Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement

Logistica este încă profitabilă

Dacă 2019 a fost un an bun din punct de vedere al cererii, cu volume în creștere atât la internațional, cât și în transportul domestic, anul acesta, în condițiile date de pandemia Covid-19, activitatea în transport a fluctuat, cu perioade foarte active în anumite sectoare și mai puțin solicitante în altele, motiv pentru care mulți operatori logistici și transportatori s-au reorientat, crescând în zonele profitabile din logistică. Chiar dacă vorbim de un an cel puțin ciudat, cifra de afaceri și profitul sunt estimate a fi la același nivel ca în urmă cu 12 luni, potrivit vorbitorilor prezenți la Gala Premiilor Tranzit 2020.

Dacă la începutul pandemiei volumele au scăzut în majoritatea sectoarelor, începând din mai, dar cu precădere în iunie și iulie, producătorii au reluat activitatea și implicit volumele de transport au mai crescut, ba chiar anumite perioade au fost intense, recuperându-se astfel pierderile de la începutul anului. Însă, după cum consideră Viorel Leca, director general Gebrüder Weiss România – prezent în cadrul panelului de discuții organizat de revista noastră cu ocazia evenimentului Gala Premiilor Tranzit Logistică 2020, ediția a XI-a (primul eveniment pe care am putut să îl organizăm în 2020, date fiind condițiile) – evoluția acestui raport este mult mai fluctuantă decât înainte, motiv pentru care presiunea pe preț este și mai mare decât până acum. „Discutăm de fluctuații ale volumului zilnic transportat de 300%. Cei mai mulți dintre partenerii noștri au discutat despre incapacitatea fabricilor de a produce cantitățile cerute în iunie-august. Deci mi-e greu să mă refer la capacitatea actuală de transport domestic, cererea fiind extrem de instabilă. Dacă discutăm de final de săptămână sau de lună, atunci toți ne luptăm pentru curse, în schimb dacă ne referim la început de lună, cărăușii nu au ce transporta.“

La rândul său, Cristian Afrenie, Deputy Country Manager Schenker Logistics Romania, deși recunoaște că există aceste fluctuații, afirmă că ar trebui să existe o diferențiere clară a transporturilor, cel puțin a celor domestice cu mărfuri produse și vândute în România, față de cele de import, despre care afirmă că ar trebui considerate transport extern. „Ar fi bine să cuantificăm transportul domestic și să îl separăm de cel extern. Într-adevăr, există o fluctuație pe care noi încercăm să o compensăm cu servicii adăugate, cum sunt cele de transport de grupaj.“

Nu în ultimul rând, toată fluctuația este direct proporțională cu predictibilitatea, însă la momentul de față prețurile sunt cele care contează. Cel puțin aceasta este părerea reprezentantului unei alte mari multinaționale, Alexandru Sîntu, Country Sales Director DSV Air & Sea în cadrul DSV Romania. „Predictibilitatea contează, dar acum cred că prețul este destul de important. Vedem zi de zi cum toată lumea pune presiune pe preț. Sunt parteneri care, la rândul lor, sunt presați de sediile centrale, iar managerii de aici sunt forțați să scadă cât mai mult din prețuri.“

Singurul transportator din panel, Internațional Alexander, a fost reprezentat de directorul general Loredana Apreutese, care și ea crede că există această „bătălie“ pe prețul cel mai mic. În perioadele aglomerate, atunci când livrările se transformă în urgențe, din cauza faptului că nu se mai lucrează cu stocuri, predictibilitatea este ca și inexistentă. Cele două consecințe au legătură una cu cealaltă, după cum a explicat managerul, care vede o reală problemă în faptul că subcontractorii se găsesc din ce în ce mai greu. „O parte dintre ei fie nu lucrează, adică au vândut camioanele, fie așteaptă prețul cel mai bun sau preferă să lucreze doar cu cine plătește mai rapid.“

