Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Cea mai moderna fabrica de anvelope din Europa

Goodyear a lansat la sfarsitul lui mai anvelopele Marathon LHT II pentru semiremorci si Omnitrac MSS II si MSD II pentru vehicule de constructii, si tot atunci a organizat un tur de prezentare al centrului de productie si de inovatii din Colmar-Berg (Luxemburg), cel mai complex dintre cele aflate in afara Statelor Unite. Fabricii de anvelope, despre care reprezentantii companiei spun ca este cea mai moderna din Europa, i se alatura cele de cord metalic si de matrite din aluminiu si otel, care aprovizioneaza celelalte uzine Goodyear din Europa.
 

Goodyear are 57 de fabrici in 23 de tari, iar cea din Colmar-Berg a fost inaugurata in aprilie 1951 si ofera locuri de munca pentru 1.300 de persoane. De-a lungul timpului, aici au fost produse anvelope pentru autoturisme, masini agricole, utilitare usoare si pentru sectorul aeronautic, iar in prezent accentul se pune pe pneurile pentru vehicule grele (6.000 de unitati/zi) si pentru excavatoare (140/zi), inclusiv marca Dunlop.
In 1999, Goodyear a implementat la Colmar-Berg o noua tehnologie de productie, IMPACT (Integrated Manufacturing Precision Assembled Cellular Technology), care permite preasamblarea la cald, cu precizie, a tuturor tipurilor de anvelope. Printre avantajele folosirii acestei tehnologii se numara cresterea longevitatii pneurilor, imbunatatirea tinutei la drum, uniformizarea uzurii sau reducerea greutatii proprii, care determina si economie de carburant.
O anvelopa radiala de camion este compusa din 34% cauciuc natural, 9% polimeri sintetici, 19% carbon oil, 2% petrol, 14% alte produse petrochimice, 18% cord si 4% siliciu.
Fibrele sintetice necesare sunt finisate in centrul regional de calandrare, iar cordul metalic si matritele sunt realizate tot la Colmar-Berg.
Prima etapa de productie consta in injectarea de cauciuc in masini speciale, mixat timp de doua minute cu sulf, petrol si alte substante chimice. Materia rezultata ia forma unei benzi care se aseaza in falduri si se raceste cu apa, pentru a nu incepe deja vulcanizarea.
Cauciucul in aceasta forma ajunge in extrudere, de mai multe tipuri – pentru peretii laterali, pentru profil si pentru celelalte componente ale anvelopei, pentru extrudarea a patru sau chiar sapte parti simultan – unde se atinge o temperatura de 140oC inclusiv in centrul materialului. Acesta este taiat urmarind conturul specific si respectand anumite lungimi si unghiuri si apoi stocat in vederea asamblarii.
Surfilarea suprafetelor se face cu ajutorul unor masini care au cate 16 instrumente diferite, foarte mici si fine, cu viteza de rotatie de pana la 45.000 rpm, pe care le schimba automat. La fiecare doi ani, aceste masini se opresc 2-3 saptamani pentru calibrare, ceea ce le permite respectarea unei tolerante de 5 microni.
Benzile de cauciuc rezultate dupa extrudare merg spre o masina cu doua posturi de lucru si doi operatori, unde se asambleaza bucatile, cu grija sa iasa aerul dintre straturi, si se fixeaza carcasa cu ajutorul unui robot. Tot aici se aplica si codul de bare si se transmite computerului ca pneul e gata, dupa care este transportat cu ajutorul unui conveior si depozitat in spatiul pentru anvelope verzi – inca netratate.
Acestea sunt transportate automat in niste prese de vulcanizare (in total 200 de pozitii, care pot schimba matrita profilului in cateva minute, in functie de modelul de pneu), la 150oC, unde stau 35-55 de minute, pana capata forma care trebuie, moment in care matritele de metal care le acopereau sunt impinse inapoi si anvelopele sunt scoase din presa.
Mulajele permit eliminarea aerului din compozitia cauciucului, dupa care operatorii cosmetizeaza anvelopele si se face inspectia vizuala, urmata de cea cu raze X, prin care trec toate produsele, si de testele privind geometria anvelopei, importanta pentru evitarea vibratiilor la rulare.
Urmeaza controlul cu shearograph (camera cu vacuum), care se face selectiv, si in urma caruia se determina daca sunt separatii intre straturile de cauciuc – ceea ce se poate vedea, de altfel, si la controlul cu raze X.

