Conform unei analize a pieței din Germania din 2022 realizate de Upply, transportul rutier de mărfuri reprezintă 73,6% din totalul mărfurilor transportate terestru în această țară, pondere constantă în ultimii ani, care este cu aproximativ 4% mai mică decât media din UE și care se așteaptă să crească în următorii ani. Ceea ce, desigur, atrage operatori din alte state comunitare. În același timp, CNR (Comitetul Național Rutier din Franța) și-a actualizat informațiile despre condițiile de operare și costurile flotei germane din 2018, publicând recent o analiză pentru 2021, din care rezultă că, mai ales din cauza creșterii cu circa 10% a costurilor cu șoferii, costul/km al unui camion german de 40 t care face mai ales transport internațional, fără cheltuielile administrative, a fost în 2021 de 1,130 de euro, față de 1,046 de euro în 2018 (+8%). Și ar fi putut fi și mai mare dacă ar fi fost suficienți șoferi cât să existe un raport mai bun între numărul de conducători auto și cel de camioane.
Fiind cea mai mare putere economică a Europei și a patra din lume, Germania generează, conform Upply, fluxuri semnificative de mărfuri, volumul total transportat în 2021 fiind de 3.108 milioane de tone, în scădere cu 0,4% față de 2020, înaintea Franței (1.649 Mt), Spaniei (1.626 Mt), Poloniei (1.581 Mt) și Italiei (987 Mt).
Transportul rutier de mărfuri a totalizat în 2021 în Germania 307,3 miliarde de tone-kilometri, adică 16% din totalul din UE27, în creștere față de 2020 cu 0,9% – mai mică decât creșterea medie din UE27, care a fost de 6,5%.
Dintre primele 10 flote europene de transport, Germania este singura care a înregistrat o scădere a traficului, de 1,9%, în perioada 2017-2021, dar ocupă în continuare locul al doilea în Europa, doar că de data aceasta cu mult în urma flotei poloneze.
Pe de altă parte, datorită importanței propriei piețe, Germania păstrează detașat locul întâi în UE în ceea ce privește transportul intern, cu 23% din volumele interne din toate țările europene în tone-kilometri, în ciuda stagnării din ultimii cinci ani.
Conform CNR, 88,5% din totalul volumelor flotei germane din 2021 au fost la intern, adică 272.000 de milioane de tone-kilometri, cu o creștere de numai 0,26%/an în ultimii 10 ani, în timp ce cursele internaționale sunt practic numai bilaterale, pe distanță medie de aproximativ 300 km, iar cele terță țară și cabotajul sunt neglijabile. Volumele de cabotaj ale flotei germane au scăzut cu 4,76%/an în ultimii 10 ani, până la 1.245 de milioane de tone-kilometri, principalele țări vizate fiind Franța, cu valori în scădere ușoară în ultimii ani, Italia, cu o scădere semnificativă, și Olanda, în creștere.
Diferența dintre volumele încărcate și descărcate în Germania confirmă caracterul de export al economiei germane, dar creează un dezechilibru pentru firmele de transport din această țară.
În ceea ce privește traficul rutier internațional, sunt înaintea Germaniei Polonia, Spania, Lituania și România (țara noastră cu 41 de miliarde de tone-kilometri). Germania, cu 35 de miliarde de tone-kilometri, a scăzut cu 14,6% față de 2017, timp în care Polonia a crescut cu 14%, iar Lituania cu 50%.
Germania este, alături de Franța, țara cea mai cabotată de transportatorii străini, volumele crescând cu 33,5% în cinci ani (față de o creștere de numai 13,8% în Franța). Principalele flote care fac cabotaj în Germania sunt cele din Polonia și Lituania.
