Amânarea aderării României și Bulgariei la Spațiul Schengen are un impact semnificativ asupra emisiilor de CO2 la nivelul Uniunii Europene, din cauza timpului petrecut de vehicule în punctele de trecere a frontierelor, relevă un studiu KPMG România, publicat în martie 2023. Vorbim, așadar, de 46.000 t CO2 care ajung anual în atmosferă, echivalentul a 56 de milioane kWh de electricitate obținută prin arderea de cărbune.
Început în 1985 ca și inițiativă interguvernamentală între 5 state membre, Spațiul Schengen reprezintă unul dintre cele mai importante proiecte europene. S-a extins treptat, ajungând să devină una dintre cele mai mari zone de liber schimb și circulație din lume, fără control fizic la frontiere. În prezent, toate statele membre – cu excepția Bulgariei, Ciprului, Irlandei și României – fac parte din Schengen. Desigur, nici statele non-UE Elveția, Islanda, Liechtenstein și Norvegia nu sunt incluse.
Aderarea României la Schengen este prevăzută în tratatul de aderare la Uniunea Europeană din 2007, cu condiția ca țara noastră să îndeplinească condițiile aquis-ului Schengen.
Parlamentul European a dat undă verde României și Bulgariei să intre în Schengen încă din iunie 2011, bazat pe faptul că cele două țări își îndepliniseră deja toate obligațiile de ordin tehnic pentru a deveni state membre ale spațiului de liberă circulație. Deși s-au purtat numeroase discuții și negocieri în acest sens, 11 ani mai târziu aderarea celor două țări a fost încă o dată blocată, la finele lui 2022, în urma votului negativ din partea Consiliului de Justiție și Afaceri Interne. Această decizie afectează negativ mai multe sectoare ale economiilor naționale ale celor două țări și are un impact sever asupra perspectivelor de reducere a poluării la nivel european.
Peste 10 milioane de vehicule circulă anual între România, Ungaria, Bulgaria și Grecia
Aderarea la spațiul Schengen pentru România și Bulgaria ar fi eliminat controalele fizice de la frontierele interne, cu timpi mai rapizi de tranzit atât pentru transportul de pasageri, cât și de mărfuri și, implicit, cu emisii poluante semnificativ reduse. Cum obiectivele UE în acest sens sunt foarte clare, toate statele membre ar trebui să contribuie la reducerea emisiilor de CO2 prin deciziile luate cu focus pe sustenabilitate și, de asemenea, să își contorizeze impactul individual.
Studiul KPMG și-a propus să calculeze tocmai impactul amânării aderării României și Bulgariei la Schengen asupra emisiilor poluante prin comparație cu scenariul aderării celor două țări. Pentru aceasta, a fost considerată o perioadă de referință de un an și a fost luat în calcul numărul de vehicule care trec frontiera dintre România și Ungaria, România și Bulgaria și România și Grecia.
Astfel, potrivit autorităților române, în 2022 au trecut granița cu Ungaria nu mai puțin de 3,5 milioane de autoturisme în ambele sensuri (intrare și ieșire din țară), peste 450.000 de microbuze, 48.000 de autocare și aproape 2,5 milioane de camioane. Între România și Bulgaria au trecut peste 1,4 milioane de autoturisme, aproape 500.000 de microbuze, 45.000 de autocare și două milioane de camioane. Valori similare de trafic se estimează a fi fost și între Bulgaria și Grecia.
Timp mediu de așteptare între 1,5 și 6 ore pentru vehicule comerciale
Timpul total petrecut în frontieră este compus din timpul necesar formalităților plus perioada de așteptare, care diferă în funcție de tipul de vehicul și de sezonalitate. Astfel, în vacanțele de vară și de iarnă se așteaptă ore în șir la trecerea frontierei. Potrivit informațiilor furnizate de autoritățile române, dar și de asociațiile patronale (UNTRR), în cazul camioanelor, timpii de așteptare la frontiera româno-ungară variază între 30 de minute și 72 de ore, media fiind de 6 ore. Desigur, nu sunt disponibile informații exacte cu privire la perioada de timp cât motorul este pornit, dar, luând în considerare un interval de așteptare de 30 de minute până la 6 ore, realizatorii studiului au stabilit să meargă pe o medie de 195 de minute per vehicul.
