Dat fiind numarul mai mare de evenimente organizate in Romania in ultimele luni, care au luat in discutie potentialul intermodal al Romaniei si au anuntat lansarea mai multor proiecte private de terminale, trenuri de containere, programe de investitii pe mare si pe Dunare, am decis ca in aceasta toamna sa dedicam o editie a revistei Logistica transportului intermodal.
Dupa luni de seceta, cand nivelul Dunarii a facut aproape imposibila navigatia, iar volumul cerealelor care au luat drumul Constantei pentru export s-a redus cel putin la jumatate, am gasit operatorii romani zbatandu-se pentru supravietuire si cautand noi domenii de dezvoltare.
Poezia cu "pozitia strategica" a portului Constanta nu mai inflacareaza nici macar autoritatile, ale caror venituri au scazut, in ciuda nivelului ridicat de taxare.
Armatorii resimt si acum criza economica inceputa in 2008, iar masurile impuse pentru a face fata situatiei inca dificile au dus la scaderea atractivitatii transporturilor lungi: reducerea vitezei de deplasare a navelor aproape la jumatate, pentru a diminua consumul de carburant, si incercarea, pe cat posibil, a consolidarii marfurilor si folosirii unor nave de capacitate mai mare, astfel incat costurile sa fie cat mai mici. Nu e cazul transporturilor de cereale. Seceta a facut ca navele trimise sa incarce granele est-europene sa fie tot mai mici, deoarece traderii nu mai gasesc cu usurinta grau de vanzare.
Lucrurile se misca tot mai greu pe mare, mai ales ca prin Constanta importurile au scazut, iar exporturile sunt exclusiv de materii prime. Este criza, insa autoritatile romane trebuie sa observe ca lucrurile merg mai bine in porturile din regiune, in timp ce Constanta nu mai straluceste ca in anii de glorie 2007-2008.
Sigur, portul Constanta nu-si poate rezolva singur problemele, strategia de dezvoltare a zonei fiind legata strans de restul infrastructurii rutiere si feroviare care sa asigure preluarea rapida a marfurilor venite pe cale maritima catre toata tara si, asa cum se spera de ani de zile, catre restul tarilor din estul si centrul Europei. Numai ca pe segmentul feroviar singurele investitii facute sunt cele ale operatorilor privati, in timp ce calea ferata e intr-o stare avansata de uzura, neoferind conditii nici macar pentru o viteza comerciala ca in anii ’80.
O speranta firava privind schimbarea situatiei in cele patru companii strategice pastorite de Ministerul Transporturilor – CNADNR, CFR, Administratia Portului Constanta, TAROM (cat si Metrorex, autoritati aeroportuare etc.) – este decizia de a angaja manageri profesionisti, renuntandu-se la numirile pe criterii politice. Nu neaparat la initiativa actualului Guvern, ci ca raspuns la angajamentul luat in fata Fondului Monetar International, pentru a primi in continuare imprumuturi.
Operatiunea "Management privat" la marile companii de Stat este derulata prin asocierea PricewaterhouseCoopers Tax Advisors and Accountants SRL, D&B David si Baias SCA si George Butunoiu Group SRL si trebuie sa se incheie prin angajarea a peste 60 de directori generali si membri (neexecutivi) in CA ale companiilor strategice din transporturi.
Cautarea de candidati s-a facut inclusiv pe mediile sociale (Facebook, Linked Inn etc.), data limita de trimitere a CV-urilor fiind 31 august, asa incat speram sa vedem curand manageri de cariera in domeniile cheie ale transporturilor, manageri care nu vor mai fi fortati sa organizeze licitatii "cu dedicatie" si nici sa actioneze la comanda politica. In plus, salariile sunt foarte bune, asa incat cei care vor ocupa aceste posturi nu o vor face doar din patriotism si nici nu vor fi manati de preocupari privind "rotunjirea veniturilor".
Asa ca… sa traim sanatosi s-o vedem si pe asta in tara noastra!
