Alături de portul Constanța, vămile nordicice se află într-o cursă contracronometru pentru a livra stocul de cereale din Ucraina pe piețele mondiale înainte ca următoarea recoltă să blocheze complet activitatea de logistică agricolă. Chiar și așa, după cum au explicat specialiștii invitați de Tranzit în panelul „Transportul intermodal, accelerat de războiul din Ucraina“, este aproape imposibil ca surplusul zecilor de milioane de tone de produse agricole să iasă din silozurile țării vecine, chiar și în condițiile unui trafic dublat sau triplat pe cale feroviară și rutieră, așa cum se întâmplă la momentul de față.

Importanța economică pe care Portul Constanța a căpătat-o în contextul actual geo-politic este direct legată de infrastructura feroviară, rutieră și vamală din nord-estul țării, acolo unde volumele de trafic de marfă, cu precădere de export către România, au crescut de cel puțin două ori față de perioada de dinainte de război. În opinia lui Radu Pipa, directorul Regionalei CF Iași, calea ferată din această regiune a prins un momentul favorabil, deoarece capacitatea de operare a putut fi crescută prin activarea unor linii aflate în conservare, în contextul în care în ultimii 30 de ani traficul pe această relație a scăzut cu aproximativ 80%, atât cel de marfă, cât și cel de călători. „Am profitat de faptul că am avut pe stoc materiale de cale ferată, astfel încât în două luni am reușit ce nu am făcut în ultimii 10 ani, mă refer aici la redeschiderea unor capacități din stații.“

Oficialul Companiei Naționale de Căi Ferate a făcut un rezumat al stadiului în care se află stațiile aflate la graniță, implicate direct în traficul de marfă via Ucraina: la Vicșani, principala stație a Regionalei Iași, toate capacitățile sunt deschise, la Cristești „nu avem cerere cât putem primi“, la Halmeu, Cluj, exista un program de modernizare prin care până la finalul lunii mai urmau să fie deschise cinci linii de cale normală și alte câteva linii cu ecartament larg, în timp ce la Galați se derulează un alt program de reabilitare pentru circa 3,5 km de cale largă până la portul Galați, alături de o linie de 1,16 km cu ecartament normal, ceea ce va duce la operaționalizarea silozului aflat în port. Toate aceste măsuri vor permite creșterea capacității de transbordare a mărfurilor din trenurile care provin din Ucraina și vor conduce automat la reducerea timpilor de manipulare și de tranzit. „Constănțenii, care cred că duc greul la ora aceasta, au reușit să degajeze aproximativ 33 de linii ocupate cu vagoane defecte, în special ale CFR. Urmează alte câteva linii și apoi vor începe lucrările de reparații, undeva în iunie, din câte se estimează“, a mai precizat Radu Pipa. Transbordarea în stațiile CFR se face în circa o oră, în condițiile în care inclusiv operatorul CFR Marfă s-a implicat din punct de vedere logistic. „Nu avem restricții notabile care să încurce grânele spre port. În opinia mea, problemele sunt la partea ucraineană, cred că acolo are loc un blocaj de vagoane. Este bine-cunoscut faptul că sunt cel puțin 2.000 de vagoane pe rețeaua feroviară ucraineană care își caută drum spre Vicșani, spre Halmeu și nu reușesc să intre“, a punctat oficialul CFR. Cifrele au fost reiterate și de Radu Arcan, directorul Regionalei Iași a CFR Marfă, care a precizat că trebuie mărită capacitatea de transbordare în stația Vicșani. „Zilele acestea dăm în funcțiune transpunerea cu capacitatea de circa 30 de vagoane pe zi, la un parc de aproximativ 60 de boghiuri pe care le avem acolo. Similar procedăm și la stația de transpunere Socola, cu o capacitate de circa 30 de vagoane/zi la un parc de boghiuri de 120 de unități, însă mergem până la 200 de boghiuri“, a explicat Radu Arcan. Acesta a mai spus că la stația Vadu Siret au fost transpuse circa 10 trenuri în decurs de vreo lună. „Pe transbord am dat vagoane CFR Marfă către partea ucraineană la Vadul Siret.“

Traderii de cereale cer redeschiderea traficului maritim

Este clar că infrastructura de la frontiera cu Ucraina nu este pregătită, întrucât un astfel de trafic nu exista în condiții normale, a opinat și singurul trader de cereale prezent în panel, Sergiu Gorban, proprietarul Transylvania Invest, care a început recent un serviciu de transport cereale din Ucraina.

