In urmatorii cativa ani, piata europeana de logistica se va concentra si mai mult, jucatorii importanti devenind mai mari, iar firmele mici vor fi nevoite sa fuzioneze, sa colaboreze prin retele si parteneriate, avand ca alternativa preluarea de catre companiile foarte puternice. In acelasi timp, atat furnizorii de servicii logistice, cat mai ales transportatorii se vor orienta catre serviciile cu valoare adaugata pentru a rezista pe piata. De asemenea, in Europa va avea loc o centralizare a activitatii de depozitare in cateva hub-uri principale, iar chinezii vor ajunge aici cu unele segmente ale productiei inaintea mult-vehiculatei retrageri in masa a companiilor producatoare europene de pe piata asiatica.

Viziunile asupra pietei europene din urmatorii cativa ani apartin lui Armin F. Schwolgin, profesor la Universitatea de Stat din Baden-Wuerttemberg si Urs B. Hug, managing partner Meneghin&Partner, partenerul companiei de consultanta logistica Experts for Experts, ambii prezenti la intalnirea directorilor generali din industria logisticii si transportului din Romania, organizata de Donau Consult.
Cred ca piata se va concentra in continuare, acum este foarte eterogena, si un numar destul de mare de companii nu vor supravietui in urmatorii ani din cauza presiunii asupra preturilor, companiile mici vor fi impinse inapoi pe anumite nise sau vor fi vandute jucatorilor mai mari, iar calitatea va face diferenta. Daca nu livrezi servicii de calitate, daca nu esti eficient, profitabil, fie vei disparea, fie vei fi preluat, fie vei avea optiunea de a te specializa pe o nisa. In orice caz, nu vom mai vedea acelasi numar de companii logistice de azi, a declarat Urs B. Hug, care crede ca jucatorii de dimensiuni mici si medii trebuie sa-si concentreze activitatile, sa fie foarte vizibili pe piata si sa se asigure ca standardele, specificul si avantajele lor sunt foarte clare pentru clienti. "Exista riscul ca acest segment sa piarda daca firmele nu au o identitate care poate fi usor recunoscuta de clienti."
O alta tendinta va fi orientarea companiilor care se ocupa exclusiv de transport si a celor de logistica contractuala catre segmentul serviciilor cu valoare adaugata, pentru a supravietui. "Doar activitatea de baza nu este suficienta pentru a ramane pe piata, pentru ca este vorba doar de competitie pe pret, si nu din punct de vedere al calitatii sau al produsului. Alte directii care vor mai fi urmate sunt unele nise, ca logistica inversa, care devine din ce in ce mai importanta din motive ecologice, sau logistica pentru segmentul de sanatate, pentru spitale s.a. Deci inca pot fi gasite unele nise foarte atractive", a declarat profesorul Schwolgin.

Centralizarea trebuie dublata de un foarte bun management al riscului
Europa trece si printr-o etapa a centralizarii, multi producatori si furnizori logistici concentrandu-si activitatile de depozitare in cateva hub-uri foarte mari, renuntand astfel la centrele regionale, situatie incurajata foarte mult si de faptul ca infrastructura rutiera este din ce in ce mai buna, si chiar si in Europa de Est se fac eforturi in acest sens. Desigur, tendinta va duce la o crestere considerabila a activitatii de transport. "De altfel, cu cat aceasta activitate este concentrata in cateva hub-uri, cu atat nevoile de transport vor creste, pentru ca va fi nevoie de distributie din aceste puncte centrale. Iar companiile de transport care au dezvoltat propria retea de distributie nationala beneficiaza, desigur, de o oportunitate excelenta datorita acestei tendinte. Si cu cat aceasta se va materializa la un nivel mai mare, cu atat nevoia de calitate si timpi de livrare buni va fi si mai mare", a explicat reprezentantul Meneghin&Partner. Totusi, profesorul Schwolgin crede ca aceasta centralizare va fi facuta intr-un mod precaut, si nu va fi exagerata, din motive de siguranta. "Am vazut companii care isi centralizeaza depozitele, dar am vazut si altele care, din motive de siguranta, au cel putin 2-3 centre, in caz ca se produce un incendiu, cutremur, inundatie sau orice alt scenariu de acest gen care poate afecta serios supply chain-ul international. Din acest punct de vedere sunt un pic sceptic in privinta centralizarii complete. Aceasta practica poate aduce anumite avantaje, dar este nevoie de multa precautie in ceea ce priveste riscul", a spus Schwolgin, adaugand ca in asemenea