Salarizarea este definită în mod diferit la nivelul statelor membre, astfel că, pentru o companie de transport care detașează șoferi transnațional, îndeplinirea condițiilor privind remunerația minimă în toate țările unde își desfășoară activitatea poate reprezenta o provocare. Problema este cu atât mai dificilă cu cât nu se găsesc atât de ușor informațiile necesare, iar în unele cazuri acestea pot fi incomplete. Iată ce știm până acum, mulțumită unei analize făcute de KPMG România în cadrul conferinței Tranzit de la Suceava.
Cu excepția Suediei, care nu are stabilit prin lege un nivel minim de salarizare la nivel național, toate statele membre și-au reglementat un prag minim pentru angajații lor, sub care nu se poate coborî. Câteva țări au optat pentru stabilirea unui salariu minim național și atât – este cazul României, dar și al Bulgariei, Poloniei, Sloveniei și Portugaliei – însă în majoritatea statelor occidentale, dar și în țările baltice se merge pe un mix, astfel că, pe lângă salariul minim național, sunt în vigoare contracte colective de muncă pe ramură, de care trebuie ținut cont în momentul în care se investighează nivelul remunerației minime pentru lucrătorii detașați. De altfel, aceste contracte colective de muncă îngreunează monitorizarea nivelurilor de salarizare, pentru că nu există canale oficiale de informare cu privire la valorile agreate.
Statusul implementării directivei 1057
Directiva detașării 1057/2020 a fost deja implementată în majoritatea țărilor (Austria, Belgia, Cehia, Franța, Italia, Polonia, Slovacia și Spania) și vestea bună este că indemnizația specifică detașării este considerată parte a remunerației minime, a arătat Daniel Jinga, Associate Director KPMG în România.
Bulgaria, Germania și Olanda nu implementaseră încă directiva în legislațiile naționale la momentul organizării conferinței de la Suceava, însă Olanda anunțase că urmează să o implementeze după 1 iunie. În Germania a fost publicat deocamdată un proiect de act normativ în acest sens, dar această țară aplică deja toate prevederile directivei, iar în Bulgaria, la fel, a fost înaintat doar un proiect de lege aflat în dezbatere, în care se stipulează faptul că indemnizația specifică detașării transnaționale poate fi considerată ca parte a salariului minim, cu condiția să nu fie acordată pentru acoperirea cheltuielilor de cazare, transport și masă pe perioada detașării. Iar directiva 1057 este foarte clară din acest punct de vedere.
Cu toate acestea, sunt state care merg pe o abordare diferită și încearcă să refuze interpretarea dată de directivă. Unul dintre motivele pentru care se întâmplă acest lucru ține de documentația de detașare, este de părere Daniel Jinga. Mai exact, în actul adițional al contractului individual de muncă ar trebui să existe o detaliere clară a pachetului salarial de care beneficiază șoferul, cu evidențierea salariului și a tuturor celorlalte indemnizații suplimentare sau alte venituri.
Controale pe detașare la nivelul UE
Referitor la controalele ce ar urma să aibă loc pentru verificarea respectării remunerației minime, într-adevăr, sectorul transporturilor reprezintă o prioritate declarată pentru autoritățile statelor membre – cu excepția Germaniei, Italiei, Poloniei, Slovaciei și Spaniei – astfel că operatorii trebuie să fie pregătiți. Nu există o direcție clară de control pe directiva detașării, dar din perspectiva controlului timpului de lucru și odihnă, a documentelor de transport etc. pot rezulta și celelalte investigații.
Așa cum știm, cele mai agresive state în ceea ce privește controlul respectării prevederilor din Pachetul Mobiltate și implicit a directivei 1057 sunt Belgia și Franța. Dar și în Cehia se pare că numărul controalelor pe detașare a crescut destul de mult în 2022 comparativ cu anul precedent, cu toate că 2021 nu este chiar relevant, implementarea noilor prevederi fiind într-un stadiu incipient.
Slovacia a pus deja la punct un sistem de control comun de către Inspecția Muncii și Inspecția Rutieră, bazat pe experiențele anterioare pentru diferite tipuri de transport, iar în cazul în care, în cadrul controalelor în trafic, se constată încălcări grave ale obligațiilor conducătorilor auto sau ale companiilor, se merge mai departe cu investigații mai amănunțite.
Nu în ultimul rând, în Polonia urmează o serie de modificări legislative ce urmează să fie implementate în august 2023 și apoi în iulie 2026, fără a fi neapărat corelate cu detașarea, dar operatorii de transport sunt încurajați să rămână vigilenți.
Oricum, amenzile sunt peste tot piperate, fiind împărțite în principal între trei tipuri de abateri: neacordarea remunerației minime, lipsa notificării detașării sau notificarea cu întârziere și neprezentarea documentelor de detașare, aici fiind inclus și documentul portabil A1. Atenție în special la Franța, Germania și Austria, unde sancțiunile pentru neacordarea remunerației minime pot ajunge și până la 500.000 de euro.
