Bilanțul după aproape doi ani de pandemie este sumbru: piața de transport călători se află în derivă, fiind prinsă între haosul legislativ, care pare că nu se mai termină, și sărăcia publicului călător navetist, tot mai puțin de la un an la altul. Statistica vânzărilor de autobuze și de microbuze noi confirmă perioada grea prin care trece industria, singurii bani pompați în acest domeniu venind pe filieră europeană, pentru investiția în mijloace de transport ecologice. Furnizorii de autobuze și de autocare rămân aproape de clienți în această perioadă dificilă, cu oferte personalizate și inclusiv ajutor în revânzarea mașinilor pe piața de second-hand. Cu toții au înțeles însă că, pentru a putea supraviețui, viitorul – cel puțin în următorii ani – ține de iscusința arătată în abordarea licitațiilor de autobuze urbane.
La aproape doi ani de la declanșarea pandemiei, piața de transport călători se resimte, foarte multe afaceri fiind puse pe butuci de restricțiile impuse și de reducerea drastică a volumelor de pasageri. Astfel, numărul operatorilor licențiați pentru transport rutier internațional de persoane la 1 octombrie 2021 era de 3.529, în scădere față de 3.654 licențiați în 2020 și 3.846 în 2019.
Județele cu cei mai mulți operatori licențiați sunt București (234, mai puțini cu 32 de operatori), Prahova (164/-26), Constanța (146/-13), Iași (139/-1) și Suceava (137/-4). La polul opus, județele cu cei mai puțini operatori licențiați sunt Alba (43, în scădere cu 7), Teleorman (39/+1), Tulcea (38/-2), Covasna (37/-3) și Sălaj (36/-17). Separat, la 1 octombrie 2021 erau înregistrați și 4.557 de operatori autorizați pentru transport în regim de închiriere și alternativ.
Parcul auto național se menține la un nivel relativ constant față de 2020 și în scădere față de 2019, cu 26.689 de copii conforme valabile la 1 octombrie 2021 (-2.000 de bucăți față de 2019). Practic, am asistat la câteva preluări de parcuri auto, odată ce companiile și-au închis porțile, cele mai multe vehicule fiind tranzacționate pe piața internă.
Județele cu cele mai multe mașini licențiate rămân București (1.988, cu o scădere serioasă însă, de 1.701 unități), Constanța (1.160/-124), Iași (1.137/-79), Argeș (1.067/-198) și Timiș (1.013/-93), în timp ce județele cu cele mai puține vehicule licențiate sunt Mehedinți (321, în creștere cu 30 de unități), Harghita (302/-31), Caraș-Severin (282/+29), Tulcea (219/+6) și Călărași (218/-83).
În timp ce transportul privat a rămas parcă încremenit în 2020 și 2021, operatorii străduindu-se să-și țină în viață liniile regulate, transportul urban, animat de infuzia de bani europeni, a înflorit. Cererea de autobuze noi în 2021 a venit în special din partea autorităților locale. Volumele au fost destul de consistente, iar cererile, variate, în sensul în care au fost semnate și contracte cu termene de livrare mai lungi. Foarte interesant este faptul că, odată cu lansarea programelor de finanțare pe fonduri europene, foarte multe primării și-au înființat acum serviciul de transport public pentru prima dată. În acest context au fost proceduri de achiziție pentru flote mai mici, de 3-5 unități, care nu sunt deloc de neglijat. Rămâne de văzut dacă noile servicii publice vor avea succes sau nu. Cert este că finanțarea europeană face ca plata pentru autobuze să fie asigurată, indiferent de succesul proiectului și de modul în care noile companii de transport vor performa, chiar dacă, într-adevăr, sunt neajunsuri din prisma întârzierilor destul de mari la încasare, care, de cele mai multe ori, depășesc termenele stabilite prin contract.
În paralel se mai organizează și licitații pentru autobuze diesel, ce-i drept, destul de puține, din partea unor instituții care își organizează transportul în cont propriu sau care nu au primit deocamdată finanțare europeană.
Cei câțiva operatori privați care au investit în 2021 în vehicule noi nu au făcut-o neapărat pentru licitațiile vehiculate la județean, ci ca parte din strategia de înnoire permanentă a parcului auto.