Cu alte cuvinte, deși extinderea UE i-a adus Germaniei beneficii, deoarece i-a consolidat rolul central în fluxurile comerciale intracomunitare – în 2021, în Top 10 al fluxurilor rutiere principale bilaterale, șapte au legătură cu această țară – transportatorii rutieri germani nu au profitat în aceeași măsură, ponderea lor fiind mai mică de 50% pe toate aceste relații, așa cum se vede din statisticile Eurostat. Transportatorii germani sunt mai activi pe relațiile Austria-Germania (31,6% din volumele totale de aici), Germania-Franța (29,3%) și Belgia-Germania (28,3%), în timp ce pe relația Germania-Polonia dețin doar 3,7% din fluxurile de mărfuri, iar pe Cehia-Germania, 15,1%.
Mai puțini transportatori decât în România, dar cu venituri de trei ori mai mari
În Germania există aproximativ 35.000 de companii de transport rutier de mărfuri, mai reiese din analiza Upply, iar această cifră a fost destul de constantă în ultimii cinci ani. Potrivit datelor Eurostat, cifra de afaceri a acestei industrii a ajuns la 46 de miliarde de euro în 2020, dar înainte de pandemie cunoscuse o creștere continuă, atingând un maxim istoric de 46,3 miliarde de euro în 2019 (cu 7,7% mai mult decât în 2018 și cu 14,9% mai mult decât în urmă cu cinci ani).
În transportul rutier de mărfuri din Germania lucrează aproximativ 430.000 de angajați, adică o medie de 11,6 persoane/companie, de aproape două ori mai mare decât media europeană. Deci piața este mult mai puțin fragmentată decât în Spania, care deține recordul în această privință.
Raportul din ianuarie 2023 al Asociației Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA) privind vehiculele aflate în circulație în Europa arată că flota germană de utilitare de peste 3,5 t număra în 2021 964.696 de unități, în creștere cu 1,3% față de anul precedent și cu 3,4% pe parcursul a cinci ani. Media pe companie este destul de mică, de 6-7 ansambluri articulate de 40 t. La nivel european, flota germană se situează în urma celei din Polonia (1,2 milioane de vehicule, în creștere cu 4,2% față de 2020 și cu 15% în cinci ani). Asta în condițiile în care pe drumurile din UE circulă în total peste 6,2 milioane de vehicule comerciale medii și grele.
Flota germană se remarcă prin vârsta ei medie mică, de 9,7 ani, față de 14,2 ani la scară europeană. Dintre piețele principale, doar Franța stă mai bine la acest capitol, cu 9,2 ani.
Dar înmatriculările de camioane în Germania au scăzut cu 19,3% din 2018 până în 2022.
Ponderea transportului rutier va crește, în ciuda ambițiilor ecologiste
La fel ca majoritatea țărilor europene, Germania are ambiții să transfere cât mai multe mărfuri de pe șosele pe intermodal, dar cele mai recente prognoze ale Ministerului german al Transporturilor, publicate la începutul lui martie 2023 și citate de Upply, nu indică o astfel de tendință.
Transportul de mărfuri din Germania se estimează că va crește ca volum cu 30% între 2019 și 2051, adică în medie cu 0,8%/an – mai mică decât cea de 1,8%, din perioada 2010-2019 – în timp ce creșterea în tone-kilometri va fi de 46%. În total se așteaptă să fie transportate în Germania 5,7 miliarde de tone și 990 de miliarde de tone-kilometru în 2051, comparativ cu 4,4, respectiv 679 în 2019.
Conform prognozelor ministerului, cea mai mare parte a creșterii îi va reveni transportului rutier, cu 34%, în timp ce transportul feroviar va crește cu 14%, iar cel navigabil va scădea, astfel că ponderea traficului rutier va fi în 2051 de 89% din volumul total, față de 86% în 2019.
Calculată în tone-km, ponderea transportului rutier va crește chiar cu 4%, de la 73% la aproape 78%, ca urmare a unei creșteri de 54% a valorilor din transportul rutier, față de 33% pentru feroviar – transportul pe căile navigabile se va menține. Iar distanțele medii se așteaptă să crească de la 156 km în 2019 la 174 km în 2051.