În punctele de frontieră Halmeu și Dornești, acolo unde se poate face transbord, cele mai mari provocări sunt în a atrage vagoane UZ (ucrainene) până la frontul de descărcare, a explicat Sergiu Gorban, care nu vede o presiune atât de mare la momentul actual pe capacitatea românească de vagoane, însă „mai avem puțin până la noua campanie și trebuie avut în vedere faptul că avem aceeași resursă logistică adaptată la nevoile noastre“. Cu alte cuvinte, capacitatea actuală nu este pregătită să recepționeze volumele noi care vin din Ucraina, motiv pentru care presiunea pe transport, în special cel pe calea ferată, va fi foarte mare. „Chiar dacă am trece de toate aceste hop-uri din frontieră și am reuși să atragem acest volum care vine către România, tot ne-am lovi de capacitatea de preluare a portului Constanța. Este imposibil ca el să suplinească și nevoile pe care le au porturile din Ucraina“, a spus CEO-ul Transylvania Invest. Pentru a-și susține afirmațiile, specialistul în comerțul de cereale a citat din mai multe rapoarte de pe piața de cereale din Ucraina, potrivit cărora țara vecină a produs anul trecut 50 de milioane de tone de cereale, din care o mare parte a fost transportată în și prin bazinul Mării Negre și al Mării Azov. Problema este că aceste capacități logistice, din cauza ocupării forțelor ruse, au dispărut. Iar acum sunt peste 20 de milioane de tone de cereale din cota veche blocate. „Și mai avem foarte puțin până la recolta nouă. Indiferent de eforturile pe care și noi, dar și ei, le facem, exporturile nu reușesc să iasă nici la jumătate din volume față de nevoile pe care le au“, a completat Sergiu Gorban. În opinia sa, pentru transportatorii rutieri specializați, dar nu numai, este un moment prielnic, capacitatea insuficientă în raport cu oferta fiind motivul pentru care prețurile curselor de Ucraina au crescut foarte mult. Problema se pune la asigurarea mărfii, însă trader-ul de cereale a explicat faptul că s-au deschis foarte multe facilități de stocare în frontieră, de unde camioanele pot fi aprovizionate fără probleme legate de siguranța șoferilor sau a mărfurilor. „Noi avem un depozit închiriat la 90 km de Halmeu, am început să aducem marfă de acolo cu transportatorii români. Într-adevăr, există timpi de așteptare în frontieră destul de mari, dar prin eficiență putem avea un flux mai mare.“

În comparație cu traficul cvasi-inexistent de dinainte de război, Sergiu Gorban a subliniat importanța Poloniei în tot acest context, punctând relația comercială pe care Ucraina o are de mulți ani cu țara vecină. „Pentru ei traficul feroviar de la frontiera cu România – Vadul Siret și Dornești – este nou, dar avem și puncte auto (Siret și Halmeu).“

Exporturi Ucraina: un milion de tone în mai – prea puțin față de cât e nevoie

Potrivit datelor oficiale citate de oficialul Transylvania Invest, în perioada 1-22 mai, Ucraina a exportat prin Polonia și România pe cale feroviară și rutieră 863.000 t de cereale, cele mai importante volume prin frontiera românească derulându-se prin intermediul căii ferate pe la Vadul Siret-Dornești și Dyakovo-Halmeu, dar și rutier prin vama Siret. „Capacitățile de transbord în frontieră se dezvoltă, devin tot mai mari. Avem curajul să facem investiții mai mari pentru aceste capacități, deoarece este o situație de durată și are sens din punct de vedere comercial. Se pune însă problema unei diferențe foarte mari între nevoile de export ale Ucrainei și capacitatea reală. Chiar și la 1 milion t/lună, ceea ce înseamnă 12 milioane de t/an, față de cele 50 de milioane t produse. Lipsa acestor cereale va genera o creștere a prețurilor la alimente și chiar o lipsă de alimente în anumite momente“, a avertizat Sergiu Gorban.