situatii este nevoie de un management de risc extrem de eficient si ca o solutie buna ar fi detinerea a 2-3 hub-uri. Insa aceasta centralizare inseamna, in opinia profesorului, revenirea la un model care s-a practicat si inainte. Pe de alta parte, multe companii au numeroase unitati de productie, fiecare cu propriul depozit, ceea ce reprezinta o practica ineficienta. "Dar centralizarea intr-un singur hub depinde foarte mult de marimea acestuia, regiunea unde este pozitionat, specificul produselor s.a. De exemplu, piesele de schimb pentru industria de prelucrare a petrolului trebuie sa ajunga cu avionul la destinatie, si atunci ce se intampla cand se intalnesc situatii ca cea de la Frankfurt, cand angajatii au creat probleme? Situatia se rezolva avand oriunde in lume o unitate de depozitare aproape de client, pentru ca acesta cere ca in 24 de ore piesa de schimb sa fie la el", a mai spus profesorul, care crede ca centralizarea va duce la eficientizarea transportului, fiind nevoie de cantitati mai mari care sa fie livrate din aceste puncte, insa numarul transporturilor se va reduce, ca urmare a volumelor carate intr-o singura cursa.

Inainte de privatizare, CFR trebuie sa treaca prin restructurare
Profesorul Schwolgin, care a facut parte din consiliul DB Regio, subsidiara a Deutsche Bahn, care furnizeaza servicii de naveta, este de parere ca privatizarea ar fi un mod foarte bun de a creste performantele si eficienta CFR si de a obtine noi fonduri. "Aceasta deschidere este importanta nu numai din punct de vedere financiar, ci si din perspectiva mentalitatii managementului, care va intelege ca clientul trebuie sa fie si mai mult in centrul atentiei", a spus Schwolgin, care a subliniat insa ca, pentru a face acest pas, compania trebuie sa aiba managementul potrivit si instrumentele relevante pentru control si contabilitate, adaptate pentru mentalitatea pietelor de capital, ceea ce inseamna ca o mare parte din procesele de restructurare ar trebui sa fie deja incheiate. "In multe tari, si am observat acest lucru si in China, companiile de cale ferata sunt complet integrate si au propriile spitale, gradinite, scoli s.a., deci tot felul de activitati care nu tin de afacerea de baza a companiei feroviare, iar daca aceste restructurari au fost obtinute, atunci o asemenea companie va fi pregatita pentru economia de piata", a mai explicat profesorul.

Companiile ar trebui sa investeasca in fidelizarea angajatilor
Romania trebuie sa investeasca mai mult in educatie, iar angajatorii trebuie sa inteleaga ca retinerea angajatilor este mai importanta decat s-a crezut pana acum, este de parere Urs B. Hug, care sustine ca, pentru a ajunge la un nivel logistic comparativ cu cel din vest, nu este necesar sa se investeasca doar in depozite si echipamente, ci si in oameni. Potrivit reprezentantului Meneghin&Partner, costul presupus de schimbarea locurilor de munca de catre angajati este mai mare decat cel implicat de investitiile in pastrarea acestora, pentru ca, atunci cand pleaca, "iau cu ei know how-ul. De asemenea, in perioada de dinaintea parasirii companiei exista deja anumite frustrari, o lipsa de motivatie, calitate indoielnica a muncii s.a., deci costul oamenilor care isi schimba job-urile nu sunt vizibile in mod direct, dar indirect, se simt. Eu le recomand companiilor sa se gandeasca mai bine si sa vada daca nu cumva este mai intelept sa investeasca in pastrarea angajatilor fericiti si motivati, pentru ca acesta este singurul mod in care ei vor ramane si vor dezvolta relatii pe termen lung in echipa si cu clientii", a mai spus Urs, care crede ca in ultimii 15 ani au fost irositi prea multi bani din cauza oamenilor care isi schimbau locurile de munca pentru "o suta de dolari in plus". De altfel, si profesorul Schwolgin crede ca piata de sud-est va creste, iar recrutarea de personal va deveni din ce in ce mai mult o problema, pentru ca se va investi mult in productie in aceasta zona, ceea ce va declansa cererea pentru logistica. "Si nu este vorba doar de soferi, ci de oameni care sa indeplineasca sarcini mai sofisticate. Astfel, tarile din S-E Europei vor fi nevoite sa se concentreze pe pregatire profesionala, atat prin training, cat si la nivel universitar", a spus Schwolgin, care crede ca atentia se va schimba putin, trecand de la pietele vest-europene suprasaturate la tarile din S-E, unde exista inca cerere.