Creșterea ponderii transportului rutier se explică în mare măsură prin schimbarea structurală a naturii mărfurilor: în contextul tranziției energetice, ministerul anticipează o scădere accentuată a mărfurilor vrac și a produselor energetice (cărbune, cocs, produse petroliere, minereuri etc.), care se transportă în principal pe calea ferată și pe căile navigabile.
În schimb, se așteaptă o creștere puternică pentru mărfurile transportate în mod tradițional rutier: colete (+200%), grupaje (+91%), bunuri cu amănuntul, în special produse alimentare și de lux (+29%) sau vehicule (+47%).
Costurile cu șoferii au crescut cu toate măsurile fiscale favorabile
Analiza CNR referitoare la costurile pe 2021 și în unele cazuri pe 2022 amintește că flota Germaniei se confruntă cu o competiție directă puternică din partea vecinilor estici și că are costuri tot mai mari și o criză tot mai mare de forță de muncă. Tocmai de aceea transportul primește adesea sprijin guvernamental. De exemplu, de la 1 ianuarie 2020, firmele au dreptul să le plătească șoferilor o indemnizație de cazare de 8 euro/zi net în plus față de indemnizațiile de călătorie pentru nopțile petrecute în cabină, fără a justifica aceste sume, cu scopul de a acoperi cheltuielile cu utilizarea dușurilor și toaletelor și curățarea cabinei.
Iar din 2022 noile reglementări fiscale le oferă posibilitatea de a dubla indemnizația de călătorie și de a plăti un impozit forfetar de 25% pentru ce depășește limita obișnuită, cu scopul de a reduce impozitarea.
Cu toate aceste măsuri, față de profilul standard prezentat în studiul anterior, CNR remarcă o creștere cu aproape 10% a costului cu șoferii (și chiar cu 30% pentru unele profiluri de șoferi; pentru că reamintim că în trecut existau diferențe de salarizare, în funcție de zonă, și nu numai, dar între timp s-au atenuat), în ciuda ușoarei scăderi a contribuțiilor la asigurările sociale. Iar presiunea asupra salariilor este în creștere deoarece salariul minim crește și criza de personal se adâncește.
Salariul minim din Germania, introdus la 1 ianuarie 2015, este, începând cu 1 octombrie 2022, de 12 euro/oră, ceea ce, la o săptămână de lucru de 40 de ore, cum prevede dreptul comun, duce la un salariu minim lunar de 2.080 de euro pentru 173,33 de ore/lună. În transportul rutier de mărfuri convențiile colective și contractele de servicii completează dispozițiile dreptului comun, dar acestea nu sunt obligatorii și diferă de la un land la altul.
Pentru cursele interne, șoferii germani primeau în 2021 o indemnizație de călătorie de 28 de euro/zi pentru o absență de cel puțin 24 de ore și 14 euro/zi pentru mai mult de 8 ore, iar pentru cele internaționale valoarea depinde de țara de destinație și este cuprinsă între 20 de euro/zi (pentru Serbia) și 64 de euro/zi (Elveția, zona Geneva).
Vehiculele sunt păstrate mai mult și cumpărate mai des la final de contract
Pentru a analiza condițiile de operare și costurile unui camion de 40 t înmatriculat în Germania care face transport internațional, CNR s-a bazat pe studiile sale anterioare, pe aspectele sociale și fiscale din această țară, pe date de la experți în transport și pe interviuri cu 21 de operatori cu flote de diverse mărimi și cu șoferi germani – interviurile nu au valoare statistică, doar întregesc informațiile din celelalte surse.
În Germania, vehiculele sunt puțin utilizate la sfârșit de săptămână, din cauza prevederilor privind remunerația acordată șoferilor, astfel că în 2021 s-a ajuns la o medie de 232 de zile lucrate în întregul an, față de 240 în 2018. Kilometrajul mediu însă este cam același, de 131.800 km, în condițiile în care firmele intervievate au declarat valori între 92.000 și 140.000 km/an. În general cursele pe distanțe lungi sunt externalizate către companii sau șoferi străini, iar germanii fac curse pe distanțe medii, de obicei pe același traseu.
