Potrivit declaratiilor mai multor transportatori, 2010 a fost pentru multi cel mai bun an din ultimul deceniu, poate cu exceptia lui 2006. Acest lucru indica foarte clar ca integrarea in Europa nu a adus pana acum prea multe avantaje industriei de transport din Romania. Putini carausi au fructificat posibilitatea de a lucra in Comunitate si de a-si face mana pentru anii care vor urma, cand se ridica interdictia de cabotaj pentru romani in UE. In schimb, cresterea covarsitoare a preturilor la combustibil a distrus piata romaneasca in 2008. 20% din camioanele comandate din prea mult optimism si din dorinta de „a nu pierde trenul” s-au reintors pe pietele de pe care au fost cumparate, lasand in urma relatii de parteneriat distruse intre transportatori, dealeri si firme de leasing.
Multi nu stiu nici acum unde s-a gresit, insa revenirea spectaculoasa din 2010 a aratat inca un lucru: la potentialul actual al economiei romanesti si la nevoile celor 20 de milioane de romani care mai locuiesc in Romania (daca nu se vor mai intoarce curand un milion-doua de locuitori de prin Spania, Irlanda sau Italia), 115.000 de vehicule licentiate este limita la care firmele de transport sa lucreze la tarife bune in tara.
Sigur, situatia va sta altfel in 2012, cand vom putea face cabotaj in Vest, insa „expatrierea” flotei de transport nu e la indemana oricarei firme de transport. Este nevoie de multa experienta si atentie la costurile de exploatare pentru a putea fi competitivi pe o piata deschisa tuturor europenilor.
La acest moment avem putin peste 104.550 de vehicule licentiate de aproape 25.000 de companii de transport marfa, ceea ce arata o crestere a numarului de licente cu aproape 3.000 fata de 2010, in conditiile unei scaderi a numarului de companii licentiate pentru transport cu cateva sute.
Astfel, in ciuda anului bun incheiat, transportatorii nu s-au grabit sa-si extinda flota, ci mai degraba au preferat sa negocieze reinnoirea parcului prin inlocuire. In 2011, cursa pentru „cea mai numeroasa flota din Romania” nu mai tenteaza aproape pe nimeni, dovada ca criza i-a invatat pe transportatori ca singurul argument demn de luat in calcul la extinderea flotei il reprezinta semnarea unor noi contracte sau cresterea repetata a numarului de comenzi de transport ramase neacoperite din cauza ocuparii camioanelor existente cu alte comenzi.
Chibzuinta este cuvantul de ordine pentru acest an. Si daca varsta medie a flotei nationale, de 12-15 ani, indica nevoia de reinnoire, cei mai multi transportatori sunt „ochi si urechi” mai ales la ofertele de trade-in. Majoritatea vrea sa cumpere camioane noi, dar si sa scape de altele mai vechi din flota. Putini iau in calcul extinderea. Iar dintre acestia, un procent consistent il reprezinta firmele de logistica (care, in 2010, au castigat mai bine din transport decat din depozitare si servicii adaugate!), retailerii si producatorii, care au inceput sa prefere flota proprie atat pentru costuri mai mici, cat mai ales pentru o mai mare flexibilitate.
Traversam o perioada buna pentru transporturi, umbrita doar de „balbaielile” continue ale functionarilor Ministerului Transporturilor. In timp ce se fac proiecte de legi pe banda rulanta, insa nimic nu iese cum trebuie si cand trebuie, amenzile aberante pentru depasirea greutatii pe axa ingenuncheaza tot mai multe firme mai mici sau mai mari, executate silit de CNADNR pentru neplata amenzilor.
Luna trecuta, noul sef al Directiei Comerciale din CNADNR a invitat reprezentantii asociatiilor profesionale si ai revistelor de specialitate pentru un „inventar” al principalelor probleme pe care transportatorii le au in relatia cu CNADNR. Cu state vechi in Companie, Cosmin Popescu a aratat interes pentru o colaborare cat mai buna cu societatea civila. Aceasta atitudine binevoitoare nu inseamna insa nimic fara masuri legislative care sa corecteze neconcordantele dintre legi si ce se intampla pe sosele si fara sa corecteze „pedepsele” aberante pentru greseli minore.
