Reprezentanti ai unor companii de top din industria alimentara si farmaceutica au participat, cu ocazia ExpoTranzit, la dezbaterea despre logistica produselor cu temperatura controlata, care a urmarit in primul rand sa puncteze principalele provocari din domeniu si investitiile sau strategiile necesare pentru a le putea face fata. Cu atat mai mult cu cat legea se schimba destul de des, in sensul inaspririi reglementarilor referitoare la mentinerea lantului de frig, iar consumatorul final este si el tot mai preocupat de siguranta alimentelor, si mai ales a medicamentelor.
Moderatorul panelului dedicat logisticii de produse la temperatura controlata, Nicolae Cismasu, director de logistica in cadrul Friesland Campina, a creionat contextul in care se desfasoara aceasta activitate, aratand ca principala provocare in domeniu este distributia capilara (livrarile catre magazine, si mai ales catre cele mici), deoarece in prezent exista circa 122.000 de puncte de livrare la nivel national, din care 60.000 comercializeaza produse cu temperatura controlata, si dintre acestea din urma jumatate se afla in Bucuresti si in marile aglomerari urbane.
Distributia capilara de produse cu temperatura controlata s-a dezvoltat preponderent ca extensie a fabricilor, producatorii dezvoltandu-si propriile sisteme de distributie, ca si in cazul marfurilor ambientale, doar ca aici intre timp s-a optat pentru externalizare, pe cand la frigorifice externalizarea se intalneste foarte rar. Deci faptul ca producatorii au flota si infrastructura proprii si isi fac singuri distributia capilara este una dintre principalele caracteristici ale pietei.
O alta trasatura este, desigur, infrastructura logistica specializata, atat pentru produse farmaceutice, cat si pentru alimente, cu frecventa mai mica a livrarilor in cazul acestora din urma, de circa doua pe saptamana, mai ales cu vehicule de 3,5 t.
Piata este in continua transformare, volumele au inceput iar sa creasca dupa criza economica, dar cantitatea livrata la un punct de distributie scade, in paralel cu cresterea frecventei. Iar logistica trebuie sa se adapteze acestor noi cerinte.
Un alt aspect demn de semnalat in domeniu este faptul ca depozitarea este foarte bine reglementata, dar la transport si distributie capilara nu prea se face referire in legislatie. In plus, o parte a legislatiei nu este inca adaptata realitatilor de pe piata, si de aceea Nicolae Cismasu recomanda firmelor din domeniu sa fie in permanent contact cu autoritatile, pentru a se ajunge la o adaptare a reglementarilor la situatia concreta a pietei.
Sinergiile dintre firme, utile cata vreme nu prea se poate externaliza logistica
In conditiile in care una dintre caracteristicile pietei de bunuri la temperatura controlata este deci aceea ca producatorii nu sunt interesati de externalizare, Agricola Bacau si Albalact s-au gandit la o alta solutie, aceea de a apela la sinergiile ce ar putea aparea intre ele.
Lucian Popa, director supply chain in cadrul Albalact, a aratat ca cei doi producatori au incercat sa nu mai trimita camioane in acelasi loc, mai ales in locatii greu accesibile, dar cel mai mare impediment a fost acela ca distributia capilara se face dupa o agenda de vanzari si e greu de optimizat rutele, e greu sa faci sa lucreze impreuna doua forte de vanzari si sa ai trasee comune. O alta problema este aceea ca la lactate pickingul se face in masina – soferii primesc ruta consolidata si pregatesc fiecare livrare la fata locului – si cu acest sistem este putin mai dificil de lucrat, dar „asa ne-am inceput activitatea si crescand nu am mai avut timp sa facem schimbari“. Si incasarile reprezinta un impediment, deoarece de multe ori soferul face si colectarea banilor, desi producatorii au cautat sa evite asta. „Inca nu am tras concluzia finala, deoarece noi suntem in proces de integrare in Lactalis si probabil dupa asta vom relua activitatea cu Agricola, mai ales pentru key accounts.“
Albalact livreaza anual 120.000 t de produse, din care jumatate direct in punctele de livrare, iar ca sa poata face asta dispune de platforme de cross dock unde trimite camioane complete cu marfa gata pregatita si de acolo o distribuie apoi catre clientii finali. Compania are un serviciu de livrare in ziua urmatoare comenzii prin care acopera toata tara si detine circa 100 de utilitare, majoritatea de 3,5 t, dar si mai mari, pentru key accounts.
Iar Agricola Bacau are trei depozite la Bacau, 12 puncte de cross dock in tara si aproximativ 80 de vehicule de 3,5 t, distribuie produse cu doua regimuri de temperatura, 0-4 OC si -18 OC, are 1.400 de livrari/zi, totalizand circa 200 t de marfa/zi, si face si logistica inversa (pentru ambalaje si paleti).
