Cresterea exporturilor a determinat tot mai multi transportatori care aveau camioanele trase pe dreapta sa inceapa sa le trimita in curse. Astfel, parcul licentiat la ARR a crescut cu mai mult de 2.000 de unitati in doar doua luni. In februarie, in statisticile institutiei apareau 105.171 de vehicule de transport marfa, din care 85.780 de peste 7,5 t, fata de 102.881 in noiembrie anul trecut. Asa ca, desi acum sunt mai multe comenzi de transport, cresterea in paralel a parcului auto face ca preturile de transport sa fie tot mai greu de majorat.
 

La inceputul anului au fost transportatori care si-au lasat chiar si 50 de camioane in diferite state comunitare, in asteptarea comenzilor pentru retur.
Printre tarile unde au stationat masinile se numara Belgia, Olanda sau Franta. „Am fost nevoit sa duc marfa la export, iar cum nu aveam comenzi de retur, le-am lasat in diferite locuri unde avem parteneri si parcari pazite, pentru ca stiam ca acolo vom gasi marfa in primele zile ale anului“, a explicat directorul unei companii cu 150 de camioane.
Marfa exportata este aproape aceeasi ca in trecut, respectiv lemn, mobila, fier sau componente auto mici, insa in cantitati mult mai mari, datorita costurilor inca scazute de aici. Asa ca, desi ne aflam inca in plina criza, unii deja nu mai fac fata comenzilor.

Preturile nu tin pasul cu comenzile
Dar, desi acum transportatorii se bucura de mai multi kilometri efectuati, preturile nu le acopera nici pe departe costurile. Asa ca tot mai multi au realizat ca, daca nu cresc tarifele, vor disparea de pe piata, si au cerut clientilor o crestere a preturilor la export cu circa 25-30%, in functie de tara de destinatie.
Nu toti au avut succes, deoarece sunt inca transportatori dispusi sa mearga in pierdere doar sa mai obtina o cursa.
„Atunci cand pleci in cursa este clar ca vei credita clientul si multi nu si-au mai permis acest lucru. Ori au trecut pe transport intern, ori au renuntat la aceasta activitate. Piata pare sa se aseze, dar nu stiu cate resurse mai au transportatorii pentru a profita de acest lucru“, a explicat directorul unei firme cu 40 de camioane.
Nici clientii care au organizat licitatii in aceasta perioada nu au facut o afacere prea buna, pentru ca ori au obtinut preturi mari, ori au ales un transportator care, din lipsa de curse, a dat preturi mici, iar dupa o perioada a renuntat. Mai grav este atunci cand cei alesi sa faca transportul la preturi mici dispar cu marfa clientului, lucru care se intampla tot mai des.      

Cresterea pretului, un vis frumos
In opinia altor transportatori, insa, cresterea preturilor este mai mult o dorinta decat o realitate. Transportatorii trebuie sa miste masinile, iar exportatorii profita de acest lucru si tin preturile jos. „Toata lumea este de acord sa creasca tarifele, dar acest lucru nu se intampla in realitate. In continuare este o presiune pe preturi din partea exportatorilor, iar importatorii au depozitele pline. Deci, cei care sunt nevoiti sa faca exporturi nu au cu ce se intoarce. Dacia continua sa se manifeste pe fluxurile de import, dar cei de aici intotdeauna negociaza preturile in scadere datorita volumelor“, a spus directorul filialei din Romania a unei companii multinationale.
In conditiile in care sunt tot mai multi tepari pe piata, exportatorii profita si de renumele pe care il au pentru a mentine preturile mici. Asa ca din 1.500 de euro promisi si 1.300 de euro reali, orice transportator ii prefera pe cei reali, chiar daca asta inseamna un „cadou“ de 200 de euro facut exportatorului. „Inainte, toata lumea era in crestere, dar acum se vad cei care vor cu adevarat sa munceasca. Din nefericire, si acestia au ghinionul de a nu-si gasi parteneri cu lichiditati. Nevoie de munca exista, dar la plata problema devine mai delicata. Cei care continua sa faca exporturi se bazeaza pe faptul ca ei platesc cu adevarat. Desi banii primiti nu se incadreaza in costuri, nu ai de ales daca ti-ai parametrat parcul dupa alte realitati economice.“
Reducerea parcului prin returnarea camioanelor nu este deloc usor de realizat, mai ales ca firmele de leasing au acoperite astfel de situatii prin penalizari destul de serioase stipulate in contract. Asa ca multi au preferat sa pastreze din camioane si sa incerce sa optimizeze cursele. Au plecat chiar si cu masinile „pe gol“ in zonele cu productivitate buna. Situatie care, de asemenea, are o mare influenta asupra preturilor de transport.
Pe relatia Germania, spre exemplu, tarifele de export sunt mici, acolo se gaseste marfa de retur. In acest caz, exportatorii beneficiaza in defavoarea importatorilor, care se adreseaza consumului intern.
Iar iesirea din Franta se face la preturi foarte mici, chiar de 0,6 euro/km, in conditiile in care acolo drumurile si combustibilul sunt foarte scumpe. „Cred ca exista tendinta firmelor de afara ca, atunci cand discuta cu un transportator din est, sa dea un pret mai mic.“
Nici transportatorii straini nu mai sunt dispusi sa-si strice camioanele pe drumurile romanesti, astfel ca sunt tot mai putini interesati sa ia marfa de aici la preturile actuale.

