Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad

Exista viata si dupa Pachetul Mobilitate I

Industria romaneasca de transport inca nu se poate trezi din socul aprobarii Pachetului Mobilitate I in Trilog, agatandu-se de ultima speranta reprezentata de solicitarea Comisarului transporturilor, Adina Valean, de a se face un studiu de impact asupra mediului al masurii de intoarcere a camioanelor la opt saptamani in tara de origine.

Votul recent din TRAN pe „compromisurile” votate in sedinta de Trilog din decembrie s-a incheiat cu un scor covarsitor de 32 de voturi „pentru” si 17 „impotriva” in dosarul privind accesul la profesie si cabotajul, ceea ce arata clar ca cele mai multe state europene doresc intoarcerea acasa a camioanelor, palidele voturi obtinute in trecut „impotriva” in acest dosar fiind ale tarilor vest-europene care nu erau de acord cu schimbarea regulilor privind cabotajul. Dar cum unul dintre cele mai importante compromisuri agreate in Trilog a rezolvat in mare parte nemultumirile vest-europenilor legate de cabotaj, diferenta de opinie privind accesul la profesie s-a adancit si mai mult, si alte tari est-europene, mai bine pozitionate decat Romania, Bulgaria si tarile baltice, fiind destul de confortabile la acest moment cu intoarcerea camionului la opt saptamani.
Jocurile par sa fi fost deja facute, iar un eventual studiu de impact pe problema intoarcerii camionului la opt saptamani ar putea aduce rezultate nebanuite. Sigur ca, daca se ia in considerare numarul actual de camioane est-europene care lucreaza in vestul Europei si se calculeaza emisiile poluante pentru o cursa pe gol la retur si una la dus la fiecare 8 saptamani, efectele poluarii sunt evidente. Numai ca politicienii germani si francezi se bazeaza pe faptul ca aceste camioane inmatriculate in estul Europei si care stau cantonate in Occident vor disparea pe parcurs dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate I. Iar dupa ce vor disparea, camioanele inmatriculate in Germania, Franta sau Olanda vor avea capacitatea de a efectua aceleasi curse interne sau intracomunitare, fara sa fie nevoie sa faca un parcurs pe gol catre Bulgaria sau Romania la fiecare opt saptamani!
Investitiile in platforme de optimizare a curselor si a incarcaturii, care se pot face mai nou si cu finantari europene importante, in dauna programelor de reabilitare a infrastructurii statelor de la periferie precum Romania si Bulgaria, vor contribui masiv la folosirea cat mai eficienta a resurselor de transport din centrul Europei catre periferie. Statele precum Romania si Bulgaria nu mai au nicio sansa nici macar in a-si pastra transporturile bilaterale, pe care vest-europenii s-ar putea sa le poata eficientiza mai bine decat firmele de la periferie, care adesea trebuie sa faca un tur pe gol pentru a face doar returul, daca nu au capacitatea de a gasi curse de legatura din tarile invecinate – Ungaria, Austria, Serbia etc. Sigur, va exista un impact moral asupra business-urilor si economiilor statelor de la periferie, insa niciun oficial european, nici macar cei din tarile afectate, nu pare sa fie interesat de moralitate.
Paradoxal, tara care anul trecut a dat un Comisar european al transporturilor si un presedinte IRU primeste cele mai dure lovituri ale politicii europene. Romanii au inceput deja sa lucreze in interesul tarilor vest-europene, care, din pacate, de cele mai multe ori sunt contrare intereselor Romaniei. Iar scurgerea de valoare adaugata a fortei de munca formate in Romania va continua si mai dramatic.
Obligatia intoarcerii camioanelor in tara de origine la opt saptamani va intra in vigoare in 18 luni dupa publicarea Pachetului Mobilitate I in Jurnalul oficial al Parlamentului European. Un termen extrem de generos pentru ca firmele mamut din vestul Europei sa isi cumpere parcul necesar de camioane care sa ii inlocuiasca pe nefericitii est-europeni care au lucrat pana acum mult si prea ieftin pentru prosperitatea expeditorilor si producatorilor vest-europeni.
Pentru noi, urmatorii doi ani sunt insa decisivi pentru a construi bazele pentru a mai conta dupa intrarea in vigoare a Pachetului Mobilitate I. Tine foarte mult de modul in care transportatorii vor fi capabili sa isi puna laolalta fortele pentru a conta politic la urmatoarele alegeri si a-si impune punctele de vedere macar la nivel national. O politica solida de promovare a transporturilor la nivel national ar putea pastra Romania in cartile transporturilor internationale, daca vom reusi sa facem din Constanta ceea ce ar fi trebuit sa fie, daca vom reusi sa ne pastram soferii in tara si daca vom implementa investitii importante in comun in platforme de productie si logistice la granita de vest a tarii.
Intoarcerea camionului la opt saptamani la „un sediu operational” al operatorului de transport va aduce pe termen scurt o aglomeratie de centre logistice si parcari in zona de vest a tarii, unde vor trebui sa faca o oprire aproape toate camioanele de transport international care aduc marfa in Romania sau o duc pe cea produsa aici pentru Europa. Care e cel mai bun mod de organizare a acestor platforme logistice si in ce tari trebuie sa ne deschidem puncte de lucru inainte ca Pachetul Mobilitate sa intre in vigoare vom analiza in urmatoarele doua conferinte pe care Tranzit le organizeaza la Bucuresti (18 martie) si Suceava (10 aprilie).
Va asteptam la conferinte pentru a face impreuna planuri de viitor. Exista viata pentru industria de transport si dupa Pachetul Mobilitate. Tine de noi daca alegem calea mai grea sau capitularea.

Articole similare