Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Dincolo de limite

Cunoasterea limitelor tehnice ale masinii pe care o conduci zi de zi este esentiala pentru exploatarea ei la maximum de eficienta, mai ales in conditiile traficului haotic din zilele noastre. Noul poligon IFPTR de la Targu-Mures, de testare atat a autoturismelor, cat si a camioanelor si autobuzelor/autocarelor, ofera toate conditiile pentru explorarea limitelor tehnice ale masinii, dar si ale soferului, limite pana la care vehiculul poate circula in siguranta in orice situatie. Programul dinamic, foarte bine structurat, din poligon, este dublat de o pregatire teoretica eficienta, cu traineri profesionisti si entuziasti, constituind o alternativa excelenta de a urma cele 35 de ore de pregatire obligatorie pentru soferii de camion si autobuz.
 

Proiectarea poligonului a fost facuta de conducerea IFPTR, in urma unor experimente pe piste generoase, de exemplu terminale de incarcare la calea ferata, unde au avut posibilitatea de a vedea care sunt distantele de accelerare si care pot fi parcursurile optime ca sa nu incarce nici foarte mult soferul prin exercitii succesive.
„M-am inscris la diferite traininguri pe piste similare din Austria, Germania, Franta, Olanda, si am observat cum se fac acolo. Ma documentez de vreo cinci ani pe tema aceasta si, fata de alte centre din strainatate, avem avantajul ca am eliminat parcursurile sterile si am aplicat «reteta castigatoare»: noi exploram instincte si atentionam asupra oportunitatii controlului”, a spus Sandor Gabor, presedintele IFPTR.
Daca alte institute de safety training merg pe constientizarea ideii ca, depasind limita de viteza, risti prea mult, IFPTR a ales sa mearga pana intr-acolo incat „sa umble in subconstientul soferului, fortandu-l sa respecte regula, constientizand riscurile pe care si le asuma, respectiv nuantand castigul ce rezida din a circula cu mai mare atentie.
„E mai bun un sofer treaz la 50 km/h decat un sofer adormit la 30 km/h“, spune Sandor Gabor.
„Fortarea limitelor” in poligon nu este o actiune periculoasa. Toate zonele alunecoase de aici au cel putin 2-4 m de asfalt uscat, pe care masina se poate redresa, exista acostament si iarba pe care se poate opri fara nicio problema.
Pistele sunt suficient de bine proiectate incat sa suporte anumite viteze, dar nu permit atingerea unor viteze periculoase, care sa duca la rasturnare.
Dimensionarea pistelor s-a facut pentru camioane de 400 CP, sub aspectul regimului de viteza care se impune a fi atins pentru a realiza anumite exercitii. Pentru cisterne, IFPTR nu foloseste roti care sa impiedice rasturnarea, ci a mers strict pe alunecare, care precede rasturnarea.
Abia deschis de cateva luni, poligonul din Targu-Mures este promovat de IFPTR in primul rand prin intermediul centrelor locale partenere de pregatire profesionala, circa 100 in toata tara.
„Ele deja au devenit purtatori de opinie vizavi de continutul profesional si sunt capabile sa faca distinctia dintre latura distractiva si cea utila a unui asemenea program, insa suntem convinsi ca poligonul va atrage si multi teribilisti”, este de parere Sandor Gabor.

