Dupa protestele organizate de transportatori la sfarsitul anului trecut pentru a reclama tarifele exorbitante la RCA si a solicita implicarea Guvernului si a Autoritatii de Supraveghere Financiara (ASF) in echilibrarea pietei de asigurare, apele s-au linistit pentru moment (la suprafata, fiindca in adancime tensiunea este din ce in ce mai mare), iar reprezentantii carausilor s-au pus la masa negocierilor cu legiuitorii. Proiectul de modificare a Legii RCA urma sa fie depus in Parlament la sfarsitul lui februarie, obiectivul fiind adoptarea acestuia in actuala sesiune parlamentara. In paralel continua dezbaterile pe Norma RCA, care ar trebui sa fie finalizata in maximum o luna si jumatate de la adoptarea legii. Despre principalele modificari ce ar putea fi aduse, dar si despre cum au decurs discutiile dintre reprezentantii transportatorilor si ASF, am discutat cu Vasile Toma, vicepresedinte FORT.
 

Tranzit: Cum s-au derulat discutiile cu reprezentantii ASF pe marginea modificarii Legii si Normei RCA?
Vasile Toma: Negocierile au fost dificile, deoarece ASF – care ar trebui sa fie mai ferm in a controla societatile de asigurari – este foarte permisiv si am aflat cu stupoare ca au fost companii care nu au fost niciodata controlate. De asemenea, am constatat ca noi stim mai bine norma emisa de ASF decat o stiu ei insisi. Cel mai clar exemplu: asiguratorii trebuie sa pastreze calculul actuarial de la momentul depunerii dosarului de autorizare si respectiv indicatorii pe care ii utilizeaza in elaborarea calcului, pentru ca acestea sunt elementele care dicteaza pretul final al asigurarii. In realitate, atat calculul, cat si indicatorii au fost modificati, iar acest lucru nu a fost comunicat ASF in maximum 30 de zile, asa cum spune Norma RCA, iar Autoritatea nu a verificat acest lucru.
ASF trebuia sa stie ca va urma o crestere importanta a tarifelor RCA si ar fi putut sa verifice modalitatea de calcul al tarifelor, dar si sa tempereze excesele asiguratorilor, care au dus la cresteri enorme. Una peste alta, sunt doi pasi pe care ASF i-a facut in bine la presiunea operatorilor: eliminarea pragului de reducere de 10%, astfel incat transportatorii sa aiba mai multe parghii de negociere, mai ales daca se asociaza, respectiv deschiderea pietei prin oferirea posibilitatii de a incheia RCA si asiguratorilor care nu au filiale in toate judetele tarii. Pot patrunde astfel pe piata si alte companii straine, pentru ca la ora actuala in Romania sunt noua asiguratori autorizati pentru RCA, din care 2-3 vand efectiv polite, restul avand preturi colosale. Faptul ca ASF nu a controlat bine piata a generat o adevarata haiducie pe acest segment si probabil ca nici asiguratorii nu sunt eficienti.
Care sunt principalele solicitari ale transportatorilor?
Cerem fermitate din partea ASF si transparenta a calculului RCA. In componenta de pret pe RCA sunt doua elemente ciudate prin evolutie: costul de administrare a politei si costul de reasigurare. In cazul primului vorbim de un procent fix, care are alta valoare atunci cand RCA este 1.000 de lei fata de atunci cand este 10.000 de lei. Dar cum se pot justifica costuri de administrare atat de mari? S-a ajuns insa in aceasta situatie deoarece nu s-a controlat aplicarea corecta a calculului actuarial.
In ceea ce priveste costul de reasigurare, ASF ar fi trebuit sa verifice daca firmele de asigurare se reasigura intr-adevar si unde se duc banii aferenti. Am ajuns sa platim una dintre cele mai scumpe asigurari obligatorii din Europa, in conditiile in care la noi cheltuielile de reparatii sunt mai mici decat in vest. Desigur, aici este o alta discutie, pentru ca se cunosc cazuri in care o reparatie in service are in mod normal un anumit tarif, iar in momentul in care se face pe un dosar de dauna pretul este crescut artificial. Sumele (umflate) pe care asiguratorii le platesc service-urilor agreate genereaza in final cresterea tarifelor de asigurare in anul urmator. Avem suspiciunea ca raportarea primelor la rata daunalitatii este incorecta si in momentul in care am cerut explicatii in acest sens am ramas fara raspuns.
ASF s-a angajat ca in cel mai scurt timp sa elaboreze un calcul actuarial de referinta („shadow price“) si niste indicatori corecti. Nu avem prinsa in legislatie prevederea elaborarii unui tarif de referinta, dar acesta ar putea fi util pentru toata lumea.
Cum apreciati influenta ratei daunalitatii asupra pretului asigurarii?
Calcularea corecta a ratei daunalitatii este esentiala. Pentru ca statistica accidentelor rutiere trebuie luata in considerare pe categorii de vehicule, nu la modul general. Si atunci s-ar vedea clar ca din punct de vedere procentual se avizeaza putine daune la transportul comercial.
