Deoarece dezvoltarea parcurilor eoliene din România s-a oprit în ultimii ani, și nici industria grea nu a mai oferit oportunități de a face transport cu adevărat excepțional, operatorii locali, cu capital românesc sau filiale ale unor multinaționale, au căutat să se mențină pe piață fie implicându-se în transportul de mori de vânt în alte state europene, fie mulțumindu-se cu oportunitățile aduse de dezvoltarea agriculturii și a construcțiilor, care însă, de cele mai multe ori, nu necesită nici proiecte spectaculoase, nici trailere foarte complexe
Pe o piața europeană de transport agabaritic constantă în ultimii ani din punct de vedere al cererii și al tarifelor, așa cum apreciază Teodor Pașca, directorul general Obermair Sondertansporte, compania s-a axat mai ales pe transportul în domeniul construcțiilor. Aceasta are opt autotractoare și peste 25 de semiremorci – adică „o flotă flexibilă, adaptată cerințelor pieței“ – din care anual sunt înnoite câte 1-2 unități, și merge mai ales pe relațiile Austria, Germania și Olanda, dar și în țări necomunitare, cum ar fi Elveția sau Norvegia. Obermair lucrează în 75% din cazuri direct cu beneficiarul final, și în restul prin case de expediții, procent care s-a menținut de-a lungul timpului. Cel mai bun dintre ultimii ani a fost 2017, când volumele de transport au fost cu 30% mai mari decât în prezent. Scăderea din 2020 a fost cauzată de pandemie, în aprilie toată flota fiind oprită, și din toamnă lucrurile au revenit la normal, astfel că până la final de an se estimează o diminuare a cifrei de afaceri cu 20% față de cea din 2019.
Pentru Siclog, dimpotrivă, volumele de transport agabaritic au crescut în ultimii ani, conform declarațiilor lui Dombi Tibor, administratorul firmei, mai ales datorită dezvoltării agriculturii și construcțiilor, unde este nevoie în special de utilaje de mari dimensiuni și tonaj. Și în 2020 această piață a continuat să fie ofertantă după perioada de început a pandemiei, iar Siclog, ca expeditor, a lucrat la capacitate maximă în al doilea trimestru, realizând în iunie și proiectele amânate din cauza virusului și estimând o creștere a cifrei de afaceri și a profitului pe întregul an, comparativ cu 2019, care a fost cel mai bun an de după criza financiară din 2009.
99% din volumele totale se bazează pe colaborări directe cu beneficiarul final al transportului, procent constant în ultimii ani. 35% din cursele Siclog sunt interne – unde se transportă mai ales utilaje agricole – și 65% internaționale – preponderent cu utilaje industriale – în special pe relațiile Germania și Italia, „dar le stăm la dispoziție clienților și viitorilor clienți prin acoperirea a tot ce înseamnă țări din UE, țările nordice și Turcia“.
Transfabi Log are 11 ansambluri, care fac toate transport agabaritic: unele trailere sunt pentru combine și alte mașini agricole, dar și echipamente mai mici de construcții, altele sunt pentru mărfuri mai grele, iar patru platforme mai simple pot încărca mărfuri generale ce depășesc sarcina și dimensiunile normale admise pe drumurile europene și se încadrează la agabaritic.
Cea mai recentă achiziție a fost realizată la început de 2019: un trailer Faymonville mai complex, pentru transport de combine agricole, și nu numai, cu platformă foarte joasă de încărcare. În 2020 proprietarul firmei, Codruț Fabian, nu avea planuri de investiții nici dacă nu ar fi venit criza sanitară, deoarece era așteptată oricum o criză economică. O mare parte din flotă este nouă, dar Transfabi are și un camion din 2008. De la începuturile firmei și până în prezent au fost vândute doar trei vehicule mai vechi – „pentru că încerc să păstrez mașinile cât pot de mult“ – în rest parcul auto a crescut continuu.