In acest punct al discutiei, Nicolae Cismasu a tinut sa afle daca sinergia ar putea fi un prim pas de consolidare a operatiunilor logistice in cazul in care inconvenientele mentionate de Lucian Popa ar fi depasite. Asta pentru ca Friesland a incercat in urma cu trei ani externalizarea operatiunilor logistice pe o zona extinsa din tara, dar pana la urma nu a facut asta pentru ca piata furnizorilor de astfel de servicii nu era atunci suficient de matura si „nu am avut catre cine sa externalizam, fara a-i influenta dramatic rulajele. Or, nu cred ca situatia s-a schimbat mult de atunci cand vine vorba de volume mari, de circa 10.000 t/luna, care sunt preluate greu de oricare dintre furnizorii de servicii pe care ii stiu. Deci cred ca mai degraba sinergia ar fi o solutie.“
Lucian Popa si Tudor Iancu, director de logistica in cadrul Agricola Bacau, sunt de parere ca atunci cand vine vorba de logistica ambele firme au facut deja un prim pas in aceasta directie, deoarece logistica nu mai tine de compania-mama. Dar incapacitatea de a beneficia de sinergii provine din faptul ca dependenta fata de aceasta a ramas, totusi, foarte mare. Pe masura ce ea va scadea insa, astfel de colaborari ar putea avea succes.
Iar Carmen Vasilescu, director de logistica in cadrul Macromex, arata ca in cazul marfurilor congelate externalizarea este dificila din mai multe motive, dar nu este imposibila. „Noi facem logistica pentru inghetata Nestlé produsa in Romania si este un succes deoarece am reusit inclusiv sa livram cantitati foarte mici.“
Macromex face distributie de produse congelate, dar si refrigerate, are doua depozite de 22.000 de paleti la
-24 OC si circa 2.000 de paleti pentru produse refrigerate si foloseste si centre cross dock, dar, „avand in vedere temperatura ceruta, dorinta noastra este sa reducem continuu numarul acestora si sa facem tot mai mult distributie directa, pentru pastrarea lantului de frig“. Compania opereaza anual peste 200.000 de paleti in mai mult de 250.000 de livrari pentru key acconts, comert traditional sau HoReCa, o livrare presupunand de la o cutie pana la mai multe camioane.
Legislatie ambigua in cazul producatorilor care fac distributie prin centre cross dock
O alta provocare de se care lovesc zi de zi firmele din domeniu este reprezentata de centrele de cross dock, care functioneaza bine din punct de vedere operational, dar cu mici probleme legate de adaptarea legislatiei. Astfel, reprezentantul Agricola Bacau arata ca de la depozitele firmei spre un punct de cross dock camionul are la bord avizul de insotire sau factura, dar vehiculul care transporta marfa de la punctul de cross dock la utilizator nu este in regula din punct de vedere legislativ. „Daca am apela la un transportator am avea CMR, ar aparea ca transport succesiv si ar fi bine. Dar producatorul care face si transport si distributie nu are acest document cu care sa faca trasabilitatea fiscala pana la clientul final. In plus, avem si o problema legata de numarul de inmatriculare al mijlocului de transport care duce marfa la clientul final. Am facut demersuri la ANAF si nu am primit raspuns, ci promisiuni verbale ca acest fapt nu se amendeaza. Dar eu cred ca este o problema, pentru ca sunt posibile interpretari si deja au inceput sa apara abuzuri din partea politiei economice.“
Nicolae Cismasu a confirmat ca este o problema operationala/fiscala pe care o intampina toti cei care fac distributie prin centre de cross dock, cu atat mai mult cu cat aceasta distributie se va extinde tot mai mult, deoarece estre flexibila si ieftina.
Livrarile multiple afecteaza temperatura interioara, dar in limite normale
Despre provocarile distributiei cu doua temperaturi a vorbit reprezentanta Macromex, aratand ca, in conditiile in care se tinde spre cresterea numarului de puncte de livrare si a frecventei si spre scaderea cantitatii livrate, trebuie pastrata temperatura interioara corespunzatoare din vehiculele de 3,5 sau 7 t in ciuda celor 25-30 de deschideri ale usii. „In realitate, exista variatii de temperatura“, declara Carmen Vasilescu, „dar legislatia accepta o diferenta de 3 OC fata de temperatura afisata pe produs, iar unele studii realizate in strainatate au aratat ca la 3-4 deschideri ale usilor apare o variatie de cel putin 5 OC. Toate acestea reprezinta provocari si noi suntem preocupati continuu sa gasim solutii tehnice pentru masini astfel incat sa poata si sa ajunga in zone greu accesibile si sa aiba sarcina utila mare, in ciuda greutatii totale de numai 3,5 t si a ranforsarii puternice a caroseriei pentru a avea o izolare termica ridicata si a pastra lantul de frig.“
Ramanand in sfera specificatilor tehnice ale utilitarelor, Carmen Vasilescu aminteste ca o solutie este reducerea numarului de usi, pentru a se evita transferul termic din interior afara. Dar aceasta nu se preteaza la orice tip de activitate. Macromex, lucrand numai cu vehicule cu doua temperaturi, incearca si sa gaseasca variante astfel incat zona de congelate sa nu aiba contact cu exteriorul – transferul se face din zona de congelate in zona de refrigerate si de la refrigerate la client. In concluzie, „suntem intr-o continua schimbare si cautare a solutiei ideale, dar distributia capilara nu este usoara. In depozitare putem fi perfecti, facem totul la -24 OC, dar suntem expusi in timpul distributiei indiferent ce solutii tehnice adoptam.“
Pe de alta parte, clientul tine cont de temperatura produsului la livrare, nu de variatia care apare la deschiderea usilor, si pe care un agregat puternic o poate compensa si in 20 de minute.