In acelasi timp, politica bonus-malus este defectuoasa si compara practic mere cu pere. Pentru ca prima de asigurare este calculata in bani, in schimb clasa de malus creste in functie de numarul de evenimente. Astfel, pentru doua reparatii minore in urma deschiderii a doua dosare de dauna, anul urmator prima de asigurare creste cu 100%, pentru ca se trece direct in clasa de malus cea mai mare, respectiv M8). FORT a facut o propunere de reasezare a sistemului bonus-malus in Norma RCA, astfel incat tariful sa fie raportat la valoarea daunalitatii, si nu la numarul de evenimente. Tot legat de bonus-malus s-a propus acordarea bonusului pe companie, astfel incat, daca firma are un istoric bun, acest lucru sa se reflecte pentru un vehicul nou inca de la primul an de utilizare a acestuia. Se poate face o medie ponderata pe flota si de aici sa reiasa bonitatea companiei in general. Pentru ca flota este innoita in permanenta si atunci pentru toate vehiculele noi se pleaca de la bonus 0, in timp ce in cazul masinilor vechi, atunci cand se ajunge la un istoric bun si se pot acorda reducerile de pret, acestea trebuie inlocuite. Foarte important, valoarea B0 este de la an la an mai mare, cu crestere de peste 100% in fiecare an din 2013 si pana acum, astfel incat costul cu asigurarile pentru o firma care investeste in calitate si in vehicule noi creste in fiecare an, indiferent de rata daunalitatii pentru celelalte masini din parc.
Ce recomandari aveti referitor la calculul primelor RCA?
Singurele obiective ale asiguratorilor sunt cota de piata si profitul. Din surse din interiorul industriei am aflat ca acestia mai intai formeaza pretul si apoi ajusteaza calculul actuarial, astfel incat sa corespunda. Altfel, cum s-ar explica faptul ca pentru acelasi vehicul, luand in considerare acelasi risc omogen per categorie de vehicule/ramura de activitate, sunt diferente atat de mari de la o companie de asigurari la alta? Chiar si la aceeasi companie, calculul tarifelor pentru acelasi autovehicul, dar cu clasa diferita de bonus/ malus, difera mai mult decat procentul aferent clasei diferite, ceea ce inseamna ca nici macar in cadrul unei companii de asigurare nu se folosesc in mod unitar calculul actuarial si indicatorii.
Pe langa transparenta tuturor elementelor de cost, componenta „profit“ inclusa in pretul RCA ar trebui reglementata, atata timp cat vorbim de un produs obligatoriu. La transportul de utilitate publica, spre exemplu, profitul rezonabil trebuie sa se situeze intre 3 si 15%. Prin corelare, daca ne gandim ca rata daunalitatii a fost evaluata la 130% – desi acest lucru este discutabil – cresterea tarifelor RCA ar fi trebuit sa fie de doar 30%, maximum 50%, nu de peste 100%, cum a fost in special in cazul masinilor noi. Si in ultimul an majoritatea transportatorilor si-a innoit parcurile auto.
Nu trebuie omis faptul ca, desi transportatorii au de platit sume uriase pentru a se asigura, firmele de asigurare fac presiuni pentru a li se acorda conditii de functionare cat mai lejere. Spre exemplu: in prezent, in momentul in care asiguratorii intarzie plata despagubirilor se aplica o penalitate de 0,2% pe zi. Acestia au propus ca prevederea sa fie modificata si sa se adopte o penalitate fixa de 3% pe an, care este mai mica si decat dobanda de creditare a bancilor. In acest mod nu numai ca se plafoneaza suma totala de despagubit, dar nici asiguratorii nu sunt constransi in vreun fel sa achite cat mai repede. Si tocmai acesta este rolul penalitatii.
Cum se va transa problema Cartii Verzi pentru anumite categorii de vehicule?
Operatorii de transport calatori au solicitat sa se scoata obligativitatea componentei Carte Verde la autobuzele urbane si la vehiculele care efectueaza transport national prin curse regulate, intrucat acestea nu vor fi niciodata folosite in afara traseelor pentru care au fost licentiate. Pe de alta parte, ar fi bine sa se stabileasca din start grile diferite de tarife pentru vehiculele care cumpara produsul Carte Verde sau nu, deoarece unul dintre argumentele pe care companiile de asigurare le aduc in apararea cresterii tarifelor pe RCA il reprezinta despagubirile pe care le platesc in urma accidentelor produse in strainatate, cauzate de vehicule romanesti. De altfel, cazurile putinelor accidentele grave petrecute in afara nu ar trebui sa incline balanta ratei daunei, intrucat aceste incidente izolate ar trebui sa fie acoperite de re-asigurare. Nu stiu cati bani se platesc efectiv pe re-asigurare si daca ASF a verificat acest lucru. Exista zvonul/suspiciunea ca, prin reasigurarile platite, asiguratorii care vand RCA cresc artificial rata daunalitatii si chiar scot mascat profiturile din tara.
Concluzia dezbaterilor cu ASF este clara: transportatorii doresc ca Autoritatea sa reglementeze piata astfel incat sa fie cat mai concurentiala si sa ajute la scaderea preturilor, pentru ca vorbim de un produs obligatoriu, care trebuie sa fie accesibil.
In cazul in care lucrurile treneaza si nu se vor putea adopta noile modificari pe RCA in aceasta sesiune parlamentara – pentru ca din vara, cel mai probabil, intreaga clasa politica isi va concentra eforturile pe campaniile electorale – iar tarifele vor continua sa creasca, transportatorii sunt dispusi sa recurga din nou la actiuni de protest.