În contextul în care prevederile Pachetului Mobilitate au intrat deja în vigoare, iar controalele bat la ușă, toate privirile se îndreaptă cu speranță spre Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE), unde au fost intentate, încă de acum doi ani, mai multe procese, prin care se contestă măsurile dezechilibrate și atât de costisitoare impuse cărăușilor prin noua legislație – cu precădere celor estici. Avocatul belgian Frederik Vanden Bogaerde reprezintă foarte multe companii de transport – inclusiv din România – în procesele de contestare a amenzilor primite pentru nerespectarea Pachetului și urmărește cu îngrijorare atât controalele care vizează întoarcerea camionului și neînscrierea codului de țară în tahograf, cât mai ales pe cele pentru aplicarea directivei detașării și dumping social.

Procesele la CJUE sunt, de regulă, complexe și de lungă durată. Special în legătură cu Pachetul Mobilitate (PM), desfășurarea de forțe a fost impresionantă, fiind deschise – încă din 2020 – mai multe procese de anvergură de către guvernele statelor est-europene, dar și de către diferite asociații patronale ale transportatorilor. Este și cazul procesului Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), care a comandat inclusiv un studiu KPMG pentru a-și documenta dosarul deschis împotriva măsurii întoarcerii camionului la 8 săptămâni în statul de înmatriculare. Din păcate, nu avem încă o rezoluție pentru Pachet, deși a intrat deja în vigoare și își produce efectele, iar vesticii au început controalele asupra firmelor de transport.

Avocatul Frederik Vanden Bogaerde reprezintă asociația de transport din Belgia în procesul intentat la CJUE și urmărește îndeaproape evoluția tuturor cazurilor deschise pe această speță. „Am intentat mai întâi proces la o curte inferioară, unde a fost respins din motive procedurale, iar acum ne-am adresat direct CJUE, procedurile fiind încă în curs. Momentan nu am înregistrat un progres semnificativ, însă, la presiunea acestui caz, Curtea de Justiție din Belgia a decis să nu introducă un dosar separat la CJUE pe cont propriu, ci s-a alăturat procesului intentat de Malta. Aceasta este una dintre țările care au deschis proces la CJUE în primul val, la fel ca România, Polonia, Lituania, Cipru și alte țări est-europene. Separat, mai sunt trei cazuri private, dintre care unul este cel instrumentat de mine și unul al UNTRR. Cred că și ei se confruntă cu aceeași situație, pentru că nu este ușor pentru o persoană particulară, o asociație sau un grup privat de interese să aibă întâietate în fața Curții. Va mai trece însă mult timp până când vom avea un răspuns final legat de Pachetul Mobilitate. Mai am câteva procese independente la Înalta Curte de Justiție a Belgiei, care ar putea fi de interes nu atât pentru PM, cât pentru dumping social. Am văzut că România nu a intervenit pentru a susține aceste procese, așa cum au făcut Polonia și Lituania, ceea ce este păcat, pentru că orice contribuție este binevenită în aceste situații”, apreciază Vanden Bogaerde.

În prezent se așteaptă opinia avocatului general al CJUE, care, de regulă, este luată în calcul și, prin urmare, foarte importantă. Deocamdată nu a fost pronunțată în nicio speță, însă sunt șanse ca lucrurile să meargă mai rapid în cazul proceselor unde sunt mai puține părți (țări) implicate. Este curios însă de ce în cazul PM CJUE nu a decis să analizeze toate spețele împreună, pentru că ar fi avut sens gruparea pe tematici, așa cum s-a întâmplat în cazul altor procese. Sunt cel puțin trei teme principale: timpii de conducere și de odihnă ai șoferilor, întoarcerea acasă a camioanelor, licențierea și cabotajul și detașarea transnațională. „Trăim vremuri interesante. Aceasta este o perioadă foarte incitantă pentru noi ca avocați, însă, în același timp, nu știm în ce direcție se vor îndrepta lucrurile și cum să îi sfătuim mai bine pe clienții noștri.”