Transfabi lucrează doar 5-10% pentru clienți direcți, din România, și în rest pentru case de expediții. Managerul firmei este de părere că la noi sunt deja prea mulți operatori de transport agabaritic raportat la exporturi și importuri, astfel că în țară Transfabi nu are multe descărcări și acestea sunt reprezentate mai ales de tractoare, combine și alte utilaje agricole, domeniu în care 2020 a fost un an foarte bun până în august. Aceste echipamente nu sunt foarte mari sau foarte complicat de transportat, nici nu presupun trailere foarte complexe, ci reprezintă o piață mai accesibilă.
Transfabi a transportat, inclusiv în 2020, și centrale eoliene, spre Grecia, dar a fost vorba de un proiect mai mic și volumele nu se compară cu cele din anii trecuți. În plus, firma încarcă și confecții metalice de diferite mărimi și greutăți.
Lipsa de predictibilitate și criza de șoferi fac ca investițiile să mai aștepte
Volumele de transport ale Transfabi au fost tot mai mari în ultimul timp de la un an la altul, atingând un vârf în 2019, după care au scăzut semnificativ în 2020, din cauza pandemiei, care a adus în primul rând o amânare a proiectelor din diverse țări ale armatei americane, unul dintre clienții săi de bază. În martie două ansambluri au fost trase pe dreapta, iar la final de august, după campania agricolă, volumele au scăzut și mai mult, dar pe de altă parte au reînceput proiectele militare, astfel că în prezent firma lucrează cu șapte ansambluri. În unele luni din acest an volumele au scăzut și cu 40% față de perioada de dinainte de intrarea Covid-19 în Europa, iar până la final de an cifra de afaceri va fi cu circa 30% mai mică decât în 2019, dar viitorul pe termen scurt este incert, astfel că, dacă la asta se adaugă și criza de șoferi ce se simte în continuare printre firmele de transport agabaritic, „nu prea ai motive să continui investițiile. Dar nici nu vom renunța la ansamblurile care în prezent nu sunt operaționale.“
Compania transportă și utilaje de construcții și, deși acesta a fost un domeniu de activitate care a mers bine inclusiv în 2020, volumele sale nu au fost mai mari decât de obicei.
Una dintre problemele cele mai importante au fost anul acesta dislocările, care au ajuns și la 1.600 km, dar Codruț Fabian subliniază faptul că nu doar în 2020, ci în general în această activitate nu toate cursele sunt rentabile, ci unele trebuie făcute doar pentru a onora comenzile clienților, atunci când e vorba de proiecte mari, ce necesită multe ansambluri aduse în același loc. Însă per total pachetul pentru un client este profitabil în ciuda acestor curse unde nu se acoperă costurile.
Și în opinia lui Teodor Pașca, numărul mare de kilometri fără încărcătură constituie una dintre principalele probleme ale operatorilor de transporturi excepționale, iar pentru reducerea lor nu se mai poate face nimic, deoarece lipsesc exporturile din România, iar camioanele trebuie ținute în mișcare.
Iar administratorul Siclog încearcă să scadă numărul de kilometri pe gol prin alegerea celui mai scurt traseu, dar în 2020 acesta a crescut. „Dislocarea maximă pe care o acceptăm este de 1.500 km, în situația în care clientul este de acord să acopere costurile.“
Tarife mai avantajoase raportat la costuri în 2020
Și pentru Obermair și pentru Transfabi tarifele din 2020 sunt la nivelul din 2019, dar Codruț Fabian explică faptul că, deși unii clienți au solicitat reduceri din cauza ieftinirii carburantului – care în condițiile consumului ansamblurilor agabaritice chiar reprezintă un cost substanțial în acest domeniu – „am avut de câștigat, prețul curselor raportat la costuri a fost mai bun“.