Presiuni tot mai mari pe termenele de plată din partea clienților

Nu în ultimul rând, instabilitatea cererii de transport a afectat casele de expediții și firmele de logistică prin prisma termenelor de plată. În cazul Gebrüder Weiss România, deși clienții nici nu își justifică cererea și au început deja să mărească termenele la 60 de zile, în unele cazuri chiar la 90 de zile, această presiune financiară nu a fost transferată către subcontractorii de transport. Tocmai în contextul explicat mai devreme, pentru că ei nu au puterea financiară a unei multinaționale și astfel le-ar fi compromis business-ul. „Motorina s-a ieftinit, însă ei au în continuare probleme cu deficitul forței de muncă, le este greu să își găsească șoferi și atunci toată această economie, pe care au făcut-o din ieftinirea de carburant și din faptul că noi nu am scăzut prețurile, au transferat-o în costul cu forța de muncă. Dacă mă duc la cărăuși și le reduc prețul la limita pe care o indică matematica, atunci și-ar trage camioanele pe dreapta, iar eu nu aș mai avea cu cine să lucrez“, a punctat Viorel Leca, precizând faptul că acestea sunt costuri asumate. „Spre exemplu, noi avem clienți cu clauze de indexare la prețul de transport în funcție de evoluția carburantului. Toți transportatorii cu care am discutat asta au spus că nu pot coborî.“

În momentul declanșării pandemiei Covid-19, DSV România a primit „nenumărate înștiințări de la clienți potrivit cărora vor să amâne plățile sau să mărească termenele de plată“. Potrivit lui Alexandru Sîntu, faptul că face parte dintr-un grup a reprezentat un avantaj pentru companie, cei mai mulți clienți fiind asigurați. Problema a fost însă că, odată cu criza epidemiologică, firmele de asigurări nu mai asigură clienți, domeniul fiind considerat vulnerabil. „Și atunci în perioada aceasta stăm și analizăm un posibil client de câteva ori. Există și o procedură la nivel de grup pe care încercăm să o respectăm. De fiecare dată când acordăm un termen de plată luăm în calcul profitabilitatea clientului respectiv. În principal grupul dictează“, a explicat Alexandru Sîntu.

În condițiile unui management al riscului, termenele de plată se vor extinde, însă provocările vor fi, crede și Cristian Afrenie, date de solvabilitatea unor clienți. Cel puțin în domeniul industriei de logistică și transport, comportamentul clienților vizavi de termenele de plată este unul dezavantajos pentru firmele din domeniu, a afirmat acesta, explicând faptul că furnizorii de transport și logistică sunt lăsați la final atunci când vine vorba despre plăți. Situația s-a acutizat în ultimele luni, motiv pentru care compania încearcă și ea să limiteze expunerea volumelor și să analizeze mai atent partenerii sau viitorii parteneri din punct de vedere al solvabilității. Lucruri pe care „le făceam și continuăm să le facem”. În plus, a mai mărturisit oficialul Schenker Logistics România, compania s-a confruntat și cu situații în care clienții au încercat să introducă în contract diverse clauze, despre care Cristian Afrenie spune că „nu suntem obligați să le acceptăm”. Acesta este și motivul pentru care contractele sunt standardizate, cel puțin în ceea ce privește condițiile principale, în special cu acei clienți comuni la nivel de grup. „La urma urmei, ne angajăm într un parteneriat, vrem să ne fie recunoscută munca și serviciile prestate, înțelegem că vor anumite condiții restrictive, penalitati, indicatori de performanță etc., dar ele trebuie puse foarte bine în balanță vizavi de natura serviciilor prestate și de un minim de profitabilitate pe care ți-l dorești. Altfel respectiva profitabilitate va fi doar la nivel de discuții teoretice, nu se va găsi în realitate.”

