Transportul express resimte acut, în special în timpii de livrare, influența haosului generat de Brexit la granițe. De parcă nu e de ajuns că nu mai pot oferi rapiditatea caracteristică, fapt ce transferă o parte din volume către camioane sau aerian, transportatorii express trebuie să se confrunte și cu o serie de neclarități privind documentele vamale, în special pentru grupajele de mărfuri. Mai mult, au pe cap și renegocierea asigurărilor de marfă, astfel încât să fie siguri că sunt acoperite și pagubele generate de blocarea sau de transbordarea mărfii la depistarea unui șofer pozitiv la testul Covid-19 la controlul din granițe, dar și regândirea contractelor de telefonie mobilă sau a asigurărilor medicale. Ca urmare, piața încă funcționează la întâmplare, cu firme care și-au retras mașinile de pe relația Anglia, definitiv sau temporar, dar și cu firme care, la pol opus, preferă să prindă din zbor oportunitățile, aruncându-se cu capul înainte și generând probleme și blocaje prin lipsa documentelor vamale sau prin incorectitudinea completării acestora. Rămân însă cei care speră încă să se introducă modalități simplificate de vămuire, culoare verzi sau excluderea de la testarea din vamă a șoferilor care vor fi vaccinați, pași care, de altfel, ar trebui să-i readucă pe transportatorii express înapoi în cărți.
Transportul pe ruta Anglia-România este foarte complicat momentan, este de părere Ștefania Nicoară, managerul de logistică și administratorul companiei STY Trans Express HD, care are în vedere stabilizarea portofoliului pe aceasta rută, tot pentru transport expres tur-retur. „Cu siguranță vom rămâne pe nișa Anglia-România și retur, însă în acest moment nu avem informații despre volumele pe care le-am putea transporta în regim express, date fiind posibilele întârzieri.“
Pentru Zsolt Gogucz, Managing Director Kefren Expres, Brexit pare acum „floare la ureche“ față de introducerea în urmă cu câțiva ani a legii MiLoG sau de lockdown-ul din primăvara anului trecut, din cauza Covid-19. „Evident, orice perturbare care ne scoate din zona de confort ne aduce în situația în care trebuie să gândim și să regândim business-ul.“
Kefren Expres fiind preponderent intermediar, lucrează cu disponibilitățile de pe piață. Zsolt Gogucz observă că există transporturi care merg sau vin din Anglia, însă numărul lor a scăzut considerabil, după creșterea enormă de la finele anului trecut. „Problema e cu revenirea din Anglia, pentru că nu e marfă. Însă Brexit s-ar putea să scoată din ecuație acei transportatori care au mizat pe contracte sau pe încărcări incerte în Anglia“, punctează Zsolt Gogucz, completând: „în Anglia vor merge doar cei care sunt siguri că fie sunt plătiți tur-retur, fie au încărcare înapoi. Cam același lucru e și cu Elveția, doar că, fiind o țară mult mai mică, are acces din centru către patru direcții de mers (Germania, Franța, Italia, Austria). Din Anglia se poate trece cu bacul în Olanda, Belgia și Franța, dar cu un cost substanțial mărit, care nu va fi neapărat recuperat din prețul final.“
Vămuirea grupajelor dă bătăi de cap
În primă fază, STY Trans Expres HD va merge și pe transport exclusiv cu cele 10 mașini, acesta fiind mult mai ușor și neriscant din punct de vedere al posibilelor blocaje generate de documentațiile de export incorect întocmite de comisionari. Grupajele, care reprezentau pentru companie 50% pe tur și puteau ajunge la 80% pe retur, ar putea da timpi de livrare mai mari decât exclusivitatea clientului. Altfel, în cazul în care un client are declarațiile vamale incorect completate, acestea trebuie refăcute de transportator cu ajutorul comisionarului cu care colaborează