Informația a fost completată de Gabriel Sîrbu, CEO South & East Europe, Trans.eu, platformă care are reprezentare în Ucraina, și care a spus că anul acesta va exista un surplus de 15.000.000 t de produse agricole ce nu vor putea fi stocate. Vorbim de o diferență între o producție estimată de 70.000.000 t și o capacitate de stocare de 55.000.000 t. „În acest context au fost inițiate proiecte comune la granița cu Polonia, acolo unde au început să fie construite capacități de depozitare pe termen mai lung. Cel puțin două terminale sunt în construcție în momentul de față“. Din punctul său de vedere, tehnologia software poate fi de un real ajutor. Pe de-o parte, poate ajuta la o mai bună organizare a formalităților vamale într-un timp mai scurt, în special pentru șoferii care ajung în vamă și nu sunt obișnuiți cu birocrația, pe de altă parte poate constitui un sprijin pentru toți factorii implicați – producători, traderi, transportatori, inclusiv autorități – care pot avea acces la absolut toată documentația acestui tip de transport, a explicat Gabriel Sîrbu.

Probleme cu stocarea pentru recolta românească

În opinia lui Amedeo Neculcea, director general adjunct Grup Feroviar Român (GFR), operator privat de marfă, în toată această ecuație „este important să gândim articulat, calea ferată trebuie să fie la aceeași masă cu transportul rutier, pentru că varianta intermodală poate crea soluția câștigătoare pentru toate modurile de transport, iar acestea nu trebuie să fie neapărat în competiție“. Din perspectiva GFR, a explicat oficialul, compania a concentrat eforturi importante pe frontieră, până în prezent reușind să transporte 160.000 t, din care 148.000 t au fost cereale, dinspre Ucraina spre portul Constanța, „dar și către alte destinații“. Mai mult, Amedeo Neculcea a făcut referire și la traficul invers către frontierele din nord-est cu produse petrolifere, transporturi despre care a spus că sunt la fel de importante ca și acelea de cereale. „În frontiere avem capacități de transbordare suficient de mari. Cu alte cuvinte, în acest moment nu reușim să preluăm transporturi la nivelul la care putem să transbordăm. Este foarte important faptul că CFR Infrastructură a făcut demersuri pentru redeschiderea unor capacități. Ne așteptăm ca în portul Constanța, în momentul în care cele 97 de linii vor fi deschide, viteza acestui trafic dinspre frontieră spre Constanța să crească. Pentru că acolo vagoanele vor putea staționa în condiții corespunzătoare.“

Cu toate acestea, capacitatea redusă a sistemului feroviar românesc face imposibilă preluarea tuturor solicitărilor de transport care vin din această direcție. Întrebat dacă la momentul de față se resimt probleme în portul Constanța din punct de vedere al capacității de stocare, Amedeo Neculcea a explicat că vagoanele nu au fost „blocate“ foarte mult din cauza lipsei de capacitate la descărcare, „însă, în momentul în care va apărea noua recoltă românească, ne așteptăm la apariția unor probleme“.

