Routier European Transport a început în martie un nou proiect, o rută triangulară multimodală România-Italia-Germania-România, pe care conducerea companiei o consideră unică în Europa, câtă vreme deocamdată există doar trenuri bilaterale. Datorită acestei soluții și urmărindu-se prețurile pe fiecare latură a triunghiului, se ajunge la un preț total avantajos și la eficiență operațională. Iar pentru clienți principalul avantaj este că au acoperite din aceeași sursă cele trei relații, fiecare cu volumele ei.

Trenul pleacă din Curtici spre Verona și de acolo spre Duisburg, de unde se întoarce în România. Deocamdată este vorba despre un roundtrip pe săptămână, dar din aprilie se trece la două, iar din iunie, la trei, „și apoi mai vedem. Țintele acestea sunt deja foarte ambițioase și asumate”, explică Adrian Petrișor, director de dezvoltare în cadrul Routier.

Trenul este împărțit cu un colaborator, astfel că firmei clujene îi revine o capacitate de 20 de semiremorci și cutii mobile pentru un roundtrip, pentru care a avut volume suficiente încă de la începutul proiectului, pentru toate cele trei laturi. „Trebuie să avem volume suficiente”, punctează reprezentantul firmei, „și, dacă nu ni le asigură contractele, luăm comenzi și de pe piața spot”.

Noul proiect presupune o creștere în mare măsură a numărului de angajați, de la 350 în prezent la aproximativ 415 la final de 2023. Parcul propriu de semiremorci și cutii mobile folosite pentru toate rutele intermodale, care este de 800 de unități, va depăși 1.000 la final de an, iar softul de transport a fost actualizat, pentru a oferi confirmarea încărcării/descărcării (POD), confirmarea ajungerii la încărcare/descărcare, care se trimite clienților ce solicită trasabilitate ș.a.

„Dar cea mai mare provocare pe care o aduce noul proiect este să asigurăm o performanță operațională bună, o calitate înaltă a serviciului și umplerea trenului la tarife care să asigure eficiență.”

Volumele clienților au scăzut, dar Routier a compensat prin clienți noi

Ideea acestui proiect a apărut la final de 2021, iar baza lui a fost relația România-Italia, unde au existat curse chiar înainte de începerea rutei triangulare, deoarece pentru Routier este o practică să încerce ca, acolo unde se poate și unde vor clienții, să se transfere mărfurile de pe șosea spre intermodal. Iar în urma discuțiilor cu operatorul feroviar și cu beneficiarii transportului s-a ajuns la triunghiul din prezent, „care din câte știm este unic în Europa”.

Într-o primă fază vorbim de un termen de o săptămână de când se primește marfa până la livrare, pentru fiecare dintre cele trei laturi cu distanță de 1.300-1.500 km, dar pe măsură ce se mai adaugă următoarele roundtripuri acest leadtime va scădea la 3-4 zile, deci se va apropia de cel din transportul rutier.

Pentru unii clienți pot fi acoperite două laturi, chiar trei pentru partenerii-ancoră, cu care a început colaborarea, și care ocupă 50-80% din volumele de pe fiecare latură, iar în timp se urmărește acoperirea întregii capacități, pe toate cele trei relații.

Tarifele dinspre România spre Italia nu sunt suficient de mari cât să aducă profitabilitate firmei de transport, dar celelalte două asigură o eficiență mai bună. Vorbind însă de tarife și volume trebuie să subliniem faptul că, față de momentul când a apărut ideea acestui proiect, volumele de mărfuri transportate de Routier pentru cei mai mulți clienți au scăzut, în medie cu 20-30%, pe toate cele trei laturi – în special pe România-Italia – și se constată și o tendință de scădere a prețurilor. Aceasta a fost însă semnificativ atenuată, deoarece compania a găsit noi clienți și participă în permanență la licitații, iar activitatea a fost optimizată pentru a acoperi scăderile de volume și tarife, prin cuplarea mai bună a descărcărilor cu încărcările – reducerea kilometrilor fără încărcătură, atragerea de noi clienți și prin renegocieri de tarife, „astfel încât proiectul să rămână eficient, chiar dacă poate această eficiență o să scadă. Nu e rău să ai un volum mai mare decât capacitatea”, punctează Adrian Petrișor, „deoarece, dacă se întâmplă asta, putem acoperi excedentul de marfă cu flota proprie de camioane”.

Emisii cu 70% mai mici pe rutele lungi decât în transportul rutier

Avantajele transportului intermodal sunt capacitatea mai mare, stabilitatea, plecările fixe, timpii de tranzit bine definiți și sustenabilitatea. Pe aceasta din urmă se pune un accent tot mai mare în perspectiva pachetului european Fit for 55, care presupune inclusiv taxarea într-o măsură mai mare a transporturilor care folosesc combustibili fosili și subvenționarea soluțiilor ecologice. Or, în cazul unei curse lungi de intermodal, emisiile de CO₂ scad cu până la 70% față de cele ale camioanelor diesel.

De aceea mulți clienți dovedesc deschidere față de intermodal, iar unii cer și calculul emisiilor de CO₂, pe care Routier îl face, cu ajutorul softului propriu, pe baza consumului real, pentru anumite rute de camion first și last mile, iar în cazul trenului le primește de la furnizorul acestui serviciu. Calculele presupun o muncă suplimentară pentru a introduce rutele respective în soft și a face rapoartele și de aceea nu se realizează decât pentru clienții care le solicită. „Dar suntem pregătiți să le oferim la nevoie tuturor ceilalți.”

În ceea ce privește strict triunghiul intermodal România-Italia-Germania-România, acesta are ca avantaje faptul că, dintr-o singură sursă, clientul are acoperite cele trei relații, fiecare cu volumele ei. Partenerii care asigură marfă pentru toate cele trei laturi sunt mai atractivi pentru Routier, de aceea beneficiază de un pachet de transport.

În afară de noul triunghi, compania mai face intermodal dinspre Curtici spre Köln, relația cu care a început, și unde cursele sunt zilnice, spre Duisburg, unde folosește din 2023 un tren propriu cu trei plecări pe săptămână, și spre Stuttgart, unde sunt cinci roundtripuri pe săptămână. Și pentru fiecare dintre ele dispune de camioane pentru a livra sau încărca marfă din zone situate la 200-300 km de terminale.

Chiar și clienții din automotive sunt deschiși spre intermodal

În cazul Routier transportul intermodal contribuie cu peste 60% la cifra totală de afaceri și se estimează că va crește la 70%. Clienții care încep să prezinte deschidere tot mai mare către intermodal, deși cu prudență, sunt cei din industria auto, unde, deși discutăm de livrări just in time și de stocuri minime, firmele au început să testeze și apoi să utilizeze regulat transportul intermodal, desigur, pentru rutele la care se pretează acesta. Iar Routier le oferă echipe dedicate și trasabilitate în timp real (la nivel de cursă) prin utilizarea platformelor specifice. „Este nevoie și de o schimbare de mentalitate din partea clientului și de organizarea stocurilor astfel încât să existe un tampon pentru 1-3 zile, cât durează în plus tranzitul, față de cel rutier. Și în completare putem face și transport rutier, cu livrare mai rapidă.”

Routier le propune într-o primă fază tuturor clienților să testeze transportul intermodal și să vadă, după o perioadă de probă, dacă este fezabil. Iar cei mai mulți rămân și utilizează în continuare această variantă.