studiu de impact Archives - Pagina 4 din 7

În privința evaluării practicilor comerciale actuale și ale condițiilor pieței, cercetările efectuate de consultanții independenți au relevat faptul că anumite țări, printre care și România, își întorc camioanele mai puțin de șase ori pe an.

Cele două studii comandate de CE asupra măsurilor privind transportul combinat și întoarcerea camionului la fiecare opt săptămâni au fost efectuate de două companii de consultanță independente folosind mai multe instrumente de cercetare. Pe lângă datele colectate în cercetarea de birou care au inclus identificarea, extragerea și analiza unor surse secundare din diverse studii, rapoarte și baze de date, cercetarea a inclus și două sondaje. Unul asupra industriei și a partenerilor sociali – 507 răspunsuri au fost colectate din partea companiilor, asociațiilor și a diverșilor operatori. Și un al sondaj care s-a concentrat pe obținerea de date din partea autorităților naționale, cu 20 de răspunsuri. Un total de patru interviuri exploratorii, 13 interviuri și două răspunsuri scrie au fost întreprinse pentru a obține mai multe informații în urma acestor sondaje.

Citește și: Studiul CE este finalizat! Întoarcerea camioanelor ar putea genera 2,9 milioane de tone de emisii CO2 în 2023!

În ciuda impactului pandemiei COVID-19 pe termen scurt, care va duce la o scădere temporară a activității, situația se va redresa, iar piața va crește marginal în 2023 în scenariul de bază, ceea ce înseamnă că transportul rutier de marfă va crește și el.

Prevederea privind întoarcerea camionului în statul membru de stabilire este direct legată de amploarea activității internaționale de transport rutier de marfă, care a reprezentat 32% din totalul activității de transport rutier de marfă (în tone-kilometru) în UE-27 în 2019. Acest tip de activitate, care include operațiuni bilaterale, cross-trade și de cabotaj, este efectuat, într-o proporție semnificativ mai mare, de vehiculele operate de transportatori care au sediul în Europa de Est. Ponderea acestora crește și mai mult atunci când se iau în considerare operațiunile de cabotaj și cross-trade:

În general, 62% din toată activitatea internațională de transport de marfă este efectuată de vehicule înmatriculate în statele membre ale Europei de Est;
În ceea ce privește operațiunile bilaterale totale, vehiculele din statele membre occidentale contribuie doar cu 21% din totalul UE27, comparativ cu 54% întreprinse de vehiculele statelor membre din Europa de Est’
În ceea ce privește operațiunile de comerț cross-trade și cabotaj, vehiculele din statele membre Europa de Est reprezintă o proporție mult mai mare din total, asigurând 87% și, respectiv, 75% din activitatea totală.

În acest context, analiza a arătat că practic toate vehiculele operatorilor cu sediul în statele membre ale Europei de Vest și de Sud tind să revină mai frecvent (adică de șase sau mai multe ori pe an), în afară de unele state membre care au o pondere semnificativă de vehicule care, de asemenea, revin mai rar. În schimb, doar aproximativ jumătate din vehiculele transportatorilor din Europa de Est revin de șase ori sau mai mult pe an. Există însă diferențe semnificative între aceste state membre. Cele din România, Bulgaria, Letonia, Lituania și Slovacia tind să revină mai rar (mai puțin de șase ori pe an), în timp ce camioanele din Cehia, Ungaria și Slovenia mai des. În plus, operatorii din Estonia și Polonia par să aibă un număr similar de camioane care se întorc mai des, comparativ cu cele care se întorc mai rar.

Operatorii ale căror vehicule revin de șase sau mai multe ori pe an sunt susceptibili să efectueze cicluri mai scurte de opt săptămâni. Prin urmare, se așteaptă ca aceste vehicule să fie deja conforme cu noua dispoziție (adică, dacă funcționează maximum 52 de săptămâni într-un an, se întorc în medie cel puțin o dată la opt săptămâni, presupunând circuite regulate). Pe de altă parte, întoarcerile mai rare sunt asociate unor circuite mai lungi de opt săptămâni. Printre vehiculele care se întorc mai rar (șase sau mai puține ori pe an), analiza a arătat că cele mai multe se întorc o dată pe an, ceea ce indică faptul că respectivele camioane au circuite foarte lungi.