În final, a fost acordată și ultima prelungire a programelor de transport județean, chiar dacă formulată mai voalat în textul de lege, astfel că operatorii pot respira ușurați pentru câteva luni. Cei mai mulți oricum nu ar fi avut bani pentru investiții în mașini noi, astfel că, și dacă s-ar fi ținut licitațiile, flota pe interurban ar fi rămas aceeași. De altfel, în condițiile reducerii volumelor de pasageri și având în vedere toate obligațiile ce le revin, fără niciun fel de beneficii în compensație, mulți cărăuși au renunțat la traseele nerentabile sau chiar s-au retras din transportul național regulat.
Vânzările de autobuze urbane noi au dominat piața
În 2021 au fost înmatriculate 283 de autobuze și autocare noi, față de 391 de unități în anul anterior, în scădere cu 28%, potrivit informațiilor Direcției Reglementări Permise de Conducere și Înmatriculare Vehicule (DRPCIV) din cadrul Poliției Române. Desigur, variația nu este foarte relevantă, întrucât volumele cresc sau scad de la an la an în funcție de licitațiile încheiate. Întâmplarea face ca 2021 să fie al doilea an consecutiv de scădere, însă pentru 2022 se prefigurează o achiziție importantă de 100 de autobuze electrice, anunțată de Primăria Capitalei, plus că alte licitații cu finanțare europeană își vor urma cursul.
Mercedes-Benz rămâne lider de piață în topul producătorilor de autobuze, cu 90 de unități înmatriculate, în timp ce locul al doilea îi revine în 2021 lui Solaris, cu 52 de unități. Poziția a treia este ocupată de SOR, cu 38 de autobuze, urmat de Otokar (23), BMC (20), Dypety (15), Temsa și Karsan, cu câte 13 unități.
Restul producătorilor care au vândut mașini noi anul trecut figurează cu mai puțin de 10 unități.
Achizițiile de autobuze interurbane și autocare noi au fost foarte puține, în condițiile în care importurile de vehicule second-hand s-au menținut la un nivel ridicat.
Importul de rulate, la nivelul din 2020; vârsta medie a flotei crește
854 de autobuze și autocare second-hand din Uniunea Europeană au fost înmatriculate pentru prima dată în țara noastră în intervalul ianuarie-decembrie 2021, față de 879 în 2020. Pe lângă segmentul curselor ocazionale, care a avut o evoluție destul de bună anul trecut comparativ cu 2020, transportul de convenție și-a păstrat linia ascendentă din ultima perioadă, tarifele mici favorizând, evident, achizițiile de flote second-hand din Europa de Vest.
Lider de piață la importul de vehicule rulate este, ca în fiecare an, Mercedes-Benz, cu 258 de unități, urmat de Setra (213), Irisbus (79), Berkhof (72), MAN (71), Volvo (21) și alții. Din păcate, de la o primă vedere se evidențiază și câteva flote foarte vechi.
Alte 569 de autobuze și autocare au fost tranzacționate pe piața internă în 2021, față de 729 în anul anterior (-12%). Transportatorii români s-au orientat cu precădere spre mărcile germane.
Achizițiile de autobuze urbane noi mențin vârsta medie a flotei naționale la un nivel decent. Dacă facem abstracție însă de acestea, vorbim de un parc auto îmbătrânit și poluant. Astfel, doar 4.820 de vehiculele au mai puțin de 5 ani, potrivit evidențelor ARR; alte 6.132 de unități au între 6 și 10 ani, iar peste o treime din flota națională este reprezentată de vehicule cu peste 16 ani vechime.
Piața de microbuze noi a rămas constantă, dar a crescut la SH
Vânzările de microbuze noi, prăbușite în pandemie, au rămas și în 2021 la un nivel similar cu cel din anul precedent. Vorbim, așadar, de 451 de vehicule înmatriculate în intervalul ianuarie-decembrie, față de 446 în 2020. Cele mai multe microbuze au fost carosate pe piața locală, lider fiind pentru al treilea an la rând Pacific Tur, cu 93 de unități, urmat de Minibus Luxury (70), Cento Bus (58), C&I (25) și Aveuro (13).
Mercedes-Benz Sprinter rămâne preferatul operatorilor români, în statistica DRPCIV figurând 87 de unități MB înmatriculate în 2021, atât microbuze integrale, cât și carosate de alți furnizori de pe piața autohtonă. De asemenea, Karsan își mai trece în cont 32 de vehicule noi și la această categorie.
În 2021 au fost importate 184 de microbuze, cu 37% mai mult decât în anul anterior, iar 1.202 vehicule au fost tranzacționate pe piața internă (+18%). Și în topul preferințelor la microbuze rulate conduce Mercedes-Benz, urmat la distanță de Iveco și Volkswagen.
