Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

O piață ofertantă pentru cei îndrăzneți

Turcia a înregistrat în ultimele decenii o creștere remarcabilă din punct de vedere economic, iar asta a dus la exporturi masive către UE și nu numai. Practic, 50% din exporturile Turciei ajung în Europa, dar și peste 67% din investițiile directe din Turcia provin din Europa. Dat fiind faptul că Turcia este de ani în șir principalul partener extracomunitar al României, dar și că Rusia e al doilea cel mai mare partener al Turciei, nu e deloc surprinzător că în cozile din vama de ieșire din Turcia sunt întâlnite des camioanele cu numere românești, dar și moldovenești. Chiar dacă primii în linie la preluarea curselor pe bani buni sunt transportatorii turci, nici cei care vin din afară nu se plâng de tarife neacoperitoare, indiferent că vorbim de produse metalurgice, echipamente, electrocasnice, mașini, mase plastice, produse vegetale, animale sau confecții. Cu toate acestea, transportatorii români încă au unele reticențe în a efectua transporturi pe relația Turcia, deși cei care au pierdut volume în pandemie sau din cauza Brexit și-ar putea recupera și acoperi aici din pierderi. De cealaltă parte, nu ezită să prindă acest colac de salvare transportatorii moldoveni de la noi și de peste Prut, care, fiind de cele mai multe ori trecuți prin „focul“ aspru al Rusiei, găsesc facil transportul spre Turcia.

Dacă în perioada de lockdown din primăvara anului trecut compania suceveană Kaipos trăsese pe dreapta 80% dintre cele 25 de camioane din flotă, pentru că ba producătorii din Turcia închideau fabricile, ba cei din Rusia, finalul anului a surprins cu cereri și volume de transport solicitante pe relația Turcia-Rusia, care însă oferă satisfacție oricărui transportator. Iar asta a compensat pe deplin declinul înregistrat de exportul din România către Rusia. „În urmă cu doi ani, aveam contract exclusiv pe transport de la un producător turc de scaune din Pitești, către Rusia, cu o frecvență de 3-4 camioane pe săptămână. Împiedicându-se în legislația de la noi, producătorul a preferat să dezvolte puternic fabrica din Rusia, dublându-i capacitatea. Așa am ajuns de la 3-4 camioane/săptămână să transport doar un camion pe lună“, a spus Igor Oțel, administratorul Kaipos. „Tot din zona Pitești, transportam 3-5 camioane pe săptămână cu motoare pentru mașini de spălat în Siberia (Rusia), iar acum mai merg cu un camion pe lună și nici acela plin. După aceste volume de transport ne dăm seama la ce nivel sunt exporturile României.“ Igor Oțel consideră că țara noastră are nevoie urgentă de bani pentru a construi fabrici cu minimum 1.000 de salariați, care să atragă pe lângă ele sateliți precum transportul, aprovizionarea cu alimente, sistemele medicale și învățământul, nu de fonduri europene care să meargă la IMM. „10% din IMM au nevoie de bani, în vreme ce noi toți avem nevoie de industrializarea țării. O mie de angajați atrag în câmpul muncii alți 1.500 de oameni. Ar trebui să urmăm exemplul Turciei care se dezvoltă fără bani europeni.“

Nivelul volumelor de mărfuri exportate de Turcia se poate observa cu ușurință de la cozile din vamă care au exacerbat mai ales înainte de Anul Nou. „Camioanele au stat 6 zile în vamă la punctul Kapikule de trecere a frontierei către Bulgaria. Chiar dacă se lucrează destul de repede, erau peste 4.000 de camioane la coadă“, punctează Igor Oțel, precizând că a trebuit să suporte costurile suplimentare generate de aceste așteptări din graniță. „Volumele sunt enorme. Și în ianuarie, un camion încărcat în Turcia a stat în vamă la Kapikule patru zile, pentru că în fața lui erau alte 1.620 de mașini, iar la dispoziție erau 10 culoare. În Anglia, când a fost blocajul cu Franța, erau la coadă 10.000 de camioane europene, din care circa 5% erau românești. În Turcia, din cele aproape 5.000 de camioane proporția este covârșitoare. Însă diferența vine din faptul că în vămile turcești există restaurante și parcări, camionul primește un număr de ordine și șoferul se odihnește și e chemat doar atunci când îi vine rândul. Totul este foarte civilizat“, remarcă Igor Oțel. Acesta precizează că toate cozile sunt generate și de faptul că la ieșire din Turcia benzinăriile oferă bonusuri de alimentare. „Pentru că transporți marfă din Turcia poți alimenta un rezervor întreg, de maximum 900 de l, cu discount de 40% la prețul motorinei. Deci cozile se formează și pentru că fiecare camion stă să alimenteze sute de litri.“

