Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Dezinteresul si mentalitatea invechita franeaza importurile

In cadrul conferintei Arilog, tema „Aprovizionarea din Far East, intre agilitate si flexibilitate” a oferit, prin reprezentantii Kühne&Nagel, solutii pentru un import containerizat eficient, ieftin si sigur, in special din China, scotand in evidenta, in acelasi timp, lipsa unei infrastructuri autohtone care impinge companiile din vestul tarii sa opteze pentru portul Koper in defavoarea Constantei. In acelasi cadru, s-a discutat pe de o parte despre lipsa de cultura a romanilor in ceea ce priveste asigurarea riscurilor aferente unui lant logistic, iar pe de alta, despre mentalitatea inertiala care ii opreste pe cei implicati in schimburile comerciale sa profite de unele „portite” legale ce pot simplifica vamuirea.


Comertul cu furnizorii din tarile Orientului Indepartat se supune unor reguli mai putin cunoscute importatorilor si transportatorilor romani, deseori situatia putand sa scape de sub control. Astfel, sunt cazuri in care furnizorii doresc sa livreze marfa pe baza unui contract incheiat pe un an, productia nesupunandu-se apoi schemei de livrare. De asemenea, pot exista probleme cu plata, in situatia in care furnizorii, mai ales cei chinezi, doresc de obicei plata in avans si scrisoare de credit, dar fara sa garanteze ca marfa livrata va fi de aceeasi calitate ca cea comandata dupa esantioane. Ca atare, solutia poate veni prin identificarea unui partener in China, care, contra cost, sa coordoneze furnizorii, sa verifice calitatea, sa aduca marfa in port si sa coordoneze timpii de livrare. „Dar, adesea, acest tip de furnizor de servicii este foarte scump”, a precizat Pierpaolo Sironi, managing partner Kühne&Nagel.

Portul Koper ne ia clientii
Fie ca merge pe vapor sau pe avion, marfa trebuie optimizata din punct de vedere al costului de transport, iar cel mai rentabil este containerul complet. „Marfa livrata in cantitati mari ajuta la negocierea unui pret mai bun si la optimizarea costurilor de transport, insa clientii reclama neajunsul blocarii unei sume mari de bani in aceste comenzi”, a punctat Pierpaolo Sironi, care a mai subliniat ca „in aceasta situatie, venim cu conceptul «buyers consolidation», prin care adunam cantitati mai mici de marfa de la mai multi furnizori si le asociem intr-un singur container, optimizand astfel si timpii de tranzit.” Acest concept presupune insa un proces lent de negociere, furnizorii chinezi avand la randul lor parteneri preferati, dar si un sistem propriu de organizare, de plata si de livrare a marfii in port.
Ca atare, clientii aleg adesea serviciul mai rapid, chiar daca apoi tin marfa in depozit inca trei luni. „Astfel, ajung sa plateasca mai mult, atat pentru rapiditatea transportului, cat si pentru inchirierea sau achizitionarea unui depozit mai mare”, a punctat Sironi, care este de parere ca in ultima perioada situatia din portul Constanta, din punct de vedere al tranzitului, s-a imbunatatit, mai ales dupa intarzierile inregistrate vara trecura, care ajunsesera pana la o saptamana, din cauza vamuirii ingreunate. „Constanta are o pozitie geografica privilegiata in domeniul comertului cu Orientul Indepartat si am putea beneficia de acest atu daca am investi in infrastructura rutiera, feroviara si maritima”, a mai spus Sironi.
In completare, Dragos Dumitrescu, director de vanzari Kühne&Nagel, a remarcat: „pentru companiile din vestul tarii devine din ce in ce mai rentabila utilizarea portului Koper (Slovenia), cu deschidere apoi pentru transportul pe calea ferata pe ruta Budapesta-Arad, urmata de preluarea marfii cu camioanele, pentru distributie”.
In acelasi registru, Mihai Petre, senior manager pe servicii de consultanta vamala din cadrul Deloitte, considera portul Koper un concurent real al portului Constanta. „Ca tara, cred ca deja am pierdut lupta din port. Majoritatea celor care doresc sa-si mute lantul logistic si aprovizionarea in Constanta se plang de plata TVA la import, ceea ce-i obliga la o finantare a acestuia si pentru un an de zile.” Insa, conform reprezentantului Deloitte, au fost demarate deja discutii cu autoritatile fiscale pentru scutirea de TVA, de exemplu, a agentilor care detin certificare AEO (operator economic autorizat). „Sa vedem daca discutiile pozitive din acest moment se vor transpune si in legislatie, de la 1 ianuarie, mai ales ca impactul bugetar nu este estimat a fi atat de mare, existand in prezent doar 30 de societati certificate AEO”, a mai spus acesta.
Insa exista si semne pozitive, ca urmare a faptului ca „din ce in ce mai multi comercianti, in drumul catre portul ucrainean Odessa, ajung intai cu containerele in Portul Constanta care poate deveni astfel un centru important pentru aprovizionarea la Marea Neagra”, a mai spus Dumitrescu.