Rămâne de văzut cum vor decurge controalele în perioada următoare, însă se pare că foarte multe companii de transport nu respectă prevederile PM. Cele mai mari șanse de câștig sunt cu măsura întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni, opinează avocatul belgian, asta și din perspectiva Pactului Verde European și al sprijinului primit din partea Comisiei Europene în privința reducerii poluării. De asemenea, noile reglementări privind cabotajul ar putea să fie amendate, întrucât contravin principiului pieței libere. „Special pentru cabotaj am făcut multă muncă de cercetare și am analizat toate spețele din trecut, iar ideea principală este că pe termen lung cabotajul ar trebui să fie liberalizat, nu restricționat.”

Plata contribuțiilor sociale, „bătaia peștelui”

Avocatul belgian are mai multe procese deschise pentru detașare și aplicarea PM. Una dintre spețe se referă la solicitarea plății contribuțiilor sociale de către un alt stat membru decât acela în care a fost emisă licența de transport, în aceste procese fiind reprezentate companii din Slovacia și Lituania, cărora statul belgian le-a solicitat plata contribuțiilor sociale pentru șoferi. O altă speță se referă la documentul portabil A1 și la procedura prin care un stat membru (spre exemplu, Belgia) ar putea retrage A1 pentru șoferii angajați la companii din alte țări UE. Ambele teme sunt relevante pentru România.

De altfel, modul în care Casa Națională de Pensii Publice (CNPP) alege să abordeze solicitările primite de la autoritățile belgiene privind documentele A1 eliberate creează probleme, deoarece lipsa de răspuns la întrebările primite încurajează justiția belgiană să nu ia în considerare poziția CNPP. „Am intervenit chiar personal la CNPP pentru a ne trimite răspunsurile – care erau chiar favorabile speței – însă se pare că nu au suficient personal pentru a putea face față tuturor solicitărilor. Ar fi bine dacă ar putea investi mai mult în direcția aceasta, pentru a putea proteja mai mult atât companiile de transport, cât și statul român. Pentru că acesta din urmă încasează asigurările sociale pe care Belgia le solicită acum.”

Mutarea companiei în Germania, o soluție?

Mai multe firme de transport au ales să-și mute sediul în Germania, pentru a putea respecta obligația întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni la centrul operațional. Într-adevăr, nu este simplu, însă acest lucru poate avea și alte avantaje. „Numai anul acesta am intermediat mutarea a aproximativ 4.000 de camioane în această țară, din mai multe state est-europene. De asemenea, multe companii cu acționariat belgian se întorc acasă. În acest moment, se pune problema dacă atacăm în instanță controalele cu privire la întoarcerea camioanelor. Avem deja câteva spețe și încă și mai multe pentru întoarcerea șoferilor, iar dacă inițiem contestații în instanță aceasta va trebui să aștepte rezoluția CJUE sau cel puțin să adreseze întrebări suplimentare. Pe de altă parte, cred că ar fi o mare greșeală dacă cineva din transport și logistică ar crede că întreg Pachetul ar putea să dispară printr-o decizie a instanței”, a opinat Frederik Vanden Bogaerde.

Cea mai importantă parte a Pachetului nu o reprezintă întoarcerea camioanelor sau a șoferilor, ci prevederile privind detașarea. Iar principalul motiv pentru care firmele sunt interesate de relocare în Germania este nu doar posibilitatea de a respecta mai ușor legea, cât mai ales evitarea acuzelor de dumping social. „Simpla întrebare pusă unui șofer român la controlul în trafic, dacă conduce vreodată în România, poate să incrimineze compania de transport și să reprezinte startul unui set de investigații privind respectarea directivei detașării. Pe de altă parte, când compania are sediul în Germania, pentru același șofer român oprit în Germania nu este nicio problemă.”

S-a mai vehiculat ideea că, dacă o companie de transport are prea mulți șoferi într-o anumită țară, pentru o perioadă lungă de timp, aceasta va fi obligată la un moment dat să plătească taxele și impozitele în statul membru respectiv. Opinia avocatului belgian este aceea că, raportat la modificările aduse art. 8 din regulamentul 1071/2009, prin care o companie trebuie să aibă o cifră de afaceri suficient de mare în statul de înmatriculare, situația rămâne în continuare vagă. Practic, din perspectiva autorităților belgiene, situația trebuie analizată invers, în sensul că, dacă un operator desfășoară o pondere prea mare a activității sale pe teritoriul belgian, atunci trebuie să fie înregistrat acolo. Astfel, companiile de transport trebuie să analizeze ce tip de activitate au voie să desfășoare pentru a fi în regulă. Oricum, PM nu face nicio remarcă privind cifra de afaceri realizată în statul de înmatriculare, ci la sediu, baza de operațiuni existentă, camioane care să plece în curse de acolo etc. „Trebuie văzute, așadar, numeroase elemente individuale pentru a aprecia unde își desfășoară compania respectivă cu precădere activitatea. Avem mulți clienți din Europa de Est care sunt în această situație și pe care îi putem ajuta. Condiția este însă să nu aibă în vest un centru de operațiuni, o parcare închiriată unde să aibă doi mecanici care să lucreze la camioane, să amenajeze un birou etc. Dacă o parte a activității este organizată în Occident, chiar și parțial, este incriminatorie. Legislația belgiană privind dumpingul social nu s-a schimbat, doar a devenit mai clară.”