Nu exista garantii pentru plata
Un subiect tot mai sensibil de la instalarea crizei este cel al termenului de plata, aflat in continua crestere, inclusiv la clientii care obisnuiau sa-si achite la timp datoriile. De exemplu, in cazul unui contract de 20 de camioane, unde fiecare produce lunar circa 8-9.000 de euro, chiar daca intarzierile sunt de numai 10 zile, se ajunge la circa 200.000 de euro blocati, o suma foarte mare pentru orice transportator, mai ales in aceasta perioada. Si este un caz fericit, deoarece media intarzierilor este de peste 60 de zile. Insa o mare problema este cu cei care, desi spun ca vor plati la 45 de zile, de exemplu, o fac, de fapt, la 75 sau chiar mai tarziu. „Cu cei cu care am agreat de la inceput un termen mai mare, ne-am luat anumite masuri. Important este sa-si respecte cuvantul dat, sa-si faca dinainte calculele si sa vada exact la ce perioada pot sa plateasca“, a afirmat unul dintre operatorii intervievati.
Desi termenele de plata sunt tot mai mari, cei mai multi clienti nu ofera niciun fel de garantii transportatorilor. „Daca mergi la un client si-i spui ca vrei o garantie pentru ca lucrezi pentru el cu o descoperire de zeci de mii de euro la 90 de zile, ti-a inchis usa in nas. Pentru ca se va gasi altcineva care sa lucreze si mai ieftin si fara a cere garantii.“

Furnizorii de carburant nu asteapta
Daca transportatorii isi primesc tot mai greu banii de la clienti, ei nu-si pot permite, in schimb, sa intarzie plata catre furnizorii de carburant. Cele mai fericite cazuri de termen de plata pentru furnizori sunt de 30 de zile de la facturare, adica 45 de zile de la cea mai veche alimentare. Dar aceste conditii de plata sunt greu de obtinut, pentru ca trebuie sa depui garantii. Iar la marii furnizori de combustibil nu poti avea carduri fara o garantie. Si, daca se goleste contul, cardurile sunt blocate. „Este comod sa ai carduri, dar, avand in vedere termenele lungi de plata, acest lucru este foarte greu de gestionat. Companiile care fac parte dintr-un grup mare alimenteaza la pompele acestuia, astfel ca tranzactiile interne pot fi discutate. Iar firmele in cauza alimenteaza la agentii care au pompe in curte. Problema este ca acestea nu sunt intotdeauna pe axele principale si ce se castiga din reducerea pretului si din termenele de plata se pierde din kilometrii efectuati in plus.“
Combustibilul a ajuns la aproape 35% din costul total al unui transport, insa acest procent difera foarte mult in functie de regiune: intr-o zona cu autostrazi, unde se pot face mai multi kilometri, ponderea combustibilului din total este redusa de costurile de drum, dar in zone fara autostrazi ponderea acestuia creste.
Cheltuielile cu autostrazile se afla pe locul doi in costurile de transport, urmate de diurnele soferilor, mentenanta si de sistemele de comunicatii de la bord.

Casele de expeditii sunt protejate
Tot mai multe sunt cazurile caselor de expeditii care isi inchid activitatea inainte de a se achita de datoriile catre transportatori. „De multe ori, acestea lucreaza pentru clienti mari, si este ciudat cum au putut obtine astfel de contracte.“ Iar „gaura“ lasata in buzunarul transportatorilor ii poate duce si pe ei la faliment. „Poti oricand sa primesti o instiintare ca firma respectiva a intrat in insolventa, desi poate ai luat o comanda de acolo chiar cu o zi inainte. Nimeni nu te anunta de acest lucru din timp. Orice analiza vei face pentru a te proteja, vei ajunge la concluzia ca acel client nu este unul foarte sigur. Iar daca ai sume mari de recuperat te poate trage in faliment.“ Asta au patit cei care au lucrat preponderent pentru o anumita firma care a intrat in faliment. Iar daca acel transportator are doar doua masini si 5.000 de euro de incasat, este pasibil de a inchide firma. „Mi s-a intamplat ca, atunci cand am sunat dupa bani, sa mi se spuna ca nu a primit plata pe cursa respectiva si nu are de unde sa ni-i dea. Deci sunt firme care considera ca sunt protejate. Tu nu iti vezi banii, te duci in proces, acesta dureaza si nu ai ce face. Iar intre timp firma poate sa intre in insolventa sau sa fie lichidata. Este un blocaj financiar in lant, care undeva se va rupe si te rogi sa nu se intample la tine.“
Tot unele case de expeditii sunt si cauza preturilor mici de pe piata, desi clientii ar fi dispusi ca, in anumite conditii, sa plateasca mai mult serviciul de transport. „Daca ceri unei case de expeditii un pret mai mare, iti spune ca a negociat anul trecut. Toti clientii prevad o indexare a pretului in functie de costul carburantului, la fel fac si casele de expeditii, cel putin cele mari. Dar unele nu mai platesc mai departe, pentru ca sunt transportatori dispusi sa mearga la preturi mici.“
O alta nemultumire a transportatorilor este legata de conditiile facile de intrare pe piata a caselor de expeditii. Oficialii din minister se tot gandesc de cativa ani sa le impuna o garantie, insa, pana se va lua o decizie ferma in acest sens, probabil ca tot mai multi transportatori vor ramane cu facturile neplatite. „Sunt case de expeditii care au un spate solid, unde sunt profesionisti care stiu ce inseamna transport, iar in cazul in care apar probleme stiu sa intervina si pentru transportatori, si pentru clienti. Dar sunt si unele ai caror proprietari se cunosc cu persoane din cadrul companiei beneficiare si acesta este singurul motiv pentru care lucreaza impreuna. Casele de expeditii trebuie sa aiba un certificat de competenta solid.“