Soferii profesionisti, clientii vizati de programele IFPTR
IFPTR organizeaza patru niveluri de pregatire. „Primele doua ii vizeaza pe cei care obtin certificat de pregatire initiala: pregatire teoretica in vederea obtinerii certificatelor care reclama un numar de 35 de ore de training obligatoriu, apoi conducerea si exploatarea rationala – pentru care se adauga 15 ore de pregatire pentru efectuarea cursei, incarcarea marfurilor, manevre profesionale caracteristice, efectuarea unei curse scoala de 30 km in care este trecut prin toate ipostazele prin care in mod previzibil va trece pe parcursul exercitarii actului de conducere. Nivelul al doilea se bazeaza pe experimentarea unor realitati caracteristice organizate in poligon, mergand pana la asimilarea unor tehnici de conducere castigatoare. Preferinta pentru aplicatiile practice vine de la faptul ca soferii se plictisesc daca fac teorie timp de 35 de ore si invata mult mai usor daca si pun in practica anumite notiuni. Se fac patru ore de pregatire teoretica si 10 de practica in poligon, timp in care asimileaza tehnici de conducere”, a explicat Sandor Gabor.
Presedintele IFPTR ne-a relatat ca poligonul de la Targu Mures a fost vizitat de un grup de traineri germani, care „ne-au marturisit ca suntem mai buni decat ei, deoarece ei merg doar pana la faza de experimentare, accentuand prea putin aplicarea tehnicilor castigatoare in situatii limita”, a declarat Sandor Gabor.
Nivelul al treilea reprezinta tehnicile de conducere ecologica si se face asistat de calculator, doua dintre masinile din poligon fiind dotate in acest sens.
„Stim ca se poate sustine un examen si in alte conditii decat la IFPTR, care de doi ani desfasoara examinarea pe calculator, cu rezultate reale. Noi cam fortam nota pe obligatia de formare, astfel incat doua zile de pregatire sa se substituie cu trainingul pe poligon. Daca tot trebuie sa petrecem 35 de ore, de ce doua zile nu am putea sa facem poligon? Trei zile ajung ca sa facem ambalarea marfii in vederea sustinerii unui examen fara nicio problema. Peste tot in Europa, firmele care se respecta onoreaza cele 35 de ore de pregatire cu traininguri mai mult aplicative, rezumandu-se la 14 ore de pregatire teoretica la sala, in rest pregatire pe masini, conducere economica, tehnici de conducere etc. E adevarat ca lucrul in poligon, pe masini, implica si un cost mai ridicat, dar e mai scump un accident decat un curs”, a mai spus Sandor Gabor.
Principalii vizati de aceste programe de training sunt managerii firmelor de transport persoane, domeniu in care aspectele de confort si siguranta sunt mai acute ca exigenta profesionala. IFPTR este deja in discutii cu cinci firme care au un parc mai mare de 60 de autobuze/autocare pentru stabilirea unui orar de instruire profesionala a soferilor acestora.
IFPTR este pe punctul de a concretiza, impreuna cu EvoBus, cateva pachete de siguranta, care implica cumpararea unui training odata cu un autobuz Mercedes-Benz sau un autocar Setra.
De asemenea, institutul de training din Miercurea-Ciuc spera sa starneasca si interesul transportatorilor de marfuri, si in primul rand al celor de marfuri periculoase.
„Ne bazam pe faptul ca unii dintre ei deja au aceasta practica de traininguri de siguranta facute in afara tarii. Intentionam sa obtinem si o cointeresare materiala din partea firmelor de asigurari, care sa acorde discounturi la politele de asigurari pentru firmele ai caror soferi urmeaza astfel de cursuri de pregatire, asa cum se intampla si in alte tari”, a declarat Sandor Gabor.

Rezultate certe pe SMURD
IFPTR a organizat deja cateva sesiuni de training pe noul poligon pentru mai multe companii. In cazul SMURD s-a constatat ca, dupa ce au participat la aceste exercitii, soferii de pe masinile de interventii au obtinut o viteza medie de interventie de 45 km/h, cu 10 km/h mai mare decat inainte.
„In caz de forta majora, cum sunt interventiile la SMURD, conteaza foarte mult cunoasterea capacitatilor proprii sau ale autovehiculului. Au fost soferi de la SMURD care aveau timp de reactie 0,6 secunde, altii de 1,4, nu se poate spune ca unul conduce mai prost decat celalalt, important este ca omul sa fie constient ca are un anumit timp de reactie si, in consecinta, trebuie sa isi ia rezervele necesare ca sa circule in siguranta.”
Presedintele IFPTR a atentionat ca alta modalitate de a-ti descoperi limitele, in afara de poligon, nu exista, deoarece nu risca nimeni sa derapeze cu un camion de 40 t ca sa vada cum reactioneaza el si masina, care este limita la care ESP inca mai poate sustine ceva si care este limita fizica de mentinere a directiei.
„Am avut o grupa de soferi de autocar care au constientizat ca daca maresc viteza peste acea limita data de legile fizicii – spre exemplu, coborand in rampa, viteza limita la o masina era 31 km/ora – masina aluneca pe rampa. Dar pana nu vede cu ochii lui, soferul nu se trezeste la realitate. Trebuie constientizate trei linii: cea in care apare derapajul, cea in care te mai ajuta ESP si limita fizica. Sunt trei valori independente de noi, dar care depind de masina si de conditiile de drum, simulate in poligon in diverse variante, de la drum uscat pana la drum alunecos cu coeficient de aderenta de 0,2, (0,1 are gheata), adica similar cu mazga, mal, noroi sau zapada nebatatorita.”