Mai e loc de profesionalizare pe segmentul licitațiilor urbane
În ciuda volumelor importante de autobuze urbane achiziționate cu finanțare europeană, din păcate încă nu putem vorbi de o maturizare a pieței în ceea ce privește întocmirea caietelor de sarcini, apreciază producătorii și importatorii de vehicule. În continuare se solicită documentații stufoase, extrem de detaliate, în care se cer foarte multe informații inutile, care nu aduc plusvaloare atribuirii (inclusiv în legătură cu normele europene în vigoare, pentru care vehiculele dețin toate omologările necesare). Pe măsură ce numărul ofertanților a crescut, procedurile sunt tot mai des contestate la CNSC pe chestiuni de formă și nu de fond. Se vânează practic mici greșeli de exprimare sau scăpări minore în elaborarea ofertelor, care nu influențează în vreun fel conformitatea produsului sau calitatea acestuia. În schimb, se tratează superficial informații tehnice esențiale, cum ar fi garanția bateriilor sau durata de viață a acestora ori experiența similară a producătorului în vânzarea și servisarea de vehicule cu propulsie alternativă.
De asemenea, producătorii și importatorii care participă la licitații se așteaptă la criterii transparente și clare de evaluare a caietelor de sarcini, dar și la o evaluare corectă din partea ANAP, care supervizează toate procedurile și ar trebui să ia decizii de natură să nu favorizeze niciun ofertant. „Avem numeroase exemple de proceduri în care au fost acceptate ca experiențe similare în cadrul licitațiilor de autobuze electrice livrări de autobuze diesel. Apoi, au fost acceptate oferte ale unor prototipuri ori ale unor autobuze care nu aveau omologare pentru modelul ofertat, ci pentru un altul din familia sa de produse, iar riscul neobținerii omologării i se transferă autorității contractante. Pot exista varii motive pentru care acel certificat european să nu fie eliberat până la livrarea vehiculelor și să fie necesară, prin urmare, prelungirea termenului. De ce să te expui – în calitate de autoritate contractantă – unui asemenea risc, mai ales atunci când se lucrează cu bani europeni și există deja ofertanți interesați de procedura respectivă și care dețin deja toată documentația necesară?”, a atras atenția reprezentantul unui furnizor de autobuze activ pe segmentul licitațiilor.
În plus, se creează un avantaj incorect prin acceptarea participării la licitații cu simple declarații pe proprie răspundere, în baza cărora se pot executa scrisorile de garanție de bună execuție, în cuantum de 10% din valoarea proiectelor. Nu se acoperă însă prejudiciile totale care pot apărea din eventualele întârzieri generate, respectiv pierderea întregii finanțări europene. Pe de altă parte, este cel puțin ciudat ca la licitații organizate de aceeași instituție, respectiv Ministerul Dezvoltării, cerințele să difere. Astfel, la unele proceduri s-a solicitat prezentarea certificatului european de omologare a vehiculelor, iar în termen de 60 de zile de la semnarea contractului, inclusiv prezentarea certificatului românesc de omologare, sancțiunea în caz de nerespectare a acestei cerințe fiind rezilierea contractului și eventual emiterea unui certificat de nerespectare a caietului de sarcini și imposibilitatea participării la alte proceduri timp de 3 ani. La alte licitații însă, tot ale MDLPA, nu s-au impus condiții atât de stricte, fiind dezavantajați cei care erau cu toate documentele în regulă.
Una peste alta, autobuzele electrice reprezintă un domeniu nou, în care inclusiv producătorii consacrați încă își fac calcule de rentabilitate și încearcă să evalueze cât mai fidel costurile cu garanțiile și cu mentenanța, pe care sunt nevoiți să le includă în contracte pentru mai mulți ani. Tocmai din acest motiv, ofertele suspect de ieftine ridică semne de întrebare sub aspectul serviciilor post-vânzare incluse și asumate de către ofertanți.