Nerespectarea PM poate atrage controale pentru dumping social

Dacă o companie nu respectă prevederile referitoare la întoarcerea camioanelor și a șoferilor, atunci acest lucru poate constitui un argument pentru demararea controalelor pentru dumping social. „Chiar dacă șoferul va semna o declarație potrivit căreia nu dorește să se întoarcă acasă la fiecare 3 săptămâni, aceasta nu are nicio valoare, ci, dimpotrivă, este o idee proastă. Neîntoarcerea camionului și a șoferului constituie o dovadă a faptului că, în realitate, compania își desfășoară activitatea în Occident și ar trebui să se înregistreze în țara unde se lucrează cu precădere și să achite contribuții sociale în consecință. Pe de altă parte, chiar dacă se respectă prevederile PM, tot mai trebuie respectată plata salariului minim. Iar aceasta este principala provocare.”

Avocatul belgian nu este de acord cu încadrarea indemnizației de detașare ca parte a salariului minim și deja în Belgia au fost mai multe cazuri pe această speță. „Am dosare din România cu includerea diurnei în calculul salariului minim, iar cele mai multe tribunale din Belgia opinează că această practică nu este corectă. Pentru a avea o interpretare cinstită, trebuie comparat nivelul salarial din Belgia cu cel din România și separat celelalte costuri și indemnizații.”

Șoferul belgian are dreptul la plata salariului minim pe oră, care este de 12,5 euro, la care se poate adăuga o diurnă orară (tot pe oră, nu pe zi) de 1,5 euro și o diurnă de noapte de circa 35 de euro. Diferența față de salariul unui șofer român este mare. Polonia a dat un răspuns foarte bun, este de părere Vanden Bogaerde, în sensul în care diurna a fost „abolită” complet. Totuși, chiar dacă firmele de transport nu mai pot plăti diurna scutită de taxe și impozite, ele beneficiază acum de deduceri din plata dărilor către stat în același cuantum cu diurna.

Este adevărat că legislația românească a adoptat o definiție nouă pentru remunerație, care include salariul minim și indemnizația zilnică de detașare. „Mi-e teamă însă că și indemnizația va ajunge la CJUE cu aceeași argumentație ca diurna. Și am mai văzut anterior spețe din Ungaria și Polonia pe acest subiect. Mai devreme sau mai târziu, CJUE va fi solicitată să răspundă clar dacă diurna/indemnizația poate fi considerată parte a salariului minim sau nu. Am mulți clienți din România și, pentru moment, poziția oficială este aceea că indemnizația – așa cum este definită acum, fără să includă cheltuielile de cazare, transport și masă – este parte a salariului minim. Totuși, nu trebuie omis faptul că, pe lângă respectarea plății salariului minim, șoferul care lucrează detașat în Belgia trebuie să primească și banii aferenți diurnei, conform legislației din această țară. Altfel, discrepanța rămâne. Site-urile oficiale care ar trebui să ofere informații despre beneficiile șoferilor detașați nu sunt funcționale, din păcate, astfel că este greu de calculat respectarea salariului minim. Sunt două abordări: se poate lua în considerare suma totală încasată lunar de șofer, din salariu, diurnă și alte bonusuri, care trebuie să se situeze peste nivelul din cea mai scumpă țară unde acestea activează (așa cum fac majoritatea transportatorilor) sau se poate face un calcul mai detaliat, pe oră, care însă este dificil de făcut din punct de vedere administrativ, însă poate fi mai rentabil în final.”