Procesul de vamuire, reflectat in timp si bani
In ultima perioada, criza a impins importatorii sa acorde o atentie mult mai mare procesului de vamuire, in principal in ceea ce priveste taxele, care pot ajuta la optimizarea fluxului de bani, si relatia cu autoritatea vamala, care poate sprijini clientul prin reducerea timpilor de vamuire si a imobilizarii marfurilor. Cu toate acestea, prea putini importatori sunt bine informati despre cadrul legal, obligatii si drepturi. De exemplu, in transportul aerian, cei mai multi operatori includ integral in valoarea din vama factura cu transportul aerian, desi legislatia comunitara permite includerea numai a unei fractiuni, avionul zburand numai o mica parte deasupra teritoriului comunitar. „In tarile apropiate UE, ca Elvetia sau Croatia, doar 5% din transportul aerian este inclus in valoarea din vama, in vreme ce tarile balcanice includ 15%, iar China 70%”, a punctat Mihai Petre.
Un alt aspect, mai putin cunoscut, se refera la importurile realizate pe baza unor contracte-cadru, cu un pret variabil in functie de cantitate, situatie in care, la nivelul unui an, se poate realiza o analiza de pret, in functie de cantitatea cumparata din acelasi produs, pe baza careia se poate acorda un discount post-vamuire. „Daca in august se importa un produs la un pret, iar la 31 decembrie, pe baza analizei de volum, se acorda acestuia un discount de 10%, se poate rectifica valoarea in vama si se pot recupera taxele vamale platite”, a mai spus Petre.
Pe de alta parte, rareori se cunoaste ca „declaratia vamala este un act de vointa al importatorului, si nu o decizie a autoritatii vamale”, iar vamesul nu se poate pronunta asupra continutului si nici nu poate refuza declaratia vamala in conditiile in care sunt trecute toate mentiunile pe ea (descrierea bunurilor, valoare s.a.). „Insa mentalitatea din Romania nu o sa se schimbe de azi pe maine”, a mai spus Mihai Petre, amintind ca exista totusi metode de compromis. Astfel, „daca vamesul insista pentru includerea unui bun intr-o alta clasificare tarifara decat cea pe care o considerati corecta, puteti garanta diferenta de taxa solicitata de vames, iar apoi, in urma unei corespondente cu autoritatea vamala centrala, vi se poate returna garantia.”
O alta metoda de eficientizare a procesului de vamuire este si clasificarea conform Informatiei Tarifare Obligatorii (ITO), care se elibereaza pe o perioada de sase ani. Insa, „in Romania au fost solicitate doar 764 de astfel de clasificari, in vreme ce, de exemplu in Olanda, au fost emise peste 16.000 ITO”, a mai spus Petre.
Eficientizarea poate fi asigurata si prin optimizarea timpilor de vamuire, de exemplu prin vamuirea la domiciliu, care nu depinde de numarul de operatiuni si are termenul de asteptare si de rezolvare de maximum trei ore. Insa, „daca acest timp expira, marfa poate fi desigilata”, a explicat reprezentantul Deloitte.

„In Romania nu exista o cultura a asigurarii.”
Cele mai multe lanturi de aprovizionare si desfacere au suferit modificari semnificative de-a lungul anilor, in principal datorita orientarii catre majorarea eficientei si a marjelor de profit, devenind mai lungi, mai complexe si mai orientate catre beneficiarul final. Insa „aceasta orientare a atras un numar crescut de riscuri, iar recuperarea unui astfel de lant de aprovizionare-desfacere este costisitoare si indelungata”, a precizat Florin Niculescu, manager de risc in cadrul brokerului de asigurare-reasigurare Marsh.
Principalele categorii de riscuri, care trebuie cuantificate si tratate in special prin solutii de asigurare traditionale, sunt cele de natura fizica (dezastre naturale, furt, ambalare defectuoasa) si cele de natura operationala, cum ar fi intarzierile in lantul de distributie sau intreruperea activitatii furnizorilor de materie prima datorita unor situatii de faliment sau insolventa. Exista insa si riscuri strategice, ca fluctuatiile de pret si de curs valutar, aparitia unor produse contrafacute de pe piata neagra sau cresterile/scaderile neprevazute ale cererii. 
De asemenea, pierderea din vanzari este unul dintre riscurile din supply-chain care poate fi asigurat. De exemplu, in cazul activitatilor sezoniere, ca cele de fabricare a bauturilor racoritoare, „daca anumite ingrediente nu ajung la timp sau se avariaza accidental o linie de imbuteliere si aceste incidente implica o decalare a vanzarilor ce nu mai permite atingerea tintei de profit, este un risc asigurabil, la indemana clientului”, a precizat Florin Niculescu. Insa, asa cum a remarcat si Pierpaolo Sironi, in Romania nu exista o cultura a asigurarii: „in alte tari, marfa este acoperita prin asigurare in cel putin 90% din cazuri, indiferent de valoare sau de miscare, in vreme ce aici, din tot lantul logistic, doar transportatorul este considerat responsabil.”   

Articole similare

Ad
Ad