Europa va fi "invadata" de chinezi
Costul transportului din China catre pietele consumatoare din Europa s-a marit considerabil in ultimii ani, iar diferenta intre cheltuielile cu forta de munca asiatica si cea disponibila in partea rasariteana a continentului nostru s-au micsorat, pe masura ce chinezii au inceput sa fie tot mai bine platiti. In aceasta situatie, unii producatori europeni au preferat sa isi intoarca activitatea de productie in Europa, insa profesorul Schwolgin este de parere ca unitatile de productie sunt relocate mai degraba in interiorul Chinei, din partea estica, unde cheltuielile cu forta de munca au ajuns la un nivel comparativ cu cel intalnit in Romania si Bulgaria, catre vest. "Cred ca mai mult se vorbeste decat se actioneaza pe aceasta tema. Au fost cazuri evidentiate de mass media, ca faimosul caz al producatorului german de ursuleti de plus Steiff", a declarat Armin Schwolgin, care este mai degraba de parere ca o tendinta de actualitate este cea a companiilor chineze care vin catre tarile din sud-estul Europei si investesc in state ca Grecia, Bulgaria, formandu-si in acest fel un nucleu de unde ar putea exporta in viitor masini, de exemplu. Deci, mai repede decat vom vedea revenirea producatorilor europeni acasa la ei, vom asista la "invazia" chinezilor. "Exista o teama fata de aceasta situatie, dar cred ca, in cele din urma, aceste miscari ale chinezilor vor genera si locurile de munca. Daca ne uitam la intreprinderile mici si mijlocii din Germania, la afacerile de familie, sunt multe companii care au intrat in probleme, pentru ca cei care le-au infiintat trebuie sa se pensioneze si copiii nu sunt interesati de preluarea afacerii familiei, iar pe acest segment vom observa investitii chineze. Din ceea ce am observat pana acum, chinezii nu vor doar tehnologiile noastre, ci pastreaza si personalul. Deci nu ar trebui sa ne temem chiar de la inceput", a mai spus profesorul, potrivit caruia cea mai mare diferenta intre logistica din Europa si cea chineza se gaseste in zona de intralogistica. Daca multinationalele si-au externalizat partial operatiunile prin logistica contractuala catre firmele straine, companiile get-beget chinezesti sunt foarte retinute in aceasta privinta, pentru ca inca vor sa controleze intregul proces, singurele activitati pe care le-au externalizat fiind cele de transport, un segment care insa nu este foarte atractiv pentru companiile straine.
Pe de alta parte insa, Urs B. Hug este de parere ca, intr-adevar, cresterea economica a Chinei a fost atat de rapida si de o asemenea amploare, incat programele educationale pur si simplu nu au putut tine pasul. "Dezvoltarea segmentului educatiei a fost prea lenta pentru a genera suficienti oameni, iar aceasta situatie se reflecta acum intr-o calitate indoielnica, si din acest motiv producatorii se intorc acum in Europa. Aceasta reprezinta insa o sansa pentru tari ca Romania, dar si aici inca sunt foarte multe lucruri de realizat in ceea ce priveste educatia si pregatirea profesionala", a spus managerul Meneghin Partner.
Aceasta "invazie" a chinezilor nu se petrece deci doar la nivelul investitiilor majore in Europa, ci si la nivel educational. "Noi cooperam cu universitatile chineze, know how-ul logistic este la mare cautare in China, si creste atat in zona managementului logistic, cat si al tehnologiei logistice" a spus profesorul Schwolgin, universitatea la care preda avand deja un program special in limba engleza pentru studentii chinezi care vin pentru o perioada de un an in Germania.