Dumpingul social și ideea adoptării salariului minim european pentru șoferi

Motivul pentru care se insistă atât de mult pe problema dumpingului social din partea occidentalilor se rezumă la contribuțiile sociale. Pentru că în multe țări din Europa de Est șoferii sunt plătiți cu sume mari de bani, din care o doar o pondere mică este supusă taxării și impozitării. „Aceasta este problema care creează discrepanțele între est și vest. Din păcate, deși Pachetul a adus numeroase modificări, tocmai acest lucru în mod particular nu a fost clarificat. Problema contribuțiilor sociale este însă foarte delicată și nu s-a dorit o intruziune directă în economiile statelor membre, astfel că s-a încercat o tehnică prin «învăluire», care a complicat lucrurile pentru toată lumea și nu își va atinge obiectivele. Dacă dorim o piață unitară în transporturi în UE, atunci aceasta este ușor de obținut: trebuie luate două măsuri – stabilirea aceluiași salariu minim pentru toți șoferii și a acelorași contribuții sociale pentru toți lucrătorii mobili (din toate domeniile de activitate). Iar contribuțiile să nu fie plătite către statele membre, ci direct către UE, de unde vor putea fi redirecționate procentual.”

Vanden Bogaerde este conștient însă că principala opoziție va veni din partea asociațiilor patronale, care nu vor cădea de acord asupra nivelului minim de salarizare – spre exemplu, cele belgiene și cele germane, între cele două țări fiind în prezent o diferență de peste 2 euro/oră. De asemenea, statele membre vor să stabilească propriul mod de colectare a taxelor și impozitelor. Nivelul unic de salarizare și contribuții sociale ar fi cea mai bună soluție și nici nu ar mai fi necesare atâtea controale. Din păcate, nu se va rezolva nimic în această direcție în următorii ani. De altfel, ministrul Transporturilor din Belgia a propus în comisia TRAN din Parlamentul European stabilirea unui nivel minim de salarizare în toată Europa. Principala întrebare este cât de sus putem stabili acest salariu minim? Ne raportăm la Belgia, la Germania sau la alt stat?

Stabilirea unui nivel unic de salarizare ar simplifica însă mult sarcinile birocratice ale companiilor, care acum au de completat sute de formulare în IMI. Desigur, portalul unic vine cu avantajul că totul se face într-un singur loc, în condițiile în care până acum trebuiau completate documente pe diferite portaluri naționale, cu mai multă bătaie de cap. Plus că nu mai este necesară contractarea unui reprezentant oficial în Franța sau alte proceduri similare.

„IMI este primul pas în direcția corectă, din acest punct de vedere.”

Controalele pentru detașare, o prioritate în Belgia

Controalele privind respectarea prevederilor directivei detașării 1057/2020 se vor face cu siguranță. În Belgia, autoritățile de control specializate în legislație socială în transporturi au primit sarcină să se focuseze doar pe acest tip de controale. Controlul respectării PM este însă doar începutul, obiectivul pe termen lung fiind dumpingul social. De la începutul acestui an, clienții avocatului belgian au avut aproximativ 50 de controale. Și nu sunt vizate doar companiile mari, ci și cele mici, inclusiv cu un singur camion.

Din perspectiva activității de control, adoptarea Pachetului le-a ușurat mult munca. „Autoritățile belgiene nu știau înainte câți șoferi are o companie de transport și trebuiau să solicite această informație din statul de rezidență. Acum totul este disponibil pe platforma europeană IMI, iar controlul se face mult mai ușor, astfel că operatorii ar trebui să aibă mare grijă, cel puțin din perspectiva controalelor în Belgia, dar și în Olanda, unde, până acum, nu erau prea multe. Numeroase firme olandeze au însă filiale în Lituania, care este o primă țintă a autorităților din această țară. La fel, și Franța face multe controale, iar cei care cred că nu se vor face controale pentru respectarea PM sunt într-o gravă eroare. Dimpotrivă, se vor putea face mai multe controale cu același personal.”

Este adevărat că Pachetul nu a fost implementat în totalitate. Totuși, regulamentul privind timpii de conducere și odihnă nu trebuie transpus ca atare, pentru că se aplică oricum. La fel, și prevederile privind întoarcerea camioanelor sunt adoptate prin regulament, doar excepțiile trebuind transpuse. Cea mai importantă mențiune, cea privind salariul minim, este inclusă în directiva 1057, iar aceasta trebuie transpusă în legislația națională a statelor membre. În Belgia, cel puțin, actul normativ nu a fost adoptat încă oficial, dar este în fază finală de aprobare și probabil că în următoarele două luni va fi în vigoare, a explicat Frederik Vanden Bogaerde.