Cercetarea si testarea nu iau niciodata pauza
In Centrul pentru Inovatii Goodyear din Luxemburg (GIC*L) lucreaza peste 900 de ingineri si oameni de stiinta responsabili cu dezvoltarea de anvelope pentru autoturisme, camionete si vehicule 4×4, masini agricole si camioane pentru pietele europene, africane si asiatice.
Testele sunt una dintre activitatile cele mai importante care se desfasoara aici: se lucreaza 24/24, 7/7, se testeaza circa 2.500 de anvelope/luna si in fiecare zi, in laborator si pe sosele, se face de circa 10 ori inconjurul Pamantului.
Centrul are mai multe departamente: productia de prototipuri de pneuri pentru teste in laborator si pe pistele de incercare, dezvoltarea de materiale impreuna cu un laborator analitic (unde se fac teste chimice si microscopice pe masini speciale, inclusiv scanare nedistructiva cu raze X, pe un computer tomograf de 30 de ori mai mare decat cele folosite in spitale, pentru obtinerea unei imagini 3D care arata daca anvelopa are defecte la interior; tehnologia este folosita in medicina din 1972 si din 1990 in industria anvelopelor) si cu un laborator de teste fizice (unde se urmaresc proprietatile amestecurilor si ale materiei prime). Lor li se adauga departamentul de evaluare a produselor si materialelor (de exemplu, din punct de vedere al rezistentei la rulare, prin masurarea cantitatii de energie inainte si dupa ce anvelopa ruleaza pe o masina speciala; aceste teste trebuie sa devina tot mai stricte si mai precise, deoarece in 2012 intra in vigoare norme mai severe legate de rezistenta la rulare). Iar la final performantele anvelopelor sunt evaluate pe Circuitul de teste GIC*L (cu lungime totala de 4,6 km, din care 1,6 km in linie dreapta, si suprafata totala de 50 ha) si in laboratorul de teste si de cercetare a anvelopelor pe masini (camera acustica, studiul relatiei intre pneu si suspensii, teste de conformitate la viteza mare, masini pentru studiul amprentei la sol s.a.).
La GIC*L se fac verificari atat pentru dezvoltarea interna Goodyear, cat si pentru principalii clienti, producatorii de autovehicule.

Primul pneu pe Luna
In timpul vizitei la GIC*L am trecut in revista principalele imbunatatiri suferite in timp de anvelope si am aflat la ce proiecte lucreaza in prezent specialistii Goodyear.
Dupa ce a echipat in anii '70 vehiculele destinate mersului pe Luna, compania a primit din partea NASA solicitarea de a imbunatati anvelopele de 81,8 cm diametru si 23 cm latime. Noul model arata ca scheletul unui pneu normal si foloseste in loc de cord circa 800 de arcuri de suspensie (numarul exact depinde de capacitatea de incarcare si dimensiunea dorite), pentru a fi mai putin supus uzurii (poate functiona si daca se deterioreaza cateva arcuri) si a fi folosit pe vehicule mai grele.
Teste intensive au aratat ca anvelopele sunt rigide si flexibile in acelasi timp, actionand ca amortizoare si permitand vehiculelor sa mearga cu viteza pe teren dificil, fara ca vibratiile sa se simta prea tare in interior.
Noile anvelope sunt si eficiente energetic, deoarece toata energia folosita pentru a deforma pneul se intoarce cand arcul ricoseaza, iar anvelopa nu genereaza caldura cat pneurile normale. Studiile pentru a crea acest model pot fi folosite si la conceperea de anvelope fara aer sau 4×4 pentru aplicatii in care e nevoie de mobilitate foarte buna (masini de pompieri, utilaje miniere sau vehicule de salubrizare), deoarece noul design este flexibil si dimensiunea poate fi scalata pentru a raspunde mai multor cerinte. Tot la capitolul inovatii se include si colaborarea cu Genencor pentru dezvoltarea de anvelope din biomasa. In decembrie 2009, cele doua companii au prezentat primul concept de pneu din bioizopren, o alternativa la ingredientele petrochimice folosite la producerea cauciucului sintetic.

Articole similare

Ad