Cursele interne nu mai sunt profitabile
Transportul intern nu mai este interesant pentru transportatori. Preturile sunt mult prea mici, drumurile, proaste, iar termenele de plata, tot mai mari. Cei mai multi apeleaza la transportul intern doar pentru a scuti kilometri efectuati „pe gol“ pe traseul pana la incarcarea pentru international, insa dedicate pentru intern sunt in special camioanele care au iesit deja din leasing. Dar si aici intervine partea de uzura, asa ca banii dati inainte pe leasing sunt cheltuiti pe service si piese, dar si pe cresterea consumului de carburant.
Profit din transport intern fac acum cei care s-au specializat pe un segment de nisa si au contracte tur/ retur.

Transportul intracomunitar inca merge bine
Mai bine o duc acum cei care fac transport intracomunitar. Sunt firme care nu aduc camioanele in tara circa 30 de zile si spun ca obtin chiar si profit.
Daca pe relatia Romania-Germania se merge cu 0,60 euro/km, pe transport intracomunitar se ajunge la 0,75-0,90 euro/km, in functie de relatie. Dar aici si costurile cresc. Un exemplu este Belgia-Spania, unde se trece prin Franta, care are autostrazi foarte scumpe. In functie de structura de costuri fixe a companiei, poate ramane un profit pe cursa cuprins intre 200 si 1.000 de euro. „Acum am aproape 70 de camioane in Comunitate si vreau sa mai trimit. Nu pot sa le trimit pe toate, pentru ca am nevoie si de oameni de schimb aici. Soferul care a mers o luna in Comunitate merge urmatoarea luna pe Romania-Germania. Si apoi iar ii vine randul sa plece. Soferii castiga astfel intre 1.200 si 1.500 de euro, bani pe care nu prea ii iei oriunde. Acum, pe cursele tur-retur din Romania, cu un camion cu prelata, nu ai cum sa castigi mai mult decat in Comunitate, pentru ca nu-ti permite piata“, a explicat reprezentantul unei companii cu 150 de camioane.
Altii sunt de parere insa ca celor care au curse in Comunitate le merge bine doar aparent, pentru ca nici acolo preturile nu acopera costurile. In schimb, avantajul este ca beneficiarii de afara sunt mai seriosi decat cei de aici si platesc la timp. „Afara nu prea auzi scuze de genul «nu platesc pentru ca nu am incasat», decat daca nu a incasat din vina noastra“, a explicat managerul uneia dintre firmele intervievate.
Romanii sunt preferati de clientii de afara, printre altele, si datorita preturilor mici pe care le pot oferi. Insa nu toti lucreaza la aceleasi standarde cerute in Vest. De exemplu, in Franta sunt apreciate atelajele usoare, pentru a putea incarca 25,5 t. In schimb, la noi tendinta este de a incarca masinile cu lucruri inutile, cu multe proiectoare, cu structuri grele, usi grele. „Sunt clienti care te cantaresc si nu te lasa sa incarci daca nu ai o anumita greutate. In plus, ai nostri au multe roti de rezerva, care sunt inutile. Mai ales ca un parc mare de roti de rezerva costa foarte mult. Deci parametrarile de la noi nu sunt adaptate nevoilor din Vest.“
Atat in cazul transportului intracomunitar, cat si al curselor directe, romanii sunt dezavantajati fata de alti transportatori de decizia majoritatii statelor comunitare de a ne interzice cabotajul.
„Sunt cazuri in care esti nevoit sa faci sute de kilometri pe gol pentru ca nu ai voie sa faci cabotaj, in timp ce altii pot face acest lucru fara sa piarda timp si bani. Si e un mare dezavantaj pentru noi, pentru ca in Franta transportul intern este mai bine platit decat cel international.“