Trafic aproape triplat în vama Siret

La evenimentul Tranzit au fost prezenți și Marcel Mutescu și Ovidiu Hurjui, reprezentantul Autorității Vamale, respectiv al Punctului de Trecere a Frontierei Siret, care au prezentat situația de ansamblu de până la acest moment, inclusiv din punct de vedere al presiunii existente pe infrastructura actuală. La vama Siret, așa cum se cunoaște deja de mai bine de o lună, timpii de tranzit sunt „în creștere spectaculoasă“, potrivit celor afirmate de Ovidiu Hurjui, care a explicat că biroul vamal are o capacitate de prelucrare de 250-300 de camioane/zi pe sensul de intrare în țară dinspre Ucraina, în timp ce volumul, la momentul conferinței, era 600- 650 de camioane. Totodată, la ieșirea din România, numărul de camioane era de circa 200, ce pot fi prelucrate, conform celor afirmate de reprezentantul vamal, în 24 de ore. „Față de anul trecut, traficul de marfă s-a dublat. Principala problemă aici este legată de infrastructura care nu face față, iar o extindere nu poate fi rezolvată într-un timp foarte scurt, de aceea într-o primă fază am luat măsuri organizatorice. Inițial ne-am confruntat cu o criză a refugiaților și a existat o presiune imensă pe segmentul de călători. Presiunea respectivă a scăzut, iar reprezentanții vamali care lucrau acolo acum se ocupă de marfă. Reușim să prelucrăm mai multe camioane, dar nimeni nu s-a așteptat la un flux atât de mare“, a punctat Ovidiu Hurjui.

Declarațiile vamale ar trebui întocmite în avans

La nivel național, Autoritatea Vamală Română este în contact cu toate structurile de control, inclusiv din Uniunea Europeană, având în vedere faptul că vama operează cu reglementări stabilite la nivel unional, după cum a explicat Marcel Mutescu. Una dintre soluții este reprezentată de discuțiile bilaterale cu omologii ucraineni, pentru ca aceștia să îi instruiască pe operatorii economici din țara vecină care introduc în tranzit cereale, în special grâu, să trimită documentele în avans, în acest fel câștigându-se timp cu declarațiile vamale întocmite deja la momentul în care mărfurile ajung în frontieră. „Din păcate, lucrul acesta nu se întâmplă foarte des“, a evidențiat Mutescu, notând că din punctul de vedere al Vămii procedurile nu sunt greoaie, având în vedere faptul că 99% din declarații se depun în sistem electronic și pot fi depuse în avans. Problema este că de cele mai multe ori camioanele se prezintă fără documente, iar șoferii pierd timp prețios pentru a contracta un comisionar vamal. „Operatorii din Ucraina care vor să tranziteze România pot lua legătura cu un comisionar în vamă sau cu un transportator din România, iar aceștia pot face declarațiile în numele lor și le pot depune înainte.“ Ca element de noutate, Marcel Mutescu a declarat că la nivelul Comisiei Europene va fi implementat un sistem de monitorizare cu puncte de contact în statele membre, inclusiv România, prin intermediul căruia va fi monitorizat în timp real, „sau aproape real“, orice blocaj în frontieră sau orice volum tranzitat. „Mai pot fi deschise punctele Racovăț și Vicov, solicitate de partea ucraineană, doar că ele au fost stabilite printr-un protocol încheiat în urmă cu mai mulți ani cu Ucraina ca fiind puncte de mic trafic, maximum 3,5 t. Infrastructura de acolo nu suportă trafic de mare tonaj. Zilele acestea sunt niște comisii stabilite de la nivel central pentru a evalua toate posibilitățile de a suplimenta eventuale puncte de trecere. Se discută pentru Câmpulung de două puncte, inclusiv unul feroviar.“

Eforturi comune pentru aceeași problemă

La final, cei șapte invitați prezenți în panel au căzut de acord că proiectele de infrastructură, în special feroviară și vamală, trebuie accelerate pentru ca România să aibă o șansă să capitalizeze o parte din aceste noi oportunități. Flexibilizarea legislației, inclusiv în zona liberalizării procesului de calificare profesională, lucru solicitat destul de intens de operatori, ar fi alte posibile soluții amintite de cei prezenți. „Ca infrastructură este greu de crezut că vom reuși să ne mișcăm foarte repede. Trebuie să eficientizăm ce avem pentru a maximiza capacitatea“, a spus reprezentantul Autorității Vamale.

În opinia lui Gabriel Sîrbu, pe termen scurt este necesară și implicarea Autorității pentru Digitalizarea României, care ar trebui să adopte un pachet de măsuri legislative prin care dezvoltatorii de soluții software să poată sprijini prin astfel de soluții logistice.