Economia Uniunii Europene a continuat să crească în 2023 și 2024, însă această evoluție nu s-a mai reflectat într-un avans comparabil al transportului de mărfuri. După reculul de aproximativ 4% înregistrat în 2023, activitatea de transport rutier, feroviar și fluvial a rămas aproape neschimbată în 2024. Separarea dintre PIB și volumele transportate arată că revenirea economică europeană este susținută în mai mare măsură de servicii și mai puțin de sectoarele care generează fluxuri fizice importante de marfă.
Transportul și economia au evoluat în direcții diferite
Transportul interior de mărfuri din Uniunea Europeană, care include transportul rutier, feroviar și pe căile navigabile interioare, a însumat aproximativ 2.240 de miliarde de tone-kilometru în 2024, potrivit raportului analizat de TLF în parteneriat cu CLECAT. Deși acest volum confirmă dimensiunea considerabilă a pieței europene, evoluția ultimilor doi ani indică o ruptură față de relația tradițională dintre creșterea economică și cererea de transport.
În mod obișnuit, dezvoltarea economiei determină o intensificare a producției, a comerțului și a consumului, ceea ce conduce la creșterea cantităților de mărfuri transportate. În 2023 și 2024, această relație a funcționat însă mult mai slab. PIB-ul real al Uniunii Europene a crescut cu aproximativ 0,4% în 2023 și cu 1,2% în 2024, în timp ce activitatea de transport de mărfuri a scăzut cu aproximativ 4% în primul an și a avansat cu numai aproximativ 0,3% în cel de-al doilea.
Diferența este vizibilă și în indicatorul Eurostat care raportează volumul transportului interior de mărfuri la PIB. La nivelul UE, indicele a coborât de la 100,9 puncte în 2022 la 96,6 puncte în 2023 și la 96,1 puncte în 2024. Economia a continuat, așadar, să producă valoare adăugată, dar pentru fiecare unitate de PIB au fost necesare mai puține deplasări fizice de marfă. Datele pot fi consultate în seria Eurostat privind transportul raportat la PIB.
Reculul industrial a redus cererea de transport
Una dintre principalele explicații pentru această evoluție este slăbirea activității industriale. Producția industrială a UE a scăzut în medie cu aproximativ 2,3% în 2024, după un 2023 deja dificil pentru mai multe ramuri manufacturiere. Industriile energointensive, producția de bunuri intermediare și anumite segmente ale industriei auto au fost afectate de costurile ridicate, de dobânzi, de cererea externă mai redusă și de ajustarea stocurilor acumulate în anii anteriori.
Impactul asupra transportului este direct. Producția industrială generează fluxuri succesive de materii prime, componente și produse finite, iar reducerea activității într-o fabrică poate elimina mai multe operațiuni de transport din același lanț. În schimb, o parte importantă a creșterii economice europene a venit din servicii, administrație, tehnologie și alte activități care contribuie la PIB fără a produce volume comparabile de marfă.
Consumul gospodăriilor nu a scăzut la nivelul întregii Uniuni, dar revenirea sa a fost modestă și neuniformă. Cheltuielile reale de consum au crescut foarte puțin în 2023 și au accelerat în 2024, însă presiunea inflației a determinat populația să fie mai prudentă, mai ales în achiziția bunurilor de folosință îndelungată. Pentru transportatori, această structură contează mai mult decât evoluția generală a PIB-ului, deoarece serviciile și consumul unor produse digitale nu generează aceleași volume ca producția industrială, construcțiile sau comerțul cu bunuri.
Rutierul a revenit ușor, dar feroviarul a continuat să scadă
Transportul rutier rămâne principalul mod de transport interior al mărfurilor din Uniunea Europeană. În 2024, acesta a reprezentat 78,2% din performanța totală exprimată în tone-kilometru, comparativ cu 16,6% pentru transportul feroviar și 5,2% pentru căile navigabile interioare, conform datelor Eurostat privind distribuția modală.
Seriile Eurostat calculate în funcție de țara de înmatriculare a vehiculelor arată că transportul rutier efectuat de operatorii din UE a ajuns la 1.869 de miliarde de tone-kilometru în 2024, în creștere cu 0,6% față de 2023. Revenirea a fost însă insuficientă pentru a recupera integral pierderea din anul precedent, când activitatea scăzuse cu 3,2%. Statisticile europene pentru transportul rutier indică astfel mai curând o stabilizare decât începutul unei perioade de creștere puternică.
Transportul feroviar de marfă a totalizat aproximativ 375 de miliarde de tone-kilometru în 2024 și a scăzut cu 0,8%, după o contracție de 4,9% în 2023. Transportul pe căile navigabile interioare a avut o evoluție mai bună, avansând cu 4,5%, până la aproximativ 122 de miliarde de tone-kilometru. Creșterea acestui segment nu a fost însă suficientă pentru a modifica semnificativ dinamica pieței în ansamblu.
Datele modale trebuie interpretate și prin prisma metodologiilor diferite. Pentru transportul rutier, unele serii urmăresc activitatea vehiculelor în funcție de țara de înmatriculare, inclusiv operațiunile efectuate în străinătate, în timp ce indicatorul agregat privind transportul și PIB-ul este ajustat pentru a reflecta activitatea desfășurată pe teritoriul fiecărui stat.