De partea cealaltă, Internațional Alexander, un transportator român, are peste 90% dintre contracte încheiate în străinătate, cu clienți din România, companii multinaționale. Acesta este și motivul pentru care contractele sunt „extrem de stufoase“. „Eu am văzut niște contracte extrem de stufoase din partea oricărui client, pe care, indiferent de cât de tare ai vrut să le negociezi – avem departament juridic care face asta și în Romania și în Germania și în Ungaria – foarte rar reușești să negociezi o anumită clauză, pentru că de regulă contractul vine de la Achiziții direct către noi și de multe ori schimbările pe care vrem să le facem nici măcar nu ajung la departamentul lor juridic. Pe alocuri îți mai acceptă câte o condiție, însă contractul final rămâne așa, iar ei sunt protejați. Același lucru l-am văzut și la clienții mari din România, ale căror contracte diferă foarte puțin față de cele de afară“, a afirmat Loredana Apreutese.

În aceeași notă, deși complicat, în ultimii ani Gebrüder Weiss România a reușit să obțină „niște majorări de tarife“ argumentate prin creșterile de cost cu personalul. În opinia lui Viorel Leca, avantajul față de transport este dat de faptul că piața este mai puțin fragmentată, nefiind atât de multe companii care oferă servicii de depozitare. „Pentru contracte mari, de peste 10.000 m2, trebuie să ai o anumită putere financiară și atunci puterea de negociere este un pic mai mare, comparativ cu transportul. În automotive, de exemplu, clientul poate schimba contractul în cel mult 10 zile, însă în depozitare, dacă ai un contract pe 20.000 m2, cu 50-60 de angajați, cu interfață electronică EDI, atunci timpul de schimbare este mult mai mare și puterea de negociere crește“, a exemplificat Viorel Leca.

Pachetul Mobilitate, motorul creșterii calității serviciilor de transport?

Dacă protecția în fața unor eventuale scăderi de tarif la carburant este stabilită în contract, în fața unei noi legislații la nivel european – cunoscută în ultimii doi ani sub denumirea de Pachetul Mobilitate 1 – nu ai cum să fii protejat, au recunoscut la unison cei prezenți la Gala Premiilor Tranzit Logistică. Doar că aceste costuri ridicate vor duce la „aerisirea“ pieței, concomitent cu o creștere a calității serviciilor, cel puțin pentru expeditori. În schimb, transportatorii deja au început să facă eforturi pentru a crește tarifele astfel încât să poată susține costurile. În opinia lor, efectul unei concurențe intensificate va fi unul pe termen scurt, deoarece pe termen lung companiile nu vor putea susține creșterile de cost și multe dintre camioane vor ieși de pe piață. Pentru a face față implementării noilor măsuri, Internațional Alexander deja a început discuțiile cu partenerii din portofoliu. Pe lângă România, compania este prezentă în Serbia, Ungaria și Germania, iar dacă va fi nevoie se va folosi de flota din aceste ultime două țări, inclusiv de șoferi maghiari sau nemți. Astfel, compania a început deja discuțiile cu clienții existenți. „La acest moment primim răspuns prin care suntem informați că suntem singurul transportator care solicită o creștere de preț și că cererea nu este justificată.” În afara acestui fapt, a mai spus Loredana Apreutese, reprezentanții partenerilor mai afirmă că măsurile din Pachet erau cunoscute de mai mult timp și costurile ridicate trebuiau luate în calcul. „Le-am explicat că discutăm de câțiva ani, dar nu se știa cum și în ce formă se va aplica.” De altfel, o scădere și mai mare a tarifelor, generată de întoarcerea camioanelor la fiecare opt săptămâni, ar însemna, potrivit managerului general Loredana Apreutese, o sinucidere pentru transportatorii rămași pe piață după implementare. Doar că efectul intensificării concurenței privind transportul intern va fi pe termen scurt, deoarece pe termen lung „nu cred că cineva va putea susține aceste costuri”.

