Anul trecut a reprezentat un record pentru vanzarile de camioane nu numai pentru Romania, ci si pentru celelalte tari central si est-europene. Si chiar si pentru vestul Europei, si acest lucru e de mirare nu pentru ca in vest nu ar fi de munca, ci pentru ca marii operatori de transport vest-europeni au acum „buletin de Est” si extinderile masive de flote ale acestora se confunda in parte cu livrarile de camioane catre tari precum Romania, Bulgaria, Lituania, Polonia, Slovacia etc.
Aproape ca nu mai exista operator mare de transport din vestul Europei – cu un parc de peste 100 de camioane – care sa nu aiba filiala in est. Si fenomenul se extinde cu repeziciune si catre operatorii medii, cu flote de peste 40-50 de camioane. Vesticii au prins de mult secretele afacerii de transport in estul Europei, astfel ca in prezent conflictele est-vest s-au mutat mai degraba in cadrul asociatiilor profesionale ale transportatorilor din Franta, Germania, Belgia si Olanda si in cadrul sindicatelor decat la Bruxelles. Vesticii, putini, care au ramas conservatori transportului national, se simt tot mai amenintati de colegii lor care s-au extins intre timp si in est.
Sindicatele vorbesc tot mai mult de exploatarea soferilor estici de catre multinationale – o propaganda activa fiind vizibila si in presa romaneasca in ultima luna – propunand CE respectarea de catre estici a salariului minim din fiecare tara in care isi trimit soferii si tarilor estice sa ia masuri impotriva firmelor de tip „casuta postala” care, pe langa faptul ca „fura” resursa umana specializata in transporturi de la firmele autohtone, le mai si concureaza pe aceeasi piata „intracomunitara”. Propunerea catre autoritatile estice e de a controla mai bine indeplinirea conditiilor de licentiere. De pilda, sa nu fie licentiate firme care au sediu fictiv intr-un apartament de bloc, daca nu detin si o autobaza, macar in chirie. Sigur, o asemenea conditie exista si in prezent, insa cine verifica daca se si plateste ceva sub forma de chirie si nu e doar un contract fals?
Pe de alta parte, aceasta conditie nu e indeplinita nici de firmele 100% romanesti care lucreaza la intracomunitar, astfel ca se impune o analiza atenta a oricarei modificari a legislatiei privind accesul la profesie. Sigur ca ar fi bine ca soferii romani sa lucreze pentru firme cu capital romanesc, insa modul de lucru al firmelor „casuta postala” in Romania seamana destul de mult cu cel al firmelor romanesti care fac intracomunitar. Si e posibil ca orice restrictionare impotriva primelor sa le afecteze si pe cele din urma.
Mai mult, statul roman incaseaza sume importante de pe urma multinationalelor care isi fac sediu aici, angajeaza soferi si platesc impozit pe profit si pe camioanele inmatriculate la noi, la care se adauga si ceva contributii sociale si impozite pe veniturile soferilor.
Si, ce-i drept, prin scumpirea exagerata a politelor RCA, oricum s-a pus capat oricarei dorinte a multinationalelor de a-si mai inmatricula camioane la noi. Ba, mai mult, se pune problema scoaterii camioanelor de la noi si repatrierii lor la firmele-mama sau la alte filiale din alte tari. Daca nu cumva chiar si firme pur romanesti nu se vor orienta catre alte piete. Din vest. Caci viitorul in est este foarte incert.
Chiar la inchiderea editiei asteptam cu sufletul la gura discutia in Parlamentul Europei pe marginea directivei privind detasarea de personal, care ar obliga firmele de transport care fac intracomunitar sau chiar international sa isi plateasca soferii ca in fiecare dintre tarile in care lucreaza. Daca aceasta se voteaza in forma propusa, flotele din est, care au crescut frumos in ultimii ani, inclusiv in Romania, se vor volatiliza ca un puf de papadie.
Iar fara curse permanente, care sa asigure un rulaj de 12.000 km pe luna, tarifele actuale oricum nu prea mai pot fi suportate.