Volume mai mari cu 45% în 2020

MaRa Logistics, casa de expediții specializată în transportul în regim de grupaj, a cărei activitate a fost afectată în primăvara anului trecut în special pe relația cu Italia, a prins colacul de salvare pentru industria textilă, și nu numai, oferit de Turcia, o piață aflată în plină expansiune, în pofida coronacrizei. „Volumele de transport pe relația cu Turcia au crescut cu circa 45% în 2020, față de 2019. Perioadele de vârf au început în martie și au continuat până în iulie, în vreme ce minimul de activitate se înregistrează, de obicei, în decembrie și ianuarie. Per total, numărul mediu pe această relație a ajuns la 45 de curse pe lună“, punctează Maria Rădiță, managerul general MaRa Logistics, subliniind că are în portofoliu peste 20 de companii partenere de transport, selectate pe baza unor criterii stricte, iar colaborarea foarte bună cu acestea face ca fiecare solicitare de transport postată să fie preluată imediat. Ca urmare, clienții din Turcia, și nu numai, sunt foarte mulțumiți. „Aceștia apreciază faptul că le oferim mai mult decât servicii de transport, respectiv asistență în pregătirea documentelor pentru procesul de vămuire, asistență vamală și update pentru livrarea mărfurilor. De cealaltă parte, deși a fost un an plin de provocări și încercări, nu am observat ezitări din partea transportatorilor în preluarea comenzilor. Activitatea a decurs normal.“

Portofoliul MaRa Logistics constituie un mix, iar fiecare client este important întrucât contribuie la dezvoltarea companiei. „În ciuda situației actuale aflate sub incidența pandemiei, în portofoliul nostru am inclus și clienți și colaboratori noi. Economia a trebuit să meargă înainte, iar noi să ne adaptăm din mers noilor cerințe.“

Igor Oțel remarcă la rândul său o continuitate a activităților de producție în Turcia, în pofida pandemiei. Însă fabricile și, în general, afacerile din Turcia beneficiază și de sprijin guvernamental. „Au impus lockdown în preajma Revelionului, dar Statul suportă cheltuielile cu angajații. De exemplu, brokerul cu care lucrez a primit 120 de dolari pentru fiecare zi în care nu a lucrat.“

Deși prețurile sunt bune, românii sunt reticenți la cursele de Turcia

Kaipos transportă din Turcia în Rusia predominant îmbrăcăminte, însă Turcia solicită multe transporturi și pentru exportul de semifabricate (aluminiu, cupru). Deși există un număr foarte mare de transportatori în Turcia, aceștia merg în special cu vehicule frigorifice (legume, fructe etc.) spre Rusia. „Noi, ca străini, preluăm în general cursele mai ieftine“, remarcă Igor Oțel. Acesta menționează și că nu are probleme cu numărul de autorizații. „Era însă mult mai bine dacă aveam mai multe CEMT-uri, cu libere de Rusia.“