Statele intrate în UE după 2004 păstrează avantajul ultimului deceniu
Pe termen lung, statele care au aderat la Uniunea Europeană începând cu 2004 au înregistrat o dezvoltare mult mai rapidă a transportului de mărfuri decât membrii mai vechi. Între 2014 și 2024, activitatea de transport a crescut cu aproximativ 28% în noile state membre, comparativ cu numai 4% în grupul statelor cu o apartenență mai îndelungată la UE.
Diferența reflectă extinderea capacităților de producție și depozitare în Europa Centrală și de Est, integrarea regiunii în lanțurile industriale occidentale, dezvoltarea comerțului intracomunitar și creșterea flotelor de transport rutier. Costurile de operare mai competitive și poziția geografică au permis companiilor din această parte a Europei să câștige cote importante pe piața internațională.
Avantajul acumulat în ultimul deceniu nu a protejat însă regiunea de încetinirea recentă. Între 2022 și 2024, volumele de transport au scăzut cu aproximativ 2,3% în statele intrate în UE după 2004. În statele membre mai vechi, reculul a fost și mai accentuat, de aproximativ 3,5%. Ambele grupuri au pierdut din dinamism, chiar dacă Europa Centrală și de Est a înregistrat o contracție ceva mai redusă.
Evoluția arată cât de puternic depind economiile est-europene de comenzile industriale din vestul continentului. Reducerea producției din Germania, Franța, Italia sau Benelux afectează nu numai transportatorii din țările respective, ci și operatorii din Polonia, România, Lituania, Ungaria, Bulgaria și Slovacia, care execută numeroase operațiuni internaționale și de cabotaj.
Transportatorii români au evoluat peste media regională
România reprezintă un caz distinct în cadrul grupului statelor intrate mai recent în UE. Vehiculele înmatriculate în România au realizat aproximativ 67,4 miliarde de tone-kilometru în 2024, față de 65,2 miliarde în 2023. Creșterea anuală a fost de aproximativ 3,2%, sensibil peste avansul de 0,6% înregistrat la nivelul transportatorilor rutieri din UE.
Comparativ cu 2014, când operatorii români realizau aproximativ 35,1 miliarde de tone-kilometru, performanța din 2024 a fost mai mare cu aproape 92%. Dezvoltarea transportatorilor români a depășit astfel atât creșterea economiei naționale, cât și dinamica generală a transportului din statele est-europene.
Aproximativ 43,3 miliarde de tone-kilometru, respectiv 64% din activitatea vehiculelor românești, au provenit în 2024 din transporturi internaționale. Această pondere explică de ce performanța transportatorilor români poate crește chiar și într-o perioadă în care intensitatea transportului de mărfuri pe teritoriul României evoluează mai lent.
Indicatorul Eurostat care raportează transportul interior la PIB a coborât în România de la 96,6 puncte în 2014 la un nivel provizoriu de 93,2 puncte în 2024. Nu există o contradicție între această scădere și avansul activității transportatorilor români. Prima serie urmărește legătura dintre economia națională și transportul realizat pe teritoriul țării, în timp ce performanța rutieră în funcție de înmatriculare include și cursele efectuate de firmele românești în alte state.
Datele confirmă că expansiunea sectorului românesc a fost susținută într-o măsură importantă de piața internațională. Acest model a adus creștere și a permis dezvoltarea unor flote competitive, dar mărește expunerea la evoluția industriei occidentale, la modificările legislației europene și la presiunea asupra tarifelor pe principalele coridoare internaționale.
PIB-ul nu mai este suficient pentru anticiparea pieței
Separarea dintre creșterea economică și evoluția transportului schimbă modul în care trebuie evaluată piața. Pentru transportatori, o prognoză pozitivă a PIB-ului nu mai garantează automat volume suplimentare. Devine mai importantă structura creșterii economice, respectiv contribuția industriei, construcțiilor, comerțului cu bunuri și exporturilor.Producția industrială, comenzile externe, nivelul stocurilor, activitatea din construcții și consumul de bunuri oferă în prezent informații mai relevante pentru estimarea cererii de transport decât PIB-ul privit izolat. O economie poate crește datorită serviciilor, în timp ce volumele de marfă rămân constante sau chiar scad.
Pentru transportatorii români, concluzia este cu atât mai importantă cu cât cea mai mare parte a performanței este obținută în transportul internațional. Evoluția producției și a comerțului din Germania, Italia, Franța și celelalte piețe occidentale poate avea un impact mai rapid asupra gradului de utilizare a flotelor românești decât dinamica PIB-ului național.
Stagnarea din 2024 nu indică dispariția cererii de transport, ci trecerea către o piață mai selectivă, în care volumele nu mai cresc uniform odată cu economia. Astfel, competitivitatea va depinde de adaptarea capacității la cererea reală, de controlul costurilor și de capacitatea operatorilor de a identifica sectoarele și coridoarele care continuă să genereze fluxuri stabile de marfă.
**Sursă foto: redacția Tranzit
