Aproximativ 1.000 de autobuze și autocare second-hand sunt importate anual în țara noastră. Puterea de cumpărare a operatorilor privați este limitată de posibilitățile financiare ale călătorilor și, astfel, pentru o proiecție rezonabilă de recuperare a investiției, de cele mai multe ori vehiculele rulate reprezintă cea mai bună soluție. Parcurile second-hand din Occident nu sunt întotdeauna o sursă de încredere, astfel că transportatorii sunt încurajați să se adreseze mai degrabă furnizorilor de vehicule din țară, de unde pot cumpăra atât mașini provenite de pe piața internă, cât și din afară, pentru care s-au făcut însă revizii tehnice și eventualele reparații care se impun.
După pandemie, când industria de transport a fost puternic afectată de scăderea volumelor, lucrurile au reintrat ușor în normal. Primul a fost reluat transportul de convenție, care este și cel mai ușor de planificat dintre toate, grație volumelor garantate lunar, urmat de interurban și, în final, de transportul turistic. Și, cu excepția acestuia din urmă, celelalte segmente se situează deja la nivelurile pre-pandemice.
Pe de altă parte, tot după pandemie s-au acutizat problemele legate de structura parcului auto, iar cererea mare de vehicule noi nu a putut fi acoperită în totalitate de ofertă, a explicat Bogdan Aldea, Head of Daimler Bus România, în cadrul Galei Tranzit de la Cluj. Mai mult, costurile de producție au crescut, pe fondul inflației, dar și al scumpirilor la utilități și materie primă. În aceste condiții, prețurile au crescut nu doar la autobuzele noi, ci și la cele second-hand, care au fost la mare căutare. „Am constatat inclusiv situații în care prețul autobuzelor rulate l-a depășit pe cel al vehiculelor noi din urmă cu câțiva ani. Dar piața se va regla cu siguranță, pe măsură ce raportul dintre cerere și ofertă se va echilibra.”
Presiunea din ce în ce mai mare asupra emisiilor poluante și provizioanele pentru următorii zece ani nu ajută deloc la stabilizarea pieței, ci dimpotrivă. Noul standard Euro 7 ce se vehiculează a fi introdus în viitorul apropiat va genera o nouă scumpire a autobuzelor și autocarelor noi cu motoare termice, cu efecte în lanț și asupra pieței de mașini rulate. Producătorii au atras în nenumărate rânduri atenția asupra faptului că transportul pe distanțe lungi – atât de pasageri, cât și de marfă – nu va putea fi electrificat, pe de o parte din cauza lipsei infrastructurii de încărcare necesare la nivelul Uniunii Europene, iar, pe de altă parte, din cauza costurilor uriașe cu tehnologia, care nu vor putea fi suportate de operatorii privați fără subvenții consistente din partea statelor membre. În aceste condiții, transportul cu autocarul ar trebui să rămână ca și până acum, cel puțin pentru încă un deceniu, fără o presiune suplimentară pe costul de achiziție, atâta timp cât aceasta nu aduce beneficii și în privința reducerii emisiilor. Oricum, standardul Euro 6 este foarte curat, iar diferența față de nou-vehiculatul Euro 7 este nesemnificativă, acesta din urmă aducând doar constrângeri (inutile) pentru producători în materie de control al emisiilor. Toate aceste cheltuieli suplimentare pentru respectarea Euro 7 ar trebui mai bine direcționate pentru încurajarea înnoirii parcului auto, astfel încât să avem tot mai multe autobuze și autocare Euro 6 în operare.
Restricțiile legislative privind achizițiile de vehicule noi ar trebui diferențiate pe segmente de transport, apreciază Bogdan Aldea, întrucât mediul urban este evident mult mai simplu de electrificat, soluțiile tehnice existente îndeplinind cerințele de autonomie și exploatare fără alte eforturi financiare. La transportul pe distanțe lungi, toate transformările sunt de perspectivă și este nevoie de un reglaj fin legislativ, pentru a nu risca să pierdem resurse inutile cu beneficii minime. Pentru că, în momentul în care se dorește oprirea vânzării de autobuze cu motoare termice într-un orizont mediu de timp, orice investiție în producție cu o perioadă limitată de recuperare a acesteia va impacta fără doar și poate prețurile mașinilor noi.
Piața de rulate urmează evoluția segmentului de mașini noi
Piața de vehicule second-hand este foarte sensibilă la tot ce se întâmplă pe segmentul mașinilor noi, astfel că orice majorare de preț în cazul acestora din urmă atrage o reacție similară. Desigur, în perioada următoare trebuie să ne așteptăm la abordări diferite în funcție de tipurile de propulsie, subliniază Mircea Roșca, Key Account Manager Otokar în cadrul AIC Trucks, importatorul brandului în țara noastră. Astfel, într-un fel va fi impactată piața de vehicule diesel, altfel cea de electrice sau hibride care pot fi găsite în oferta second-hand.
„Pentru autovehiculele diesel se constată o creștere a perioadei de utilizare, de la 7-8 ani înainte de pandemie, la 10-11 ani în prezent. În ceea ce privește electricele, apar flote de autobuze second-hand de 12 și 18 m, care au durată de exploatare relativ scurtă. Separat, pentru vehiculele hibride există inclusiv în România proiecte de achiziție de flote Euro 6 diesel-electrice, unele încă în curs de implementare.”
Vehiculele achiziționate din parcurile second-hand din Occident vin, desigur, cu anumite riscuri privind starea tehnică reală a mașinilor. Din acest punct de vedere, exemplul Franței – unde de la al doilea autobuz vândut în decursul unui an se impune comercializarea printr-un trader specializat – este foarte important și ar trebui urmat și în România.