„Din ce vedem până acum, amenzile date la controalele în trafic nu sunt efectiv pentru detașare. Deocamdată au fost date doar niște avertismente. Se controlează mult timpii de conducere, efectuarea pauzei săptămânale de odihnă în cabină, întoarcerea șoferilor și înscrierea codului de țară manual în tahograf, pentru care am primit câte 5-6 dosare săptămânal. În scurt timp urmează să se controleze și întoarcerea camioanelor, însă aici sunt polemici mari cu privire la posibilitatea statelor membre de a amenda sau nu transportatorii înregistrați în alte țări. Rămâne de văzut ce vor dicta instanțele judecătorești, dacă autoritățile statelor care fac control vor putea să aplice și sancțiuni sau vor avea doar opțiunea să-i informeze pe omologii lor din statul unde este înregistrată compania de transport susceptibilă că nu a respectat legea. Oricum, avem strategia pregătită în cazul în care operatorii vor primi sancțiuni din partea altor state decât cel de înmatriculare.”

În ghidul practic publicat de DG Move se arată clar faptul că sancțiunea pentru nerespectarea măsurii întoarcerii camioanelor se poate da numai de către statul de înmatriculare. Textul actului normativ în sine nu este însă deloc clar și se poate înțelege că orice stat membru poate controla întoarcerea camionului, chiar dacă nu poate și amenda abaterea, a mai arătat avocatul belgian.

Recomandări pentru respectarea PM

Fiecare companie de transport trebuie să își analizeze foarte bine activitatea și să vadă cum i se aplică directiva detașării. Frederick vanden Bogaerde a început încă de acum doi ani să construiască scenarii împreună cu clienții săi privind modul în care îi va afecta aplicarea PM. Și o parte dintre deciziile anumitor companii de a rămâne în România, de a se muta în Germania sau în altă parte vine ca urmare a acestor studii.

„De exemplu, dacă sunt operate multe curse Belgia-Germania sau Olanda-Germania, are sens ca firma să fie înmatriculată în Germania, pentru că ai putea să faci astfel mult transport bilateral, ceea ce este mai ieftin din perspectiva salariilor plătite decât dacă ai opera din Polonia sau din România și ar trebui să respecți salariul minim din Belgia. Este clar că Pachetul favorizează companiile mari, care au experiența, dar și resursele financiare necesare pentru a face aceste analize și proiecții amănunțite. Și noi asta am făcut pentru clienții noștri: am analizat principalele rute, traseele șoferilor, care sunt costurile aferente, unde trebuie făcute perioadele de odihnă, unde trebuie schimbați șoferii pe camioane etc. În urma tuturor analizelor se desprind trei mari tendințe: o parte dintre companii vor rămâne să opereze în România sau în alte state est-europene, pentru că așa este cel mai eficient pentru ele, cele mai multe se vor muta în Germania, iar altă parte se va reloca în Benelux. De altfel, am primit foarte multe solicitări din partea companiilor care vor să intre pe piața belgiană, în ciuda costurilor ridicate. Însă se justifică acest lucru din perspectiva operațiunilor pe care le derulează.”

Probleme privind respectarea Pachetului vor fi în special pentru operatorii mici, pentru care aceste măsuri nu sunt fezabile. Mulți au decis să aștepte decizia CJUE, care speră că le va da dreptate. Riscul este însă ridicat, pentru că, indiferent dacă va fi modificat sau nu Pachetul, cei care nu respectă legile acum vor putea fi acuzați de dumping social. „De aceea, le recomand clienților mei să respecte legea și să fie corecți. Am auzit inclusiv varianta încărcării camioanelor pe tren pentru a le întoarce la fiecare 8 săptămâni acasă. Cred că este o prostie, pentru că aceste firme vor putea fi acuzate în continuare de dumping social. Practic, se poate considera că eludează legea în sensul în care șoferii acestor camioane nu se mai întorc în țara lor. Firmele mai mici încearcă să se organizeze pentru a respecta prevederea întoarcerii camioanelor în mod corect acasă, doar că le este foarte greu. Vedem, de asemenea, schimbări de la o țară la alta. Nu știu dacă este cazul și în România, dar în Polonia sunt companii care își mută operațiunile pe frontiera de vest, spre Germania, pentru a reduce distanța de retur pe gol.“