Dar Razvan Dinescu, director general Orshar Logistics, declara ca a rezolvat problema lantului de frig pe vremea cand conducea o companie care a fost primul furnizor de servicii logistice pentru Delhaize si din 2007 pana in 2011 a avut de livrat zilnic, cu 40 de vehicule, la 180.000 de puncte de descarcare. Pana in 2009 termodiagrama nu era impusa nici de lege, nici de clienti, dar cand a aparut aceasta se accepta o temperatura a produsului la livrare de -15 OC. „Noi aveam circa 20 de puncte de descarcare pentru o masina si vara, la finalul zilei, temperatura pe diagrama era pozitiva. Dar de comun acord cu clientul am stabilit ca temperatura sa fie verificata la produs, prin sondaj, nu dupa diagrama, macar pe perioada verii. Deci aceasta este o falsa problema: deoarece este un parteneriat, clientul nu are cum sa ceara ceva imposibil. Si va garantez ca intr-o duba de 3,5 t, daca marfa pleaca din depozit cum trebuie, la -20 OC, tranziteaza foarte repede zona de incarcare si nu se incarca mai mult de 4-5 paleti, primii de langa usa sunt si primii la descarcare, iar ultimii nu vor avea o temperatura mai mare de -15 OC. Sigur ca unii clienti vor vrea -22 OC, dar, sa fim cinstiti: la -22 OC nu pleca nici din depozit, deoarece costurile sunt prea mari pentru a asigura -22 OC, comparativ cu -18 OC. Si oricum in tot spatiul comunitar o livrare este considerata buna la -15 OC.“
In concluzie, solutia ar fi o discutie foarte clara cu clientul, caruia sa i se explice aceste aspecte, iar el sa fie de acord cu argumentatia.
Reprezentanta Macromex a tinut insa sa atraga atentia asupra faptului ca „noi am reusit sa avem constant -18 OC la finalul livrarii, dar prin supradotarea cu agregate foarte puternice, care ating si pastreaza pe parcursul livrarii intre -22 si -16 OC, iar dupa livrare revenirea la temperatura se face in cel mult 20 de minute. Dar este un proces foarte greu de monitorizat si de implementat, deoarece costa enorm de mult. Insa noi investim pentru ca vrem sa oferim calitate la modul real.“
Un vehicul „perfect“ pentru distributie capilara de marfuri frigorifice
Concret, Macromex a studiat mult piata pentru a achizitiona cele mai potrivite vehicule, iar pentru reprezentanta companiei acesta a fost un proces „interesant, dar dureros“, deoarece a necesitat si o mare investitie de timp, presupunand intalniri cu foarte multi carosieri romani si straini. „Ne-am oprit la Kiesling, dar sunt convinsa ca si carosierii locali sunt foarte buni.“ De asemenea, au avut loc intalniri si cu producatorii de agregate, „care ne-au impartasit din experienta mai multor tipuri de activitati: farma, logistica de inghetata etc.“
In urma acestor discutii si a experientei proprii a fost clar ca se tinde spre boxuri foarte usoare, care sa permita o sarcina utila cat mai mare, spre partitionare cu panouri mobile, din spuma sau plastic agreate pentru pastrarea temperaturii, si spre sisteme diferite de izolare si de fixare a usilor.
Piata produselor congelate prefera in continuare placile eutectice, care asigura, e drept, temperatura necesara, dar din pacate sunt grele. De asemenea, sunt preferate tot mai mult agregatele puternice, in stransa legatura cu capacitatea motorului, care trebuie sa asigure anumiti parametri de functionare si la ralanti, la client – o sursa foarte mare de pierdere de temperatura – si la drum.
