2012 nu se anunta un an prea bun pentru niciuna dintre economiile lumii, nici macar pentru China, care construieste de ani de zile „orase ale fantomelor”, cu zgarie-nori nelocuiti si sosele care se strica singure deoarece traficul este infim pe anumite portiuni. Totul e sa fie de lucru pentru „furnicarul” de cateva milioane de oameni si sa se raporteze an de an crestere economica. Si in tarile din America de Sud, unde se inghesuiau anul trecut toti producatorii europeni sa-si deschida unitati de productie, cumparatorii au mai domolit pasul, ca sa nu mai vorbim de Europa, unde economiile par sa „crape” unele dupa altele. Astfel, 2012 se prefigureaza ca un an mai dificil decat 2011, care nu a fost deloc rau pentru transportatori.
Totusi, chiar daca informatiile pe care le primim din toate partile nu sunt prea incurajatoare pentru afaceri, ne uitam in jurul nostru si vedem ca situatia reala nu este atat de neagra. Mai mult decat atat, cei care isi calculeaza fiecare miscare si au putin mai mult curaj decat ceilalti „paralizati” in fata televizorului, pot sa profite de situatie si sa-si extinda activitatea.
Toti am asistat in perioada 2009-2010 la expansiunea firmelor serioase pe locul lasat liber de cei „mici”, volumul de lucru contracarand marjele mici de profit cerute de clienti. Pentru 2012 numarul celor „mici”, victime sigure ale crizei economice, s-a redus vizibil pe piata romaneasca, speranta transportatorilor nostri ramanand extinderea pe piata internationala – intracomunitara, dar si estica, daca luam in considerare interesul subit pentru CEMT-uri, manifestat la finalul lui 2011.
Pe piata interna, noua organizare a Ministerului Transporturilor si normele de aplicare a noii legi a transporturilor contribuie din plin la eliminarea celor „mici”, prin conditiile mai dure de licentiere a firmelor de transport (chiar si fata de regulamentele europene si controalele stricte promise. Dar, daca e sa ne gandim bine, aceasta a fost cerinta multor firme de transport de pe piata, care au sperat ca printr-o licentiere mai restrictiva si un control atent vor mai disparea din firmele de transport tentate sa lucreze ilegal. Numai ca acum aceste restrictii s-ar putea sa-i afecteze si pe cei care nu lucreaza „la negru”.
Lasand la o parte piata interna de transport, este limpede ca majoritatea firmelor de transport international se gandesc sa foloseasca din plin avantajul cabotajului. Iar tonul este dat de firmele multinationale care-si deschid sedii la noi, angajeaza o secretara, un contabil si cateva sute de soferi si-si inmatriculeaza cu curaj o parte din flota aici pentru a folosi avantajul taxelor si salariilor mai mici de la noi. Altfel, cum ar putea firmele vestice sa faca fata concurentei transportatorilor din statele central si est-europene?
Totusi, lucrurile nu sunt foarte simple pentru firmele „cu cutie postala” in Romania. De regula vorbim de firme cu multe sute (daca nu mii) de camioane, inmatriculate intr-un stat vest-european si care au angajati multi in acel stat, cel mai probabil organizati intr-un sindicat. Iar sindicatele soferilor nu sunt prea fericite sa vada ca firmele pe care le slujesc in vest aduc forta de munca din est sau isi deschid filiale si in est pentru a folosi forta de munca de acolo. Pe de alta parte, nici asociatiile profesionale ale transportatorilor din diferite tari europene nu vad cu ochi buni cum unii dintre membri se duc in est, deoarece stiu ca astfel isi pot scadea costurile de operare si-i concureaza puternic pe ceilalti membri.
In aceste conditii, nu e de mirare ca transportatorii vestici isi inregistreaza birouri in Romania cu discretie si precautie.