Otokar mizează pe autobuze electrice midi
Otokar România a livrat în 2021 autobuzele interurbane avute pe stoc, atât către clienți din țară, cât și din alte state UE, iar pe segmentul autobuzelor urbane a semnat contractul cu municipiul Râmnicu-Vâlcea, pentru furnizarea a 16 Kent CNG, de 12 m lungime, pentru care se va asigura și contract de service pentru 5 ani. „Este pentru prima dată când Otokar și-a adjudecat o licitație în asociere cu filiala sa din România și este cu atât mai îmbucurător faptul că vom livra vehicule pe gaz natural comprimat. Livrările vor fi finalizate în 2022”, a declarat Sarp Alagol, director general Otokar România. „În ultimii doi ani, transportul urban a generat majoritatea înmatriculărilor de autobuze și este cu siguranță de mare interes pentru afacerea noastră din România. Specificațiile tehnice sunt destul de ample, criteriile de atribuire sunt complexe, procedura de evaluare este foarte disciplinată și strictă, astfel încât acești factori cresc cu siguranță concurența. Anul viitor ne așteptăm să fie anunțate licitații de autobuze electrice și hibride inclusiv pe gama midi, unde avem produse foarte competitive. În 2022, ne propunem să livrăm cu succes flota de autobuze CNG la Vâlcea și să punem bazele operațiunilor post-vânzare, în vederea unei cooperări eficiente cu operatorul de transport public. Având 400 de autobuze în serviciu în București de mai bine de 3 ani, am adunat multă experiență în domeniu și avem avantajele unei game largi de piese de schimb disponibile și forței de muncă experimentate, pe care le considerăm extrem de benefice viitorilor noștri clienți. Prin Otokar Europe Filiala București SRL vor fi monitorizate îndeaproape noile proiecte de achiziții din 2022, atât la nivel public, cât și la nivel privat”, a declarat Sarp Alagol.
Anadolu Automobil Rom, lider de piață la autobuze urbane
Anadolu Automobil Rom, distribuitor pe piața românească al mărcilor SOR, Anadolu Isuzu, Karsan și Temsa, a încheiat 2021 cu nu mai puțin de 97 de autobuze livrate și contracte semnate pentru alte 164 de unități, mare parte dintre acestea urmând să ajungă la clienți în decursul acestui an.
Serviciile post-vânzare au fost mereu foarte importante, iar în ultimii ani au fost dezvoltate și mai mult, în contextul numeroaselor contracte de furnizare de autobuze urbane câștigate în toată țara. Condițiile de intervenție prinse în caietele de sarcini sunt foarte stricte, chiar de ordinul a 2-3 zile. În aceste condiții, a fost crescut personalul de mentenanță proporțional cu volumele de vânzări. Școlarizările se desfășoară aproape în permanență, iar odată cu livrarea fiecărei flote se organizează sesiuni de instruire atât pentru angajații proprii, cât și pentru personalul tehnic al operatorului de transport. De altfel, în general, municipalitățile solicită autorizarea service-urilor proprii deținute de operatori. În orașele mari, cu tradiție în transportul public, operatorii dețin o infrastructură de service optimă și pot prelua mare parte din revizii și mentenanță, în timp ce în cazul orașelor mai mici, unde serviciul de transport a fost introdus mai recent, contribuția echipei de service a importatorului este mult mai mare. „Am îmbunătățit foarte mult serviciile after-sales, pentru că am vândut foarte multe vehicule, iar în 2022 vom livra cel puțin tot atâtea unități ca în anul trecut. Autobuzele noastre circulă în toate colțurile țării, așa că avem nevoie de flexibilitate și mobilitate în acordarea asistenței tehnice, fie prin echipe proprii, fie prin service-urile partenere sau echipele tehnice ale companiilor de transport public.”
În cazul vânzării de autobuze electrice, majoritatea contractelor include și furnizarea de stații de încărcare sau sisteme ITS de management al flotelor.
Anadolu Automobil Rom se va concentra anul acesta asupra livrărilor ce urmează să fie făcute, în baza contractelor semnate deja. În paralel, vor fi urmărite licitațiile care vor mai apărea, în condițiile în care și alte autorități locale au primit acordurile de finanțare și urmează să deruleze procedurile de achiziție publică. Vor fi lansate și achizițiile prin Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), numai aici fiind vehiculate aproximativ 1.100 de autobuze verzi.
Solaris Bus pregătește ofensiva H2
Achizițiile de autobuze urbane cu fonduri europene au crescut în ultimii doi ani, iar perspectivele sunt pozitive, apreciază Dan Ciolan, director general Solaris Bus România. Compania a livrat în 2021 peste 100 de unități, alte 200 fiind comandate și urmând a fi livrate în 2022. Toate vehiculele sunt prietenoase cu mediul – autobuze hibrid, electrice sau troleibuze.