In urma tuturor acestor discutii, Macromex a ajuns la „masina aproape perfecta“, care urma sa apara pe piata in iunie si care este echipata cu lift mobil ce reprezinta si usa de acces si sistem de protectie a usii si cu agregat Termoking foarte puternic, pe care firma l-a testat deja pe cateva masini, monitorizand temperatura la fiecare trei minute. „Asteptam produsul cu mare interes si daca acest lot mic se dovedeste a fi ce ne dorim il vom extinde.“
O piata imatura, dar un teren propice pentru firmele de logistica
Razvan Dinescu a spus in cadrul conferintei ca are trei clienti care deservesc romani ce lucreaza in Spania, Cipru, Franta, BeNeLux, Germania s.a. si are parteneriate cu firme care folosesc Orshar ca platforma de cross dock. Concret, compania colecteaza marfurile si le exporta catre comunitatile romanesti din Europa, iar principalele probleme pe care le identifica reprezentantul sau sunt faptul ca nu exista consolidare – sunt putine platforme logistice – astfel ca „de clientii medii nu se ocupa aproape nimeni, iar de cei mici, nici atat. Producatorii romani de alimente la temperatura controlata au in continuare mentalitatea de a-si face singuri logistica, desi sunt si la noi operatori care lucreaza la standardele din vestul Europei. Pe de alta parte, tocmai de aceea este un teren foarte propice pentru firmele de logistica. Noi dezvoltam acum o idee care va fi gata in 2017, prima piata din Romania in depozitul nostru, o solutie actuala si necesara deoarece la noi nu exista acest concept, de piata unde sa vina furnizori de peste proaspat, fructe proaspete sau alte produse cu valoare mare, pentru care sa poti oferi servicii cu valoare adaugata.“
Orshar – subsidiara Orshar Israel, care are circa 150.000 m2 de spatii de depozitare, patru nave de linie si sase avioane cargo – este al treilea mare furnizor de servicii logistice de pe piata de frig din Romania, are un depozit de baza in Popesti Leordeni si alte doua in Bucuresti, are drept clienti atat companii nationale, cat si multinationale, pentru care asigura inbound si outbound – de la materie prima pana la produse finite pentru key accounts si HoReCa – si manipuleaza circa 18.000 t de produse pe an.
Externalizarea, cea mai buna solutie pentru lanturile de restaurante
Pe piata produselor cu temperatura controlata retelele de restaurante reprezinta o activitate putin diferita de distributia capilara, deoarece trebuie sa livreze produsele dupa un program clar, la un numar delimitat de puncte de livrare. Iar Victor Danila, manager logistica in cadrul KFC si Pizza Hut Romania, este de parere ca aceasta activitate nu numai ca nu este deloc usoara, dar chiar devine tot mai grea. „Presiunea e tot mai mare deoarece consumatorii din ziua de azi posteaza orice pe retelele de socializare, astfel ca, daca pana acum logistica si transportul nu erau in centrul atentiei, in ultima vreme se constata o preocupare tot mai mare a clientului fata de siguranta alimentelor, ceea ce pune o presiune foarte puternica pe investitiile necesare pentru a respecta niste norme ce vor fi abuziv puse in practica. Nu putem accesa ultimele inovatii legate de distributie – desi suntem aproape – astfel ca sigur vom externaliza. Oricum in domeniul nostru de activitate nu este normal sa faci logistica pe cont propriu si sa depui atat de mult efort. Pe de alta parte, externalizarea va avea avantaje multiple.“
KFC si Pizza Hut au peste 100 de restaurante in Romania, in care sunt livrate lunar 1.500 t, din care 60% alimente cu temperatura controlata – marfuri ambientale, congelate si ultra fresh. Puiul, de exemplu, asa cum subliniaza Victor Danila, este 95% proaspat si 5% congelat/decongelat.
Legislatia schimbatoare si tot mai severa impune investitii uriase in industria farma
La discutii au participat si Doru Achihai, relationship manager in cadrul GlaxoSmithKline (GSK) Europa, care produce medicamente ce necesita 2-8 OC, respectiv 15-25 OC si Catalin Gojnea, coordonator de transport pentru distribuitorul de produse farmaceutice Farmexpert – membru al Walgreens Boots Alliance, lider mondial in industria farmaceutica si de frumusete – care are peste 180 de utilitare proprii de 3,5 t si livreaza lunar catre circa 75.000 de puncte de lucru ale clientilor la nivel national.
Principalele provocari pe care acestia le-au identificat in logistica pentru sectorul farmaceutic sunt gasirea echilibrului intre respectarea reglementarilor si costuri – deoarece cerintele sunt foarte stricte, interpretarea este foarte larga, legislatia se modifica des si se si inaspreste, pentru a asigura trasabilitatea produselor – si in special mentinerea temperaturii in timpul stationarii. Farmexpert testeaza posibilitatea de a monta un agregat frigorific suplimentar si „ramane de vazut cum functioneaza in perioadele calde si cum afecteaza vehiculul, care are nevoie de cateva modificari“.