Cele mai multe astfel de circuite par să includă o serie de operațiuni diferite, dar transportatorii care sunt angajați în aceste cicluri mai lungi sunt, de asemenea, cei care desfășoară și operațiuni semnificative de cross-trade și cabotaj, acesta din urmă într-o măsură mai mică. În plus, transportatorii de acest tip par a fi companii de dimensiuni mai mici, în termeni de număr de angajați și cifre de afaceri, care își realizează veniturile din contracte cu case de expediții și logistică. Per total, piața de transport din UE este dominată de jucători mici și medii, iar firmele din Est tind să fie de dimensiuni mai mici, cu cifre mult mai mici față de cele din Vest.

Creștere cu 4,6% a emisiilor CO2 în transportul internațional de marfă, ceea ce înseamnă un total 2,9 milioane de tone de emisii suplimentare de CO2 în 2023! Comisia Europeană a publicat, vineri, rezultatele celor două studii cerute pentru a evalua impactul asupra celor două reglementări cuprinse în Pachetul Mobilitate1, adoptat la 15 iulie 2020: întoarcerea camioanelor la fiecare opt săptămâni și restricțiile privind cabotajul în transportul combinat. În total, vorbim de o cifră anuală de emisii suplimentare de CO2 de până la 3,3 milioane de tone.

În timpul TRILOG-ului, Comisia și-a exprimat îngrijorarea cu privire la cele două măsuri, care nu fuseseră supuse unei evaluări de impact înainte de adoptarea Pachetului, fiind în pericol atât impactul asupra mediului – Pactul Verde – , cât și buna funcționare a pieței unice. Cele două studii au fost întreprinse de consultanți independenți și au fost finalizate acum, iar CE a împărtășit rezultatele statelor membre și Parlamentului European.

Rezultatele sugerează că obligația de întoarcere a camioanelor și cotele impuse operațiunilor de transport combinat sunt susceptibile de a avea efecte negative, inclusiv o creștere a emisiilor de CO2 în transport, scrie CE. „Comisia evaluează îndeaproape rezultatele studiului în contextul Acordului Verde, al strategiei sale de mobilitate durabilă și inteligentă și al funcționării pieței unice.“

Citește și: Pachetul Mobilitate scumpește transportul combinat

În scenariul despre care studiu relevă că este cel mai probabil să apară, analiza obligației de întoarcere a camioanelor arată că vor apărea călătorii suplimentare ce ar putea duce la o creștere cu 4,6% a emisiilor CO2 în transportul internațional de marfă, respectiv la 2,9 milioane de tone de emisii suplimentare de CO2 în 2023. În cele trei scenarii studiate, creșterea emisiilor de CO2 variază de la 0,8% la 4,6%.

În privind studiului privind transportul combinat și folosirea cotelor de cabotaj, studiul estimează că „utilizarea pe scară largă de către statele membre a opțiunii de introducere a acestora ar putea duce la 397.000 de tone suplimentare de emisii de CO2 și la potențiale efecte negative pe termen lung asupra transportului feroviar și intermodal“. Sursa citată notează astfel că cele două măsuri ar putea duce la un total anual de emisii de CO2 suplimentare de până la 3,3 milioane de tone, „comparabil cu valoarea anuală a emisiilor totale de transport din Estonia“. De asemenea, ar putea genera până la 704 tone de oxizi de azot (NOx) și 251 tone de particule (PM2.5).

Comisia dorește acum să discute cu statele membre, Parlamentul European și toate părțile interesate cu privire la ce se va întâmpla în continuare pe baza datelor și a rezultatelor celor două studii. Totul se va întâmpla în lumina Green Deal, piața unică și standarde sociale corecte pentru șoferi, mai spune Comisia.