Disponibilitatea finanțărilor joacă un rol important în avântul pe care l-a căpătat piața: se încheie exercițiul financiar 2014-2020 și începe noul exercițiu 2021-2027 plus PNRR. „Cum finanțările vor fi disponibile doar pentru autobuze electrice pe baterii și pe pile de combustie pe hidrogen (H2), avem mari așteptări în anii ce vin. Orașele sunt extrem de interesate de înnoirea și «înverzirea» flotelor și există proiecte de la peste 100 de unități (de exemplu în București) la 1-2 unități la nivelul diferitelor comune din țară. O noutate este interesul manifestat de firme private față de produsele noastre din categoria «zero emisii». Acest interes este dat de apariția de linii de finanțare UE care încurajează companiile să acceadă la aceste mijloace de transport scumpe, de altfel, în condiții de non-finanțare.”
Criza componentelor din industrie nu și-a pus deocamdată amprenta pe termenele de livrare ale producătorului polonez, însă rămâne de văzut și pe viitor.
Activitatea post-vânzare de service și mentenanță se face la sediul utilizatorului – având în vedere specificul transportului urban – prin prezența permanentă a reprezentanților de service Solaris. Toate autobuzele livrate în România sunt dotate cu echipamente de monitorizare și eficientizare a flotelor, acestea fiind instalate de partenerii specializați în acest domeniu (Thoreb, Radcom etc.).
Hidrogenul este soluția viitorului (nu foarte îndepărtat), este de părere Dan Ciolan. Solaris Bus România a prezentat la sfârșitul lui 2021 un autobuz electric cu pilă de combustie pe H2, care a fost disponibil pentru testare în mai multe orașe din țară, iar interesul pentru acest tip de vehicule este fantastic. „Deja se lucrează la proiecte de flote pe H2 Schemele de finanțare sunt aceleași ca la autobuzele cu baterii. Credem ca în 2-3 ani vom avea H2 și în orașele din România. Mai rămâne problema alimentării și a eventualelor subvenții la achiziția combustibilului verde, dar în acest moment se lucrează la nivel guvernamental la strategia de hidrogen a României și vom avea raspunsurile pe care le așteptăm.”
Noul Mercedes-Benz Intouro „sparge” piața de interurban
Și Mercedes-Benz s-a orientat în 2021 cu precădere înspre proiectele de achiziții de autobuze urbane, acestea fiind urmate de transportul interurban, unde operatorii privați s-au concentrat pe contractele de convenții și, în ultimele luni, și pe achiziții de vehicule noi pentru eventualele licitații la județean.
În ciuda prelungirii recent acordate, prin OUG 131, termenul de iunie 2023 se apropie cu pași repezi, astfel că în 2022 probabil că mulți transportatori își vor face planurile pentru următorii șase ani, apreciază Bogdan Aldea, director de vânzări Mercedes-Benz Trucks & Buses România.
„Piața își dorește în primul rând stabilitate. Am observat că, atunci când s-au vehiculat termene scurte sau situația a fost incertă, operatorii au adoptat soluții intermediare și s-au orientat către midibusuri, chiar dacă poate și-ar fi dorit să cumpere și autobuze de capacitate mare. Pentru amortizarea acestora sunt necesari însă mai mulți ani și o strategie cel puțin pe termen mediu. Stabilitatea și claritatea în plan legislativ sunt benefice pentru toate părțile implicate și inclusiv pentru noi, întrucât ne permit o mai mare predictibilitate.”
Mercedes-Benz are și un produs foarte competitiv pe segmentul interurban, noul Intouro fiind foarte bine primit pe piață. „Se remarcă poziționarea acestuia pe un nivel superior față de generația anterioară prin dotările disponibile, care cresc confortul. Designul, la fel, este foarte apreciat, astfel că, per total, Intouro este un model versatil, care poate fi folosit atât pe liniile interurbane, cât și pentru curse turistice. Ne-ar ajuta foarte mult o clarificare legislativă privind licențierea vehiculului cu locuri în picioare, așa cum este și omologat din punct de vedere constructiv și cum permite și legislația europeană.” De remarcat că între vânzările de Intouro în 2021 se regăsesc și două flote.
Mercedes-Benz și-a adjudecat însă și numeroase licitații pentru modelul Citaro hibrid, un vehicul foarte prietenos cu mediul și avantajos la preț comparativ cu alte vehicule cu tehnologii alternative de propulsie. Este vorba despre 77 de unități livrate către orașe precum: Târgoviște, Oradea, Oravița, Brașov și Vaslui. Separat, în decembrie 2021 au fost livrate 40 de autobuze urbane cu motorizare ce utilizează gaz natural comprimat către municipiul Sibiu.