Firma mureșeană a făcut, până acum câțiva ani, inclusiv transporturi în țări necomunitare, ca Turcia sau Georgia, și chiar la început de 2020 a avut câteva proiecte în Serbia, dar tarifele au scăzut pe aceste relații, deci nu a mai fost rentabil să lucrezi acolo, iar șoferii se plâng de timpul mare de așteptare de la granițe. „Însă, deși nu am mai lucrat în afara UE de câțiva ani, dacă avem o comandă de la un client și cursele sunt profitabile putem merge oriunde.“
Pandemia a rezolvat problema autorizațiilor. Rămân celelalte…
Pandemia a adus pentru multe firme o scădere a volumelor, dar a venit și cu lucruri bune, așa cum apreciază Codruț Fabian, rezolvând o mare problemă a operatorilor de transport agabaritic: faptul că erau obligați să aibă autorizația specială de transport la bordul camioanelor. În prezent aceasta este valabilă și în format electronic, deci nu mai trebuie să te deplasezi la București pentru a o ridica și să o transmiți apoi șoferului, „ceea ce ne încurca foarte mult. Acum se obțin și mai rapid, cei care le eliberează se descurcă mai bine.“ Costurile cu autorizațiile sunt în continuare mari în România, „mai ales prin comparație cu tarifele, în special cu cele de export – pentru că țara noastră exportă foarte puțin. De altfel, și noi încărcăm mai mult din Bulgaria și Grecia, iar din țară mai ales utilaje agricole.“
Circa 60% din cursele Transfabi Log au legătură cu România – se încarcă sau se descarcă (de) aici – iar destinațiile principale sunt Germania și BeNeLux, astfel că dintre țările tranzitate cele în care autorizațiile se obțin cel mai greu sunt Cehia și Slovacia. Însă o alternativă la ele este traseul prin Austria, unde autorizațiile speciale de transport anuale se eliberează mai rapid, mai profesionist și au și marjă mai mare de dimensiuni decât în alte state.
Dacă acest inconvenient major a fost eliminat, în opinia lui Teodor Pașca principalele probleme cu care se confruntă acum firmele românești de transport agabaritic sunt, ca și în ultimii ani, restricțiile de circulație, care fac ca ministerul să impună Proiectele de Transport.
Din perspectiva administratorului Siclog unul dintre principalele neajunsuri cu care se confruntă operatorii este lipsa drumurilor care să se preteze la mărfuri grele, adică să suporte, prin construcție, 80-120 t sau mai mult.
Iar proprietarul Transfabi Log identifică lipsa șoferilor ca fiind cea mai mare problemă pe care o întâmpină în activitatea sa, cu atât mai mult cu cât la transport agabaritic trebuie personal specializat și disponibilul de pe piață este mult mai mic decât la mărfuri generale. „Am angajat și oameni fără experiență, pe care i-am format noi, dar nu toți au reușit să se adapteze și să rămână să lucreze în domeniu.“
Nu mai există entuziasm și gândire orientată spre viitor
Pentru Obermair principala problemă pe care o va cauza Pachetul Mobilitate va fi creșterea numărului de kilometri pe gol ca urmare a introducerii obligației de a aduce în țară camioanele la fiecare opt săptămâni, deoarece nu există atâtea curse de import sau de export. „Dar sunt convins că ne vom adapta“, subliniază Teodor Pașca.
Transfabi face de obicei curse tur-retur plus câteva dislocări, deci șoferii nu stau atât de mult plecați din țară încât să se modifice ceva în programul lor de condus ca urmare a Pachetului Mobilitate. Și nici întoarcerea camioanelor în România la opt săptămâni, dacă se va aplica această obligație, nu va pune probleme firmei mureșene. Ceea ce nu înseamnă însă că totul merge ca pe roate. „Este o perioadă în care e foarte greu să mai faci estimări în legătură cu ce va fi în viitorul apropiat. Îmi propun să ne menținem pe piață, să le asigurăm șoferilor un venit, să extindem flota la nevoie, dar nici clienții nu mai știu ce va urma și nu văd pe nimeni entuziast să dezvolte proiecte și să facă investiții. Nu mai văd o gândire orientată spre viitor“, deplânge situația Codruț Fabian.