Valurile de soferi romani si bulgari intarzie sa apara in Vest
Lipsa fortei de munca in transport si logistica este o problema din ce in ce mai mare in Occident, in special in state ca Germania, potrivit profesorului Schwolgin. Iar aceasta se manifesta atat la nivel de management, cat si in privinta muncitorilor din depozite si a soferilor de camion. "O mare problema in Germania este lipsa soferilor. Una din cauze este chiar de ordin demografic, nu avem suficienti oameni tineri, de asemenea, regulile si legislatiile s-au schimbat, astfel ca soferii au nevoie de mai multa pregatire, nu numai de permisul de conducere, aceasta profesie a devenit recunoscuta si este nevoie de training din cand in cand. Apoi, mai este important si ca tinerii germani nu mai trebuie sa mearga in armata, unde multi dintre ei isi obtineau permisul pentru acest tip de transport, si, deci, aceasta sursa nu mai este disponibila companiilor. Avem, de asemenea, si o problema la nivelul managementului", a mai spus Schwolgin. Si atunci, daca exista atatea locuri de munca neocupate, cum de s-a iscat aceasta impotrivire la scara larga in ceea ce-i priveste pe soferii estici tentati sa lucreze in tarile occidentale? Pentru ca, intr-adevar, dupa schimbarea legislatiei in acest sens, soferii germani si de alte nationalitati vestice s-au temut, iar uniunile sindicale au protestat vehement, ingrijorate de o eventuala migratie a romanilor si bulgarilor care ar fi "stricat" piata, acceptand salarii mai mici. "In cele din urma insa, nu au venit prea multi. A fost o teama si in privinta soferilor polonezi care ar putea veni, insa acestia au plecat din tara lor acum mai mult timp, catre Marea Britanie, de exemplu. Deci cerere pentru soferi inca exista", a mai spus profesorul, care a adaugat ca, desi sunt companii germane care si-au deschis filiale in tarile est-europene tocmai pentru acest motiv, in industrie nu se mai vorbeste pe tema soferilor din aceste tari, dat fiind faptul ca exista o lipsa destul de mare de forta de munca. Se pare ca animozitati nu sunt de gasit nici macar in firmele vestice care au angajati atat soferi rasariteni, cat si locali. "Cine ar vrea sa conduca de la Munchen catre Bucuresti? De vreme ce soferii germani gasesc suficient volum de lucru pe rute mai scurte, care le permit sa vina acasa mai des, nu sunt invidiosi pe acei «cowboys» care conduc timp de 3-4 zile", a mai spus Schwolgin, care crede ca cetatenii estici nu sunt discriminati in vest. "Cererea elimina acesta posibilitate. Nu ne putem permite sa discriminam". Pe de alta parte insa, reprezentantul Meneghin&Partner crede ca foarte importanta este atitudinea soferilor estici, care trebuie sa fie dornici sa se integreze. "Daca incearca sa se adapteze la cultura locala si sa invete limba, atunci nu au nicio problema. Desigur, nu sunt foarte placuti acolo, dar, daca nu depun niciun efort de a se integra, atunci nu vor fi bine primiti", a adaugat Hug.

Germanii nu vor sa-si lase camioanele pe mana femeilor
Pentru acoperirea acestei cereri s-au cautat mai multe solutii, iar profesorul Schwolgin chiar a propus ca firmele de transport sa angajeze mai multe femei. "Ultimul nostru refugiu, sa spunem asa. Dar cred ca firmele germane sunt prea conservatoare. Nu sunt statistici clare disponibile, dar cred ca doar 2-3% din soferii germani sunt femei, iar comparativ cu multe alte tari, este putin", a spus Schwolgin, care a mai declarat ca ele nu sunt incurajate de asociatiile profesionale sa adopte aceasta meserie. "Am scris un articol despre soferitele de camion din Brazilia, care este o tara de «macho» si, cu toate acestea, numarul femeilor care conduc camioane este mult mai mare. Stiu companii braziliene care au 30% din soferii de camion angajati de sex feminin. Aceasta situatie este intalnita si in Africa de Sud. Probabil germanii sunt prea de moda veche", a explicat profesorul. In opinia acestuia, situatia din Brazilia este incurajata pur si simplu de cererea foarte mare, dat fiind faptul ca transportul rutier si beneficiaza de o crestere de 5-6% anual. Profesorul Schwolgin se teme insa ca va mai dura ceva timp pana ce in Europa, si in special in Germania, femeile vor fi privite cu ochi buni pe acest segment, si doar daca "vom esua in a gasi alti soferi. Am luat parte la intalnirea unei asociatii unde am fost foarte criticat pentru ca am sugerat aceasta solutie. Se mentioneaza tot felul de argumente, cum ca este o meserie prea grea si foarte putin dezirabila pentru femei, aduc in discutie situatiile din popasurile pentru camioane s.a. In opinia mea, durerea nu este inca suficient de mare", a declarat Schwolgin.

