Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement

Strategia unui transport greu

Criza a afectat si transportul agabaritic, unde, desi cererea s-a mentinut constanta – in Romania mai exista solicitari pentru utilaje agricole, iahturi sau mori de vant – preturile au scazut chiar si cu peste 30%. Unul din cele mai mari transporturi agabaritice din 2010, care a durat sapte luni si a presupus numeroase manevre ingenioase, a fost realizat de Felbermayr Romania. Este vorba de transportul unor piese pentru o centrala electrica la Petrobrazi, care au impresionat prin greutati ce au depasit 300 t.
 

Compania este prezenta in tara noastra din 2006, cand avea o flota compusa doar din macarale si nacele, iar din 2008 a intrat pe piata de transport agabaritic, avand 14 trailere si autotractoare. „Perspectivele noastre pentru 2010 sunt destul de bune. Contam si pe faptul ca putem oferi un serviciu complet cu ajutorul macaralelor si nacelelor din flota, un serviciu care nu se ofera prea des pe piata.
Avem unele proiecte in derulare si altele abia semnate pentru transportul de piese din domeniul energetic, gen transformatoare. Dar am avut si clienti care au anuntat inghetarea proiectelor pana la sfarsitul anului“, explica Daniel Costea, director tehnic al departamentului transporturi grele Felbermayr Romania.

Cum s-au pus 300 t pe roti
Unul din cele mai mari proiecte de anul acesta ale Felbermayr Romania a durat circa sapte luni si s-a derulat sub girul General Electric, cu firma greceasca Metka. Contractul a presupus transportul de piese pentru o centrala electrica la Petrobrazi, a carei constructie se va finaliza probabil peste cativa ani. „Noi am transportat toate piesele grele ale acestui proiect, incepand cu structurile metalice foarte mari pana la generator, turbina si transformatoarele de curent.“
Piesele grele au fost doua turbine de cate 302 t fiecare, trei generatoare de 230 t bucata si trei transformatoare de 215 t. Iar dimensiunile acestora au fost, in medie, de 10 m lungime, 5,5 m latime si 5 m inaltime. In plus, au fost de transportat si alte foarte multe piese, o parte fiind cele 30 de module de schimbator de caldura.
Structurile au venit in Constanta cu nave cu macarale proprii si au fost descarcate in port. „Descarcarea unei piese de asemenea greutate dureaza in jur de trei ore, pentru ca este nevoie de timp sa se echilibreze nava. Au fost nave care au venit cu piese grele si altele cu piese relativ mici.“
Descarcate de pe nava, piesele mari au fost duse la depozit, unde au asteptat sa le fie intocmite formalitatile vamale. Apoi au fost reincarcate pe trailer si duse la rampa de Ro-Ro Agigea, unde s-au pus pe gabara si au plecat catre Oltenita. „Transportul din Agigea la Oltenita a durat patru zile pentru fiecare piesa, insa cu probleme, deoarece intrarea la rampa Ro-Ro din Agigea se face prin curtea altei firme. Asa ca, de fiecare data, a trebuit sa ne punem de comun acord cu respectiva companie, pentru ca si ea avea marfa care trebuia incarcata pe vapor.“

Piesele au fost puse pe cate doua trailere
Fiecare incarcare si descarcare a pieselor s-a facut cu ajutorul aparatului GantrySystem, care dupa fiecare operatiune s-a demontat si transportat odata cu piesele.
La Oltenita, descarcarea s-a facut cu acelasi sistem, unde au fost puse fiecare pe cate doua trailere. „Am incarcat jumatate de turbina pe un trailer si jumatate pe celalalt. Asa am ajuns la greutati acceptabile pentru traversarea podurilor pe tot drumul. Daca puneam piesa pe un singur trailer, transportul era foarte greu. Si, tehnic vorbind, nu se pot pune foarte multe axe in linie, pentru ca nu mai ai cum sa iei curbele. Astfel ca s-au folosit doua trailere, de cate 22 de axe, fiecare cu o structura articulata pe pivoti in fata si in spate. Pe parcursul traseului am avut patru poduri cu restrictii de greutate, respectiv doua pe centura Bucurestiului si doua inainte de Ploiesti. Daca nu existau aceste restrictii, convoiul avea mai putine axe si era mai scurt. Asa ca a trebuit sa lungim trailerul pentru a avea 12 t pe axa.“
De la Oltenita s-a plecat la pranz si seara s-a ajuns pe centura Bucurestiului, portiune pe care a traversat-o pe timpul noptii, pentru a nu crea probleme in trafic. Astfel, pe timpul noptii s-a mers pana la Sinesti, unde trailerele au parcat pana la urmatoarea seara, cand convoiul a plecat spre Albesti Paleologu, pe unde putea trece numai intre orele 2 si 3 dimineata. In noaptea urmatoare, traseul a fost urmat neintrerupt pana la rafinaria de la Petrobrazi.

Sase luni de pregatire
Pregatirea traseului si obtinerea aprobarilor necesare au durat circa sase luni si au inceput inca de dinaintea semnarii contractului. „Initial am studiat ce traseu ar fi potrivit pentru transportul unor asemenea piese, iar apoi am cerut acordul autoritatilor responsabile cu podurile de pe acel traseu, pentru a fi siguri ca acestea vor rezista unui anumit tonaj. Pe urma am cerut si celelalte acorduri pentru respectivul traseu. Daca suntem refuzati pe anumite rute, trebuie sa reluam procesul pentru un alt traseu. Din pacate, nu am obtinut aprobarile necesare de la unele Consilii Locale pentru transportul pe anumite rute din drumul ales initial, desi greutatea pe axa a acestui transport era similara cu cea a unei basculante.“ In final, transportul s-a realizat numai pe drumurile nationale.
Pe traseul ales in cazul transportului de la Petrobrazi au existat doua poduri care nu rezistau intregului tonaj: la Albesi Paleologu si Bucov. Astfel ca, pe aici, trecerea trailerelor s-a facut pe doua poduri paralele, pe o lungime de 120 m. Traversarea fiecarei piese a durat circa 30 de minute, in special din cauza pregatirilor premergatoare. „Au trebuit taiate indicatoarele, o parte din balustrade, iar apoi toate au fost puse la loc. La un astfel de transport, coordonarea este foarte dificila, pentru ca sunt multe firme in jur, cele de cabluri, cei de la drumuri etc.“

Tarife cu 25-30% mai mici in ciuda cererii mari
Desi oferta pe piata de transport agabaritic s-a mentinut, preturile au scazut cu circa 25-30%, deoarece criza economica a lovit puternic companiile din domeniu, unele fiind dispuse acum sa mearga chiar si cu tarife mult mai mici, doar pentru a trece de 2010, sperand la o imbunatatire a situatiei de anul viitor. „Socul la preturi a fost in 2009, iar de atunci s-au mentinut constante. Pe unele segmente au scazut chiar mai mult, deoarece sunt si firme mici, care merg cu preturi foarte mici. Sunt operatori la limita supravietuirii, care trag sa treaca de hopul acesta din 2010“, a explicat Daniel Costea.
Cererile pentru transport agabaritic sunt inca ridicate. Se transporta utilaje agricole, iahturi de agrement, piese pentru industria chimica si petrochimica, dar si mori de vant. „Mori de vant se transporta in special in Dobrogea, dar sunt discutii si pentru vestul Romaniei. La nivelul tarii se discuta de foarte multe proiecte cu mori de vant, dar sunt putine cele care se si concretizeaza.“               

Articole similare