Foarte diferită față de 2018 este perioada în care sunt păstrate vehiculele, și care acum este mai mare, parțial din cauză că nu s-au livrat comenzile la timp, parțial din cauză că nu s-au comandat vehicule noi din cauza instabilității economice. Astfel, la camioane s-a ajuns de la 5 la 6,5 ani, iar la semiremorci la aproape 10 ani. Sunt preferate în continuare vehiculele foarte bine echipate, de obicei mărci germane, și de aceea prețurile de achiziție sunt mai mari decât în alte țări europene: în medie 107.000 de euro un autotractor și 26.300 de euro o semiremorcă-prelată. Iar raportul camioane/semiremorci a crescut de la 1,19 în 2018 la 1,26.
Tot ca o diferență față de 2018, mai multe companii aleg să cumpere vehiculele la finalul perioadei de leasing, din cauza mediului economic imprevizibil și întârzierilor la livrare. Astfel, kilometrajul camioanelor depășește adesea 800.000 km când se renunță la ele, deci prețul de revânzare este mai mic decât în 2018 – aproximativ 15% din valoarea unuia nou.
Anvelopele, taxele de drum și întreținerea s-au scumpit cel mai mult
Costurile cu întreținerea și reparațiile au crescut cu 16,7% față de 2018, după ce în 2018 scăzuseră față de studiul din 2012 deoarece flotele erau înnoite mai des și kilometrajul era mai mic. Cu toate acestea, ele reprezintă aproape 0,07 euro/km, nu cu mult mai mult decât în 2018 (0,05-0,07 euro/km). Firmele mari care au service propriu declară costuri de 7.000-7.800 de euro/an, iar cele care nu au atelier propriu, peste 10.500 de euro/an.
Firmele intervievate au spus că o anvelopă nouă costă 440-660 de euro și că într-un an au avut costuri cu pneurile de 3.450 de euro/ansamblu, mai mult decât în 2018 din cauza îmbătrâniri flotei, creșterii kilometrajului și măririi prețului din contracte, până la aproape 3 cenți/km.
Costurile cu asigurările au stagnat sau chiar au scăzut față de 2018 pentru firmele mari și bine cotate, deoarece piața germană este foarte competitivă. Ele pot ajunge la mai puțin de 2.000 de euro/vehicul/an (față de o medie de 3.050 pentru întreaga industrie), în timp ce pentru o firmă aflată la început de drum suma se poate dubla în primii ani.
Deoarece au mai mult curse interne, taxa de drum din Germania reprezintă 60-70% din totalul taxelor de drum plătite de ansamblurile germane, ceea ce înseamnă că ele sunt printre primele afectate de scumpirea ce va intra în vigoare pe 1 decembrie 2023. Taxe de drum mai mici au firmele care fac curse din porturile olandeze, deoarece profită de eurovinieta din această țară, și taxe de drum foarte mari au cele care merg spre Austria, Elveția, Franța, Belgia sau Italia.
În ceea ce privește combustibilul, sigur că prețul și calculele din 2021 sunt acum total irelevante, dar este important de precizat că 85% din carburantul folosit de firmele germane provine din Germania (60% de la pompe și 25% de la stații de incintă), 10% din Luxemburg și 5% – mai ales în cazul firmelor care merg spre Italia sau sudul Elveției – din Italia. Consumul este mai mic de 28 l/100 km pentru cursele în Germania, Olanda sau Danemarca și poate depăși 35 l/100 km în Elveția sau nordul Italiei.
Așadar, cele mai mari creșteri față de 2018 au fost înregistrate la anvelope (+28%), taxe de drum (+23%), întreținere și reparații (+17%) și costul deținerii vehiculului (+6%).
Cu tot cu costurile administrative, evaluate la circa 9% din costurile totale, totalul este de 1,24 de euro/km în 2021, o valoare suficient de mare cât să explice pierderea de cotă de piață la internațional.