La rândul său, oficialul Schenker Logistics Romania crede că industria de pe plan local nu este suficient de matură și astfel continuă să primeze prețul în fața calității. Pentru a contracara efectele regulamentelor din Pachet, reprezentantul casei de expediții se bazează pe sinergiile create de rețeaua din care face parte, compania având filiale la nivel european. „Dacă judec Pachetul Mobilitate ca atare, mi se pare unul cât se poate de subiectiv și făcut pentru a proteja mai mult transportatorii din vestul Europei”, a explicat Cristian Afrenie. Din punct de vedere al volumelor realizate în Comunitate, aplicarea Directivei detașării transnaționale nu îl sperie foarte tare pe managerul român, deoarece transportatorii care fac acest tip de serviciu „sunt administrați de entitățile Schenker din țările respective”. Astfel, Schenker Romania nu are foarte multe contracte directe cu firme care fac transporturi intracomunitare.

Tot de rețea se folosește și DSV România, după cum a explicat Alexandru Sîntu. Chiar dacă o mare parte a flotei din Comunitate se va întoarce în țară, lucru care va influența negativ tarifele de transport, măsura va avea efectul de a crește calitatea serviciilor oferite. „În prezent, cei mai mulți șoferi și transportatori mici sunt cum sunt, iar cei care lucrează în străinătate și care s-ar întoarce aici ar putea să crească valoarea serviciilor.”

eCommerce-ul, tot mai atractiv în logistică

Cu investiții constante în logistică, în special pentru automotive, Internațional Alexander oferă servicii de logistică direct în fabricile clienților, spălare de ambalaje, transport de vehicule și zone de depozitare. „Am investit în două depozite aflate în Arad și Timișoara și avem pregătite terenuri în București, Sibiu și Sebeș”, a completat Loredana Apreutese. Până în urmă cu doi ani sectorul automotive a reprezentat principala direcție de dezvoltare, însă de ceva vreme industria FMCG i-a luat locul, iar în viitorul apropiat compania arădeană plănuiește să intre în eCommerce. „Pregătim o platformă de online destul de mare, care va avea inclusă și partea de logistică și transport”, a punctat oficialul Internațional Alexander, fără a oferi alte detalii. Odată cu creșterea gradului de dezvoltare a logisticii, compania încearcă să separe această activitate de cea de transport prin intermediul firmei dedicate, Internațional Alexander Logistic. „O parte din contracte nu am reușit să le mutăm, fiind contracte-cadru făcute pe firma mamă, care cuprind și transport și logistică. Spre exemplu, în unitățile de producție ale clienților operăm direct cu 500 de oameni.”

În ultimele 12 luni, Gebrüder Weiss România a început să se axeze și pe o altă categorie de consumatori, clienții finali, prin intermediului serviciului său de grupaj intern denumit Home Delivery. Primii pași au fost făcuți la final de 2018, însă în pandemie volumele au explodat, iar acest lucru a reprezentat un avantaj pentru casa austriacă de expediții, care a compensat astfel scăderea din distribuția B2B. Însă faptul că volumele au fost mari a reprezentat o provocare pentru partea operațională din companie, reclamațiile crescând proporțional cu cererea.

„Motivul reclamațiilor s-a schimbat. Noi nu eram obișnuiți cu acest tip de livrări, cu tipologia clientului final. În plus, avem și provocări legate de activitatea de curierat: unde parchezi camionul, trebuie să urci scările cu pachete foarte voluminoase etc.“, a explicat directorul general al companiei, completând cu faptul că au fost făcute foarte multe investiții pentru a pune la punct acest serviciu, inclusiv pentru îmbunătățirea departamentului de Relații cu Clienții.