Pe de altă parte, sunt și firme românești care se tem sau evită să preia curse din Turcia, din necunoașterea pieței, deși acum tot mai multe sunt nevoite să facă asta din cauza condițiilor impuse de Brexit și a diminuării volumelor pe Europa. Însă firmele moldovenești sunt parcă ceva mai îndrăznețe. „Până anul trecut transportam sfeclă în două camioane în zona Suceava. Luna trecută, când am aflat că Turcia caută transportatori care să ducă produse electrocasnice în Polonia, am achiziționat două remorci cu prelată. O cursă de la Ankara până la Varșovia la un preț de 2.400 de euro este foarte profitabilă. De aceea, am în plan să mai achiziționez alte două camioane“, declară un tânăr transportator moldovean, colaborator al companiei Kaipos. Din Polonia, acesta preia mărfuri de grupaj din jurul Varșoviei și ajunge pe retur la câștiguri de 2.100-2.200 de euro până în România. Altfel, dacă ar prelua o încărcare exclusivă nu ar depăși 1.500 de euro. „Mi-ar fi plăcut să fac acest tip de transport și în anii trecuți, pentru că este extrem de profitabil. Motorina este mai ieftină decât în Europa (circa 58 de eurocenți), iar costurile din Turcia până la vama românească și înapoi se ridică la circa 210 euro (taxe de drum Bulgaria și Turcia, dus întors, taxă de cântar de 35 de euro pe fiecare intrare și ieșire, taxă de pod peste Dunăre, parcare).“

De cealaltă parte, Kaipos nu poate prelua astfel de curse către Polonia sau alt stat UE, deoarece a angajat șoferi moldoveni (pentru că românii nu vor să meargă în Rusia!), iar aceștia nu vor să meargă în Europa, mai ales că în Polonia controalele rutiere făcute asupra mașinilor românești sunt dure. „Dacă mașinile sunt în tranzit este în regulă. Însă dacă merg spre Varșovia, mașinile românești sunt oprite“, declară Igor Oțel. Acesta precizează că adesea pleacă din România pe gol către Turcia. „Transport cauciucuri din Rusia pentru două firme, iar din România, decât să accept 300 de euro până la Istanbul și să stau prin vămi, mai bine merg pe gol.“ Decizia de a apela la șoferi moldoveni a fost luată deoarece ei nu au nevoie de viză nici în Turcia, nici în Rusia, vorbesc rusa, iar turcii sunt mai îngăduitori cu moldovenii. „Mai am doar șapte mașini în România. Restul le-am vândut sau le-am transferat la filiala din Republica Moldova, pentru că am comenzi de transport frigorific cu fructe și legume din Moldova în Rusia“, a spus Igor Oțel, menționând că achizițiile de mașini le face din Germania.

Cheltuielile au crescut cu 5-6% la început de an

În 2020, tarifele de transport pe relația Turcia, comparativ cu 2019, au fost liniare, după cum remarcă managerul companiei MaRa Logistics, fără să resimtă în vreun fel concurența celor ce activează pe piață la prețuri de dumping. În ceea ce privește termenele de plată, aceasta subliniază că pentru clienții fideli din portofoliul MaRa Logistics au fost păstrate aceleași condiții ca și înainte. „Pentru clienții noi sunt discutate și negociate alte termene de plată. Criteriile de alegere de către clienți a firmelor-partenere nu s-au schimbat în ultima perioadă. În schimb, cred că flexibilitatea de care dăm dovadă este un atu important în ziua de azi.“

Igor Oțel întărește menținerea aceleiași linii în privința tarifelor, atrăgând atenția că între timp s-au majorat taxele de drum și motorina, deci practic transportatorilor li s-a contractat marja de profit. „Cheltuielile au crescut cu 5-6% chiar la începutul lui 2021, comparativ cu 2020. În schimb, termenele de plată sunt scurte și respectate, la 15 zile“, a spus acesta. „Nu putem include în preț penalități pentru eventualele întârzieri din vamă și nici noi nu suntem pedepsiți pecuniar pentru întârzieri la livrare. Oricum, timpii se socotesc de la momentul ieșirii camionului din Turcia, din vama unde nu se mai primește, ca pe vremuri, șpaga de 10 dolari. Numai bulgarii au mai păstrat «obiceiul» celor 50 de dolari șpagă. Per total însă, e mai ușor să faci acum transport pe relația Turcia, decât pe Anglia“, consideră Igor Oțel. Reprezentantul companiei Kaipos remarcă faptul că mașinile sale nu întâmpină probleme în timpul controalelor rutiere din Turcia. „De obicei îi interesează timpii de conducere și de odihnă pe ultimele 10 zile (nu pe 28 de zile!) și să fie plătite taxele de drum. Dacă însă descoperă că nu le-ai plătit, amenda este de 7.000 de lire (circa 1.000 de euro), pe lângă obligația achitării datoriilor.“