Viitorul este însă al modelului 100% electric, apreciază Bogdan Aldea, astfel că, din 2022, eCitaro va fi din ce în ce mai prezent în ofertarea către autoritățile publice. Vehiculul a început în ianuarie un tur prin țară, pentru a familiariza operatorii de transport urban cu noua tehnologie Mercedes-Benz. „Mizăm în viitor pe Citaro electric, dar, cel puțin pentru acest an, considerăm că vor mai fi achiziții și pe zona hibrid și CNG. Trebuie subliniat faptul că beneficiile aduse de soluțiile alternative nu se regăsesc doar în sfera scăderii consumului, ci și în reducerea costurilor de exploatare, grație fiabilității tehnologiei. Plus că exploatarea se face fără investiții majore în infrastructură (chiar deloc în cazul autobuzului hibrid).”
Dacă piața de autocare noi a avut de suferit în pandemie, necesarul a fost acoperit din second-hand. Faptul că acum vânzările de second-hand au revenit la nivelurile pre-pandemie reprezintă un indicator că piața își va reveni în următorii ani și pentru vehiculele noi. Divizia Bus Store a primit numeroase solicitări anul trecut, atât pentru vânzarea de autocare rulate din parcurile din vest, cât și pentru sprijinirea operatorilor în vânzarea vehiculelor din parcurile proprii. În general sunt preferate autocarele cu puțini ani la activ, pentru care divizia Bus Store oferă și garanție pentru grupul moto-propulsor. Rețeaua de service-uri partenere a fost lărgită, în contextul livrărilor de autobuze urbane din țară, cu menținerea unei contribuții semnificative din partea service-ului propriu din București, atât în ceea ce privește pregătirea livrărilor, cât și prin asistență în teritoriu.
În 2021, clienții Mercedes-Benz Trucks & Buses România au beneficiat de oferte personalizate, cu servicii after-sales și de finanțare incluse.
Iveco Bus: cotă de piață în special din vânzarea de microbuze
Într-o piață încă puternic afectată de pandemie, Iveco Bus a încheiat 2021 cu o cotă de piață de 5%, vânzările fiind realizate în special pe gama de microbuze. Separat, împreună cu partenerii săi de pe piața locală, constructorul italian a participat și la câteva licitații de autobuze urbane, pe care va continua să le urmărească și în acest an. „Cerințele de participare la licitații sunt foarte complexe, astfel încât analizăm fiecare oportunitate individual, pentru a vedea care ne sunt șansele, în funcție de model, specificație, termen de livrare, service, cerințe privind garanția și, desigur, buget”, au explicat reprezentanții Iveco Bus. Odată cu lansarea noului model Streetway, în septembrie anul trecut, constructorul italian dispune acum de un portofoliu mult mai larg de produse, care răspunde tuturor cerințelor privind configurația, sistemul de propulsie preferat și buget.
Vânzările către operatorii privați se mențin deocamdată la un nivel foarte scăzut, însă Iveco Bus dispune de un produs extrem de competitiv, autobuzul interurban Crossway, care este sigur că va rămâne între preferințele clienților odată ce piața își va reveni. De subliniat faptul că toate vehiculele Iveco sunt echipate cu soluțiile digitale Iveco ON, care furnizează informații esențiale privind siguranța, intervalele optime de service și costul total de operare.
Dintre producătorii europeni consacrați de autobuze și autocare, Volvo Buses este printre puținii care încă se țin departe de țara noastră. Constructorul suedez a avut un birou în România înainte de criza economică din 2009, însă odată cu restructurarea activității în acel moment de cumpănă nu a mai revenit oficial.
Volvo România, distribuitorul diviziei de camioane din cadrul grupului, dispune de o rețea after-sales extinsă la nivel național și repară inclusiv autobuzele și autocarele Volvo care circulă pe șoselele din România, chiar dacă în număr limitat. Cu toate acestea, ținând cont de tendințele de electrificare, Per Forsberg, directorul general Volvo România crede că Volvo Buses are potențial pentru a fi un jucător care să conteze pentru piața românească, deoarece Volvo deține o experiență importantă în a gestiona traficul orașelor cu unități electrice, folosind propulsia electrică cu mult timp înaintea camioanelor. În acest moment, însă, când există o lipsă de componente, este greu de argumentat că Volvo Buses ar trebui să deschidă mai multe piețe atunci când există constrângeri pentru a le aproviziona pe cele actuale. „Dacă Volvo Bus decide să intre în România, noi îi vom sprijini pe ei și pe clienții lor.”