Pe lângă servicii, Gebrüder Weiss România analizează și posibilitatea de a intra pe noi piețe la nivel regional și nu numai. Iar unul dintre motive a fost legat inclusiv de starea de urgență, când mărfurile din China erau blocate să intre în Europa. „Trebuie să privim puțin și la rolul geografic pe care îl avem. Pe lângă comerțul online, ar trebui să vedem cine ne înconjoară și ce putem oferi în alte direcții. Tot timpul ne-am uitat spre vest. Suntem o țară din UE, avem libertate pentru mărfuri și șoferi, dar în același timp suntem la porțile Bizanțului.“

Cu toate operațiunile în portofoliu, și Schenker Logistics România oferă o diversificare în privința serviciilor, însă de circa un an se constată o tendință către comerțul electronic, cel puțin în fashion, unde compania preia comenzile de la magazine și le transportă inclusiv către beneficiarul final. „Alături de această direcție încercăm să dezvoltăm serviciul de transport intermodal, unde avem avantajul și experiența în relația cu compania mamă, dar și servicii legate de vamă și brokeraj. Sunt câteva direcții de dezvoltare normale, am spune noi, cu atât mai mult cu cât piața este una foarte dură“, după cum a explicat Cristian Afrenie.

Dacă pe partea de depozitare va urma o deschidere a unui centru logistic de 10.000 m2 pentru un client din zona de FMCG, evenimentul marcând, totodată, și o premieră pentru DSV România, care va intra astfel în industria depozitelor cu temperatură controlată, în ceea ce privește transportul, compania a dezvoltat un nou proiect intermodal, o linie între Curtici și Köln.

Previziuni optimiste pentru final de an

Cu toate că 2020 este un an atipic, cu volume fluctuante de la lună la lună, oficialii companiilor prezente în panelul de discuții din cadrul Galei Tranzit cred că veniturile și profitul vor fi cel puțin la nivelul anului trecut. Pentru Internațional Alexander, iunie a reprezentat cea mai bună perioadă în termeni de profit de la înființarea companiei, deși cifra de afaceri a fost mai mică față de perioada similară din 2019. Explicația oferită de Loredana Apreutese a fost legată de gradul crescut de predictibilitate, care a permis creșterea numărului de optimizări efectuate. „Anul acesta l-am început foarte bine din punct de vedere al cifrei de afaceri și al profitului, cel puțin până în pandemie. În iulie aveam un grad de realizare a cifrei de 99,7%, deci o mică scădere. Pentru final estimăm că ne vom menține cifra de anul trecut, poate vom înregistra o ușoară creștere. Cât despre profit, credem că vom fi la nivelul din 2019.”

Expeditorii prezenți în panel estimează și ei, dacă nu o ușoară creștere, cel puțin o menținere. Pe lângă diversificarea serviciilor și a volumelor și optimizările făcute, aceste creșteri vor veni, în opinia lui Viorel Leca, și din reducerile de cost făcute pe fondul crizei Covid-19, economii despre care managerul spune că nu sunt sănătoase pe termen lung. „Am renunțat la programele de training, am redus activitățile de marketing, am redus numărul de călătorii în interes de serviciu etc. Nu cred că aceste constrângeri reprezintă o formulă de succes pe termen lung. E un an atipic, nu știu dacă îl putem lua ca referință pentru viitor.”

Cu două luni foarte productive din punct de vedere al activității, octombrie și noiembrie, Schenker Logistics România estimează că cifrele vor fi puțin mai mici decât cele de anul trecut, cu un grad de realizare de circa 90%. „Cred că vom fi aproape de 2019. Această realizare are în spate un cumul de factori printre care și reducerile de costuri, unele dintre ele involuntare, dar în contextul actual cred că este o realizare bună. Cu siguranță am învățat foarte multe pe parcursul acestui an, vom vedea ce ne așteaptă în 2021, însă privesc încrezător”, a punctat și Cristian Afrenie.

Iar Alexandru Sîntu a explicat că vor exista în continuare cele două companii DSV Solution și DSV Air & Sea, integrarea cu Panalpina nefiind realizată încă 100% în România.

Dacă în cazul primei companii cifra de afaceri va fi în ușoară creștere și „vom încerca să menținem profitul măcar la nivelul de anul trecut, ceea ce este fezabil având în vedere toate reducerile de costuri pe care le-am făcut”, în cazul DSV Air & Sea cifra de afaceri va fi în scădere.

Articole similare

Ad
Ad