„În general, chiar dacă se cumpără un vehicul second-hand din străinătate, care a fost vândut oficial cu garanție, în momentul în care se încearcă obținerea unei reparații pe garanție, de fapt, aceasta nu este aprobată, fiind invocați numeroși factori. Dacă s-ar urma exemplul Franței, atunci ar fi mult mai ușor de obținut decontări pe garanție și, încet, dar sigur, s-ar tinde spre o normalizare a pieței, de asumare a responsabilității în vânzarea de vehicule rulate”, a explicat Mircea Roșca. „Mulți cred că la cumpărarea unui second-hand cu garanție se poate obține orice fel de decontare, ceea ce nu este adevărat. În același timp, furnizorul trebuie să își asume anumite responsabilități. Din păcate, atunci când este vorba de decontări externe, de cele mai multe ori șansele de plată sunt minime.”
Doar 3% dintre vehiculele care se prezintă la ITP sunt respinse
Potrivit statisticii DRPCI, un procent important din cele aproape 1.000 de vehicule second-hand care se importă anual în România sunt vechi (an de fabricație înainte de 2008). Totuși, procentul de respingere a mașinilor rulate care se prezintă pentru efectuarea inspecției tehnice periodice (ITP) în vederea înmatriculării este foarte mic, de sub 3%, a declarat Marius Pop, Șeful Reprezentanței Registrului Auto Român Cluj. Și asta pentru că cei care se ocupă de formalitățile de import merg mai înainte cu vehiculele în service, pentru eventuale reparații care s-ar impune.
„În general, datorită faptului că beneficiarii cer condiții bune de transport, nu se importă vehicule foarte vechi, iar starea parcului auto se îmbunătățește în permanență. Toate vehiculele aduse în România în vederea înmatriculării trebuie să facă ITP, cu excepția celor care dețin deja o astfel de certificare valabilă, obținută într-un alt stat membru. Indiferent de vârsta mașinilor, verificările care se fac sunt aceleași, în conformitate cu RNTR 1. În funcție de anii de fabricație se urmărește respectarea anumitor caracteristici tehnice.”
Importanța contractelor de service
Din totalul pieței anuale de 1.000 de vehicule second-hand importate, aproximativ 10% au maximum opt ani vechime, iar ponderea cea mai mare este reprezentată de mașinile de 15-17 ani. „Indiferent că provine de pe piața internă sau internațională, un vehicul rulat a circulat, a fost la rândul său reparat și a trecut prin inspecțiile tehnice periodice în statul său de înmatriculare. Din acest motiv, și procentajul de 3% este atât de mic”, apreciază Bogdan Aldea.
Șeful Daimler Bus România este de părere că garanția este limitată la un defect de fabricație al piesei și tot ce depășește un astfel de defect al unui produs care de regulă cedează după primele luni constituie un provizion de service. Soluția în acest caz, pentru ca operatorul să nu fie luat prin surprindere cu costuri de reparații neprevăzute, o reprezintă contractul de service.
Din păcare, piața de autobuze și autocare din România este orientată cu precădere spre prețul de achiziție, iar, mai departe, vehiculele sunt reparate de regulă în regie proprie. Din acest punct de vedere, pentru furnizori este mai important să pregătească vehiculul temeinic spre vânzare, decât să ofere o garanție de șase luni, spre exemplu, care, oricum, este limitată de anumite elemente – vârsta vehiculului fiind unul dintre ele. (Probabilitatea de defecțiune este mai mare cu cât anul de fabricație este mai îndepărtat.)
Din totalul mașinilor second-hand importate în România, aproximativ 65% sunt Mercedes-Benz și Setra. „Preferăm să facem o verificare temeinică a vehiculelor și să facem o prognoză pentru perioada următoare, decât să oferim o garanție care, la un moment dat, să nu fie acoperitoare”, a explicat Bogdan Aldea. „Departamentul de vehicule rulate susține activitatea de vânzări de mașini noi, iar buy-back-ul este o componentă importantă. De asemenea, putem aduce, la cerere, și autobuze de la partenerii Bus Store din Europa. Avantajul este acela că există o trasabilitate a produsului, știi cum a fost exploatat și îl poți pregăti simplu și cu costuri reduse în vederea vânzării. Vehiculele provenite de pe piața internă de regulă nu mai ajung să fie postate pe site, pentru că vânzarea se face imediat după achiziție. Dar pot fi consultate vehicule disponibile în parcurile Bus Store partenere.”
Într-adevăr, la momentul actual, ținând cont de condițiile pieței, nu există foarte multe solicitări din partea operatorilor pentru a încheia contracte de service după ieșirea vehiculelor din perioada de garanție, a recunoscut Mircea Roșca.
„AIC Trucks este reprezentant Ford Trucks și Otokar pe piața românească, două branduri de volum, care permit un nivel ridicat de operațiuni. Divizia de second-hand a grupului se ocupă din acest an și de vânzarea de autobuze și autocare rulate, fără a se face diferențiere între branduri. Se comercializează orice brand care are un raport calitate-preț corespunzător și permite revânzarea. Ținând cont de legile nescrise ale vânzării de mașini rulate, este foarte important ca prețurile să fie în piață. Chiar dacă investiția este mai mare, atâta timp cât prețul de achiziție permite, reușim să aduce vehiculul în stare de vânzare indiferent de brand. Piața României are încă suficiente vehicule care să permită comercializarea de second-hand, inclusiv în Orientul Mijlociu.”
