Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Autostrada conservata pe termen nelimitat, o noua lectie de infrastructura romaneasca

Daca Bucurestiul a inaugurat zilele trecute pasajul Basarab – finalizat dupa mai bine de 10 ani de la aparitia ideii si devenit deja obiectiv turistic sau loc de promenada, pentru ca intr-adevar la noi nu s-a mai vazut asa ceva decat in poze – un alt proiect inceput in vremuri imemoriale si derulat cu chiu cu vai, Autostrada Transilvania, pare sa fi ajuns la final, dar nu in sensul de inaugurare, ci de abandon al lucrarilor.
La inceputul lui iunie, proiectul a intrat in faza de conservare pe termen nelimitat, din cauza ca Bechtel nu si-a recuperat nici pana acum 156 de milioane de euro, desi MTI promisese ca va achita datoria pana la sfarsitul primului trimestru al anului.

Utilajele au inceput deja sa fie mutate pe santierele din Kosovo si Oman ale companiei americane, ceea ce tot e bine, pana se va lua o decizie referitoare la lucrari, pentru ca macar nu mai platim redevente pentru ele. Desi in acest timp autoritatile au afirmat ca poarta negocieri cu Bechtel pentru continuarea lucrarilor, termenii impusi de partea romana nu par sa le fi convenit americanilor, pentru ca si dupa cateva saptamani ramasese cum s-a stabilit in primele luni ale anului. Reprezentantii CNADNR doreau continuarea lucrarilor din fondurile Bechtel si concesionarea catre acesta a Autostrazii Transilvania pe maximum 30 de ani, precum si esalonarea, pana in iunie 2012, a datoriei.
Faptul ca proiectul, presupunand ca ar fi finalizat, depaseste valoarea de 2,2 miliarde de euro pentru care s-a semnat contractul este un alt motiv de nemultumire pentru noi, dar nicidecum de uimire. Insa de aici si pana la a crede ca putem renegocia, asa cum si-ar dori premierul, e cale lunga, chiar daca acum Romania are standarde de cost, asa cum nu a avut in trecut – de parca ar fi fost vina cuiva ca nu le-am avut si ca am oferit mereu niste preturi incredibile pentru alte tari europene, fara macar sa taiem un numar suficient de panglici comparativ cu numarul de contracte incheiate si cu valorile trecute in ele.
Acum insa, de cand cu standardele de pret, CNADNR a mai solicitat Bechtel si reducerea cu circa 35% a costurilor si revizuirea graficului de executie, deoarece termenul prevazut, 2013, nu mai poate fi atins – desigur, nici asta nu e o premiera.
Bechtel deocamdata tace – desigur, doar in relatia cu Romania – astfel ca nu avem motive nici sa ne gandim la rezilierea contractului, dar nici sa impartasim optimismul premierului Boc, care continua sa declare ca lucrarile vor continua, pentru ca este un proiect important. Ministrul transporturilor este de aceeasi parere, dar, la fel ca primul ministru, insista ca pretul trebuie coborat, iar o serie intreaga de parlamentari si oficialitati din zona santierului au tot felul de initiative, de la strangere de semnaturi pentru sustinerea continuarii proiectului la initierea unei motiuni.
Un lucru este insa cert, vorba directorului de comunicare Bechtel: fara bani nu se poate lucra. Or noi abia am prevazut in 2011 fonduri pentru plata restantelor catre constructorul american, continuarea proiectului a iesit de la inceput din calculul bugetului.
Ne-am putea intreba cum de se organizeaza atatea licitatii in ultimul timp, cand companiile mari, in frunte cu Bechtel si Colas, pleaca pe capete, si lasam in paragina portiuni in care deja s-au investit timp si bani. In primul rand, noile proiecte sunt din fonduri europene, capitol care pare sa ne intereseze si pe noi – in sfarsit – si la care ministrul transporturilor nu sta la fel de rau ca alti colegi de cabinet sau ca predecesorii ei. Pe de alta parte, poate fi si o strategie de imagine: CNADNR are buzunarul gol si, pentru a-si justifica totusi existenta, care – culmea! – e legata de autostrazi si drumuri nationale, investeste in studii de fezabilitate si organizari de licitatii fara a avea vreun gand sa termine prea curand respectivele proiecte. Si daca totusi constructorul insista sa lucreze se gasesc modalitati de a-i taia elanul.

Articole similare