Scoala in occident, o varianta prea scumpa pentru studentii estici
Spre deosebire de Anglia, SUA sau alte state ale lumii, in cele mai multe landuri din Germania nu exista o taxa de scolarizare, insa costul vietii de zi cu zi pentru studentii estici poate fi destul de usturator, astfel ca putini isi permit sa mearga la studii de logistica si transport in vest. "Sa speram ca vor fi mai multi in viitor, dar trebuie sa fie clar ca studentii est-europeni au nevoie de sprijin, cineva trebuie sa le dea aceasta oportunitate, un angajator care sa fie dornic sa ii sustina 2-3 ani", a spus Urs B. Hug. Si intr-adevar este o oportunitate nevalorificata pentru cei din est interesati de acest domeniu, dat fiind faptul ca, potrivit profesorului Schwolgin, un numar mare de companii multinationale de logistica sunt in cautare de studenti est-europeni pentru ca nu pot gasi suficient personal calificat in tarile lor. "Ei cauta oameni pe care sa-i educe la scolile germane pentru a-i trimite inapoi in aceste tari in vederea preluarii pozitiilor de management. Exista o mare cerere in acest sens", a mai spus Schwolgin. Studentii au, desigur, si sansa de a ramane in vest sa lucreze, daca asta isi doresc, cu atat mai mult cu cat universitatile occidentale practica un sistem dual, ceea ce inseamna ca au acorduri de colaborare cu mari companii precum DHL, Kuhne&Nagel, Schenker s.a., care angajeaza tineri absolventi de liceu carora li se ofera un contract pe trei ani, in care isi impart timpul intre studii si munca propriu-zisa. Astfel, in fiecare semestru, acestia au parte de trei luni de studii teoretice, urmate de trei luni de munca in cadrul companiei. "Este o practica de mare succes, multe companii folosesc acest model pentru recrutare, cel putin la nivelul de middle management", a mai declarat profesorul. Sistemul este practicat in tari ca Austria, Germania, Elvetia. Cursurile universitare dureaza trei ani, dar, dupa absolvire, studentii au sanse net superioare de a fi angajati, fiind doriti pe piata, dat fiind faptul ca au atat cunostinte teoretice, cat si un background practic, ceea ce inseamna ca pot intra in paine imediat. "Cred ca aceasta educatie corporatista este excelenta pentru tineri si nu pot decat sa recomand ca si tari ca Romania sa adopte sistemul, pentru ca este o poveste de succes oriunde a fost implementat", a spus reprezentantul Meneghin&Partner.
Conditiile de inscriere la o universitate din Germania pentru un student din estul Europei sunt usor diferite de la institutie la institutie, dar, in general, este nevoie de o diploma recunoscuta si certificata de la un liceu. "Dar, cum sistemele de invatamant sunt atat de diferite de la stat la stat, noi solicitam de obicei ca acel candidat care vrea sa se inscrie la universitatea noastra sa fi studiat deja la o universitate locala timp de doi ani. Sau, de exemplu, avem o studenta din Ucraina care are deja o diploma universitara obtinuta in tara sa, iar in cazuri de acest gen desigur ca nu este nicio problema la inscrierea in invatamantul superior german", a explicat profesorul Schwolgin. Mai este nevoie, desigur, si de un test pentru limba germana. In functie de diferentele intre sistemele de invatamant insa, exista si cerinte de la caz la caz, luandu-se in considerare statul din care studentul provine. "Eu, de exemplu, mi-am obtinut diploma de liceu in SUA, iar cu aceasta nu as fi putut sa fiu acceptat in invatamantul german superior. Deci, daca un candidat provine din SUA, de exemplu, are nevoie de cel putin doi ani de facultate in tara sa", a mai spus profesorul.
Un alt criteriu de baza este cunoasterea limbii respective. "In Europa Centrala, cea mai mare economie este Germania, iar cei care vor sa lucreze acolo trebuie sa vorbeasca limba, si astfel pot acoperi Germania, Austria si Elvetia, deci o piata de aproximativ 100 de milioane de consumatori. Iar in aceasta zona exista un numar foarte mare de companii logistice", a adaugat Urs B. Hug.