Mașinile Kaipos sunt cumpărate în leasing, iar ratele nu au fost amânate anul trecut, pentru că dobânda oricum trebuia plătită. „Trebuia să achit circa 300 de euro/camion, fără leasing. Atunci am preferat să adaug o sumă în plus, mai ales că mașinile au lucrat cât să fim pe linia de plutire“, punctează Igor Oțel, amintind că tocmai a primit o înștiințare de la ANAF că trebuie să achite 70.000 de lei, pentru impozitele amânate jumătate de an, dar reușind să cadă de acord pentru reeșalonarea plății acestora.

La final de an, unul dintre camioanele noi ale companiei, MAN Euro 6 din 2019, achiziționat cu credit extern, în prima sa cursă a ars la vama Istra, regiunea Moscova, din cauza unui camion alăturat din Lituania. „Șoferul era cu actele în vamă, iar când s-a întors camionul ardea. A fost distrusă astfel marfa (îmbrăcăminte de firmă) în proporție de 70-80%, iar valoarea totală a încărcăturii era de 200.000 de dolari. Acum, Omniasig nu acordă despăgubiri pe polița CASCO, din cauză că s-a întâmplat în Rusia. Spre deosebire de UE, Cartea Verde în Rusia nu despăgubește paguba dacă mașina avariată e în parcare. Acum ne aflăm în litigiu cu asigurătorul“, a mai spus Igor Oțel. Acesta va majora suma acoperitoare pentru asigurările de marfă, dându-și seama că cei 50.000 de euro, cum era până acum, nu ajung pentru astfel de situații.

Înăspririle fiscale intervin în relația România-Turcia

Ca în orice domeniu, și pe piața transporturilor dintre România și Turcia există concurență, însă diferența o poate face calitatea serviciilor prestate de fiecare jucător implicat, este de părere managerul MaRa Logistics. Aceasta consideră că „bogăția“ schimburilor comerciale dintre cele două țări demonstrează clar că firmele din România sunt parteneri de încredere pentru contractorii din Turcia. „În ultimii ani am urmărit ca MaRa Logistics să fie cât mai vizibilă pe piață și am investit în promovare, în special în mediul online. De altfel, și recomandările venite din partea clienților existenți ne-au ajutat în acest sens. Nu în ultimul rând, am făcut cea mai bună investiție, în resursa umană, urmărind în permanență perfecționarea angajaților, iar rezultatele constau în consolidarea poziției pe piața caselor de expediții“, a spus aceasta, subliniind și planurile pentru 2021. „Ne dorim să creștem și să ne dezvoltăm. Ca urmare, avem un proiect nou în derulare. Comparativ cu anii precedenți, piața însă este alta și vom privi cu pași mici și siguri spre viitor.“

Managerul general al expeditorului MaRa Logistics s-a pregătit temeinic în ultimul an pentru a fi la curent cu noile reglementări datorate ieșirii Marii Britanii din UE și a pus accent pe informarea angajaților în vederea pregătirii documentelor necesare procedurii de vămuire și noilor reguli de transport extracomunitar. La fel și în cazul Turciei, care se supune noilor modificări ale Codului Fiscal de la 1 ianuarie 2021, referitoare la jurisdicțiile necooperante. „În urma unei întâlniri a ministrului Finanțelor cu ambasadorul Turciei, se dorește eliminarea din Codul Fiscal a prevederii care impune ca cheltuielile efectuate ca urmare a unor tranzacții cu persoane juridice situate în jurisdicții necooperante în scop fiscal, cum ar fi Turcia, să fie nedeductibile la calculul impozitului pe profit“, a punctat Maria Rădiță, subliniind că „situația curentă generează pierderi economice însemnate pentru România. Dacă se va elimina acest articol din Codul Fiscal, tranzacțiile comerciale și potențialele investiții dintre cele două țări nu vor mai fi afectate.“

Articole similare