aici.
Pentru Rapid International Logistica faptul ca detine flota proprie, inmatriculata in Romania, este un mare avantaj.
Cu camioanele turcesti se fac doar operatiuni de import/export in/ din Turcia si, daca nu se gaseste imediat marfa pentru retur, camionul trebuie sa stationeze. Nefiind membra UE, camioanele trebuie sa plateasca viza pentru fiecare tara pe unde trec, adica au mai multe cheltuieli si pierd mai mult timp.
Cu un camion romanesc, de exemplu, se pleaca spre Franta, si, daca nu se gaseste marfa de retur imediat, intre timp se poate face o cursa spre Polonia, se intoarce in Franta si incarca pentru Turcia. Plus ca, din 2012, camioanele din Romania vor putea face cabotaj, ceea ce se traduce printr-o configurare mai eficienta a traseelor.
Pentru protejarea propriei piete, in Turcia transportatorii bulgari nu pot intra pe gol, pentru ca ei au foarte multe camioane si sunt si foarte aproape. Dar pentru romani nu exista aceasta interdictie.
Din Romania catre Turcia, compania transporta foarte multe componente auto, catre fabrica Ford, si ambalaje, iar returul consta in principal in textile, cosmetice si anvelope.
Casa de expeditii din Turcia are curse in toata Europa, plus Iran, Irak si Rusia. Din Turcia in Polonia se duc anvelope, componente auto, la fel si in Germania. In Spania se duc fructe, dulciuri.
Pe partea de expeditii, volumul de marfa a crescut mai ales in ultimele sase luni, chiar si 2009 fiind un an foarte bun, cu un plus de 20% fata de precedentul.
Dezvoltarea se muta din vest in est
Dupa achizitia celor 12 camioane, compania a trebuit sa mai faca investitii in anumite interventii specifice camioanelor second-hand, cum este schimbarea anvelopelor. In viitor, conducerea se gandeste sa mai mareasca flota, mai ales ca in filialele din Turcia si Romania se incarca saptamanal cate 250 de camioane. In plus, la nevoie, se va mari capacitatea de depozitare si va continua dezvoltarea pe partea de distributie. De curand, compania a semnat un contract cu Vestel, pentru a-i face distributia catre Metro, Selgros si Auchan. „Cred ca anul acesta a fost momentul potrivit sa ne cumparam camioane proprii, inainte de criza pretul era mult mai mare si nici nu se gaseau soferi, acum sunt multi dispusi sa lucreze. Criza este o oportunitate uriasa de a te dezvolta, mai ales pentru companiile care au resurse financiare. Daca nu o faci acum, nu o mai faci niciodata“, a aratat Ata Dilmen. „Statele care incep sa se miste si care se vor dezvolta in viitor sunt Bulgaria, Romania, Polonia, Ucraina, Rusia si tarile musulmane. Italia, Franta sau Spania au multe probleme si nu prea mai e loc de investitii aici. Turcia, de exemplu, se va dezvolta in continuare. Se crede chiar ca pana in 2025 vom deveni a doua economie a Europei, pentru ca aici e loc de dezvoltare, mai trebuie facute multe lucruri. De exemplu, cine ar mai investi in Germania sau Franta in autostrazi, din moment ce nu mai e nevoie?“, a concluzionat Ata Dilmen.