Testarea limitelor in conditii de siguranta
Printre primele serii de cursanti care si-au testat limitele pe poligonul IFPTR, unic in Romania prin conceptie si executie, ne-am numarat si noi, alaturi de profesori de siguranta rutiera de la scolile de soferi din zona Moldovei.
Am profitat de invitatia IFPTR pentru a testa noul Fiat Doblo, candidat valoros anul acesta la Van of the Year 2011, care a dovedit performante dinamice foarte bune atat la testele de accelerare urmate de ocolirea unor obstacole, cat si la testele de franare pentru oprire la punct fix sau pentru evitarea unui incident. Trainingul in poligon incepe cu verificarea tehnica a autovehiculelor si o scurta instruire referitoare la ocuparea corecta a postului de conducere, inclusiv aspecte privind tehnicile de manevrare a volanului, domeniu in care puterea exercitiului primeaza.
„Insistam foarte mult pe ideea de panica, pentru ca, odata creata in trafic, ea genereaza anumite actiuni instinctuale, obiectivul trainingului fiind acela de a le identifica si de a arata cateva tehnici dinamice de manevrare a volanului in situatii limita”, a explicat Sandor Gabor.
Pe fiecare pista se fac trei serii mari de exercitii, care se desfasoara sub indrumarea interactiva a trainerului. Fiecare echipaj primeste cate un aparat radio pentru comunicare, iar trainerul spune la fiecare pas ce e de facut si pe ce trebuie sa se concentreze cursantii, astfel incat sa parcurga exercitiile, urmarind explorarea anumitor realitati definite la capitolul Concluzii.
Pista 1 s-a proiectat astfel incat sa se identifice limitele autovehiculului in ceea ce priveste circulatia in conditii de siguranta (distantele de franare fezabile, eventual comportamentul autovehiculului in caz de derapaj). Pista a doua este special proiectata pentru a determina capacitatile individuale ale conducatorului auto: reactiile instinctuale in situatii limita de panica, cum este derapajul, urmand ca pe pista a treia sa se descopere punctul de echilibru intre cele doua capacitati, mai precis care este viteza la care masina devine nesigura. Pornind de la ideea ca incidentele in trafic au doua cauze – fie viteza este nepotrivita, fie distantele de orice fel sunt prea mici – tot trainingul se raporteaza la aceste doua considerente: gestiunea corecta a vitezei de deplasare (a experimenta si a fixa limitele de viteza fezabile in diverse conditii si asumarea consecintelor acestor viteze) si gestiunea corecta a distantelor.