Nu este însă clar dacă deschiderea unui punct de lucru în acest fel respectă prevederile Pachetului sau dacă firma în acest caz nu poate fi considerată căsuță-poștală. Avocatul belgian opinează că această strategie nu este greșită, deoarece vorbim de puncte de lucru deschise în aceeași țară, iar centrul de interes rămâne România. În cazul firmelor căsuță-poștală din Occident, un punct de lucru deschis în Europa de Est nu schimbă centrul de interes, care rămâne statul vest-european de reședință. Astfel, înființarea unui punct de lucru în apropierea frontierei, la care firmele românești să își aducă mașinile la 8 săptămâni, reprezintă o idee foarte bună, iar practica a fost introdusă deja și în Polonia.

Războiul din Ucraina a aruncat în aer costurile operaționale

Cea mai mare problemă acum o reprezintă războiul din Ucraina, care a determinat creșterea explozivă a costurilor de operare. Tarifele de transport intraseră la sfârșitul anului trecut pe o linie ascendentă, însă acum sunt sufocate de creșterea cheltuielilor, care limitează puterea de negociere a cărăușilor.

„La începutul acestui an erau transportatori care își informaseră beneficiarii că le aplică o majorare de tarif de până 25%, determinată de lipsa de șoferi și de costurile mai ridicate cu forța de muncă. Și, în medie, am asistat la începutul anului la o creștere de prețuri între 10 și 15%, care nu avea nimic de-a face cu prețurile la motorină. Odată cu izbucnirea războiului toate calculele au fost însă date peste cap. Mulți operatori au fost foarte afectați de scumpirea excesivă a carburantului și, în lipsa unor clauze avantajoase în contractele încheiate cu furnizorii, nu au făcut față noilor tarife. Nu întâmplător, în primul trimestru din 2022, Belgia a avut cel mai ridicat număr de falimente pe piața de transport înregistrat vreodată. Sunt vremuri dificile pentru toată lumea și este greu să te organizezi astfel încât să reușești să obții o brumă de profit. Cheia stă însă într-o analiză foarte atentă a pieței. Am văzut multe firme mici care au decis să închidă porțile, pentru că din calculele lor nu mai rentează să activeze pe această piață, pentru că riscurile sunt foarte mari.”

Numeroase firme românești de dimensiuni mici și medii lucrează ca subcontractori pentru companii multinaționale din vest, cu care le este greu să își renegocieze contractele sau care nu au acceptat să semneze clauze de indexare a tarifelor de transport în funcție de fluctuația prețului la motorină. În Belgia se poate solicita în instanță introducerea acestei clauze, argumentul principal fiind acela că, potrivit legii din această țară, este o ilegalitate să operezi sub costuri. Astfel, fără ca o companie să aibă o clauză explicită în contract de majorare a tarifului în caz de creștere a costurilor de operare, dacă negocierea nu are loc pe cale amiabilă, un proces în instanță pe această speță are șanse mari de succes. Dar este necesară transparență totală în prezentarea cheltuielilor și dovedirea faptul că acestea nu se mai pot acoperi din încasări. O abordare atât de drastică în relația cu clienții va duce însă mai mult ca sigur la întreruperea colaborării pe viitor.

Amendă de până la 2.000 de euro în Belgia pentru neîntoarcerea șoferului

Amenda în Belgia pentru neîntoarcerea șoferului acasă ori pentru neintroducerea codului de țară în tahograf variază între 1.000 și 2.000 de euro/abatere, în funcție de istoric, ceea ce este foarte mult, opinează avocatul belgian. De altfel, acesta este și unul dintre punctele atacate în instanță, pentru că sumele par inventate, fără a avea o bază solidă.

În Franța amenda pentru neintroducerea codului țării în tahograf este de 175 de euro și cea pentru neîntoarcerea șoferului, de 750 de euro. Aici însă, chiar dacă amenda de 175 de euro pentru codul țării în tahograf nu este în sine mare, poate fi corelată cu alte sancțiuni, astfel că în final suma va crește exponențial.