În cazul autocarelor, trecerea frontierei se face între 30 și 90 de minute, astfel că aici a fost luat în considerare un etalon de 60 de minute pentru funcționarea motorului, în timp ce pentru autoturisme s-a mers pe o medie de 20 de minute, având în vedere intervalul de așteptare de 10-30 de minute.
Pentru a calcula emisiile de dioxid de carbon mai trebuie ținut cont de faptul că motoarele pe benzină și cele pe motorină au un nivel diferit al emisiilor, cele mai ridicate fiind în cazul camioanelor cu motoare diesel: 68,6 g CO2/min. În România, potrivit evidențelor oficiale, majoritatea camioanelor și autocarelor sunt propulsate de motoare diesel, în timp ce autoturismele sunt 50-50% cu motoare pe benzină și pe motorină.
În aceste condiții, cantitatea emisiilor anuale de CO2 în funcție de numărul total de vehicule care trec frontiera x timpul de așteptare per vehicul x nivelul emisiilor de CO2 per unitate de timp de așteptare este de 46.000 t.
Emisii de 46.000 t CO2 doar din așteptarea în frontiere
Pentru a explica mai clar nivelul inutil de poluare generat de amânarea aderării României și Bulgariei la Schengen, realizatorii studiului KPMG au arătat că 46.000 t CO/an sunt echivalentul a 56 de milioane kWh de electricitate obținută prin arderea de cărbune. Iar pentru a neutraliza acest nivel de poluare sunt necesari peste 311.000 de arbori maturi.
Cu fiecare lună cu care aderarea celor două țări este amânată, nu mai puțin de 3.800 t CO2 ajung în atmosferă, sporind amprenta de carbon a UE și generând poluare inutilă pentru localitățile aflate în apropierea punctelor de trecere a frontierei.
Impactul climatic este cu atât mai mare cu cât României și Bulgariei li s-a dat undă verde să adere la Schengen încă din 2011. Dacă multiplicăm poluarea calculată la nivel anual cu 11 ani, la un nivel constant de emisii de la un an la altul, vorbim de peste 500.000 t CO2, echivalentul a 600 GWh de energie electrică produsă din arderea cărbunelui.
Transporturile pierd 2,41 de miliarde de euro din neaderarea la Schengen
Într-o analiză făcută de UNTRR, industria de transport rutier, cel mai mare exportator de servicii al României, cu 7,66 de miliarde de euro în 2022, înregistrează pierderi de 2,41 de miliarde de euro din cauza neaderării țării noastre la spațiul Schengen. „Cozile de zeci de kilometri de vehicule la frontierele UE sunt inacceptabile. Vorbim de 25-30% timp de muncă pierdut de către conducătorii auto români, întârzieri în livrările de marfă, poluare inutilă ș.a. Totul se traduce în costuri pentru transportatorii rutieri și consumatorii finali”, se arată într-un comunicat de presă UNTRR.
Pentru a susține industria de transport din România, UNTRR propune eliminarea controalelor în frontiera cu Bulgaria și intensificarea eforturilor comune pentru atingerea obiectivului de aderare la Schengen împreună cu vecinii de la sud în 2023, neintroducerea unor noi restricții de circulație, prioritate la frontieră pentru camioanele cu documente vamale procesate, care utilizează sistemul TIR și care au trimis predeclarații electonice TIR-EPD, facilitarea reală a importului de șoferi extracomunitari, pentru reducerea crizei de șoferi profesioniști, precum și măsuri fiscale de susținere a industriei de transport. Amintim aici creșterea plafonului neimpozabil pentru indemnizația de detașare/delegare/clauza de mobilitate de la trei salarii de încadrare la patru în cazul șoferilor profeșioniști români care operează transporturi rutiere internaționale în UE, actualizarea cu inflația a nivelului legal stabilit pentru indemnizația zilnică (diurna) în euro, care nu a mai fost actualizat din 2002, și introducerea conceptului de indemnizație de hrană neimpozabilă pentru conducătorii auto detașați, care să fie neimpozabilă la nivelul sumelor impuse de țările unde aceasta este obligatorie și să fie opțională și neimpozabilă într-o anumită limită pentru țările unde această indemnizație nu este impusă prin lege.