Exercitiile, pas cu pas
Prima serie de exercitii de pe pista 1 vizeaza franarile de urgenta, la diferite viteze. Aceasta portiune solicita cel mai mult masina, fiind necesare circa sase franari de urgenta pe carosabil uscat si umed, atat in linie dreapta, cat si in panta, la 25 km/ h, respectiv 50 km/h. Notand distantele de franare obtinute, se observa ca, indiferent de masina, distanta de franare pe drum alunecos este dubla fata de cea pe drum uscat.
Mergand in cerc pe suprafata mixta asfalt umed/asfalt din material alunecos, viteza la care incepe sa apara alunecarea ar trebui sa fie 25 km/h, iar viteza la care ESP inca mai ajuta masina sa se mentina pe traiectorie este de pana la maximum 30 km/h, dupa care, daca se mai accelereaza, la 40 km/h apare limita fizica de la care masina derapeaza si se poate chiar rasturna.
Exercitiile efectuate au evidentiat ca ESP este foarte eficient cand se si franeaza. De altfel, in orice situatie neprevazuta, prima actiune trebuie sa fie cea de franare, iar virajele, chiar si la o viteza de 60 km/h, se pot lua fara nicio problema.
Toate exercitiile din poligon urmaresc sa exploreze foarte adanc zona de panica ce intervine din momentul actionarii pedalei si pana la sesizarea efectului acestei actiuni.
Statisticile arata ca timpii de reactie ai soferilor sunt intre 0,5 si 1,5 secunde, limita de doua secunde este cea consacrata la stabilirea distantelor de urmarire, limita de 4 secunde este adancimea la care trebuie fixata privirea in general in timpul conducerii, iar 15 secunde este limita la care trebuie scanate informatiile pentru a circula in conditii de siguranta.
Seria a doua de exercitii vine sa valorifice experienta anterior constatata, sarcina de aceasta data fiind aceea de a opri la punct fix, atat pe drum drept, cat si in panta.
La seria a treia de exercitii trebuie ocolite obstacolele pe rampa alunecoasa. Aici se simuleaza depasirile fortate pe drum alunecos. Limita constructiva a pistei pentru acest exercitiu este de 60 km/h, nu se pot prinde viteze mai mari. Trebuie intrat cu 40-42 km/h pentru a observa exact actiunea ESP.
Pe pista a doua, trainerul apare pe o pista paralela si franeaza brusc, simuland un incident. Soferul trebuie sa reactioneze prompt si sa franeze imediat ce observa luminile de frana ale vehiculului trainerului.
Masurand distanta de franare se obtine o imagine reala vizavi de distanta de urmarire pe care ar trebui sa o pastreze la o anumita viteza de deplasare, pentru a permite franarea in conditii de siguranta daca traficul o impune, cu evitarea oricarui incident. Exercitiul se realizeaza in prezenta unui copilot, care trebuie sa noteze viteza la care soferul franeaza.
Pe pista a treia, cea de mare viteza, sunt trei benzi, doua cu suprafata alunecoasa, cealalta, umeda. Prima serie de exercitii presupune identificarea treptei de viteza fezabile in viraj si rationalizarea demarajului. Prima tura se schimba treapta de viteza atunci cand turatia ajunge la 3.000 rpm, iar apoi la 3.500 rpm. In dreptul aceluiasi reper se citeste viteza in ambele variante de accelerare. Nu se poate atinge mai mult de 120 km/h, dar e interesant sa atingi o viteza de peste 80 km/h pentru a putea experimenta acvaplanare a peste o balta de 8-10 cm adancime.
Exercitiul evidentiaza inutilitatea accelerarii motorului in momente de panica si necesitatea franarii masinii in conditii de acvaplanare, pentru mentinerea ei sub control.
Un alt exercitiu presupune virajul brusc dupa accelerare, cu treapta cuplata, frana si ambreiajul lasate. Soferul se obisnuieste astfel cu traiectoria corecta la abordarea unui viraj in forta. Soferul trebuie invatat ca trebuie sa miste tot timpul volanul. Totusi, orice corectie in viraj duce la subvirare, care poate rasturna masina.
Seria a doua de exercitii de pe aceasta pista include depasiri in linie dreapta, franare pe drum umed, cu masurarea distantei de franare, si apoi din nou depasire cu viraj, caz foarte frecvent la masinile mari.
Fiecare sofer face de trei ori fiecare exercitiu. „Soferul nu isi pierde concentrarea pe parcursul exercitiilor, deoarece jumatate din timp sta in dreapta. Dupa fiecare set de exercitii sunt pauze de circa 5 minute, iar intre piste mai e o pauza de 15 minute pentru discutii”, precizeaza Sandor Gabor.
Trainingul de securitate rutiera e insotit si de un modul de pregatire teoretica destul de consistent. O sesiune de training completa pentru soferii de camioane si autobuze/autocare costa 209 euro plus TVA, din care 158 de euro sesiunea practica.

Articole similare