în UK, ceea ce se reflectă în timpi și costuri suplimentare. „După primele trei săptămâni de învățat, verificat și stabilit totul despre declarațiile vamale, avem deja liniștea și siguranță că toate aceste servicii sunt clare. Dacă totul se face la București, va fi haos din cauza volumului mare la returul din Anglia pentru închiderea T1 și, ca urmare, suntem pregătiți să închidem T1 la Deva și de aici să distribuim în țară marfa fiecărui client, iar astfel să scurtăm timpii de așteptare și de livrare“, a spus Ștefania Nicoară, completând: „nu mai facem transport express dacă stăm la comisionarii vamali pentru declarații de export sau ca să închidem T1. În această situație, clienții vor trimite marfa în camion sau avion, pentru timpi mai buni. În noiembrie-decembrie, în special clienții din automotive au transportat mai mult în camion, iar în ianuarie încă aveau stocuri.“
Zsolt Gogucz este însă de părere că formalitățile vamale cu Anglia vor fi simplificate, că mașinile vor pleca având număr MRN, iar șoferii vor trebui să scaneze doar un cod de bare. La final, responsabilitatea privind corectitudinea întocmirii documentelor îi revine operatorului vamal care expediază documentele. „Nu ieșim cu marfa din CE dacă expeditorul nu-și asumă formalitățile de vămuire. El trebuie să ne spună la cine mergem și unde prezentăm actele, ca să eliminăm posibilitatea de a ne bloca, sau, în cazul în care ne blocăm, să eliminăm posibilitatea de înlocuire sau de modificare a actelor“, a spus reprezentantul Kefren, subliniind că, în momentul în care transportatorul pleacă de la fabrică, asumându-și efectuarea formalităților vamale la un comisionar oarecare, pot apărea probleme. În schimb, dacă fabrica îl trimite într-un anumit punct de frontieră, la un comisionar anume, nu pot apărea surprize. „La o cursă din Germania în Elveția am observat abia când am ajuns la frontieră, la comisionar, că la încărcare au uitat să ne dea niște acte. Acesta însă a rezolvat direct cu clientul, care a trimis un agent cu o mașină în graniță cu actele și am putut trece mai departe.“ Zsolt Gogucz afirmă că Brexit i-a dat dreptul transportatorului să se prezinte în numele clientului în vamă, dacă are număr GB EORI. „Eu nu vreau să folosesc propriul EORI, ca să nu îmi asum responsabilitatea. Din cauza asta, vom merge în Anglia doar atunci când expeditorul ne spune că, din punctul nostru de vedere, vama e o simplă formalitate, adică nu va trebui să plătim sau să completăm acte sau declarații. Pentru prețurile actuale și încă 50 de euro în plus, nu-mi asum responsabilitatea taxelor vamale de mii de euro.“
Tarifele vor crește considerabil
Prețurile de transport se modifică mereu în funcție de cerere, însă în decembrie a fost un haos total pentru că anunțarea Brexit a dus la o suprasolicitare și implicit la o explozie nejustificată a prețurilor. „Nu prea au fost mașini disponibile, iar cei care au vrut să meargă în Anglia au avut dreptul să ceară prețuri și de 10 ori mai mari decât în mod normal. Clienții au fost nevoiți să plătească, pentru că și ei se temeau că de la 1 ianuarie 2021 nu va funcționa sistemul și vor rămâne cu marfa blocată“, punctează Zsolt Gogucz. Acesta consideră însă că „bula“ generată de Brexit ar trebui să dispară în totalitate în 3-4 săptămâni, ca un semn de normalitate. „Acum nu aș accepta decât un contract la care prețul mi-ar acoperi orice costuri imprevizibile. Oricum, tendința generală este de a se lucra pe spot.“
De cealaltă parte, și unii furnizori și-au suspendat activitățile. Producătorii sau comercianții, obișnuiți cu libera circulație, nu pot accepta sau percepe Brexit ca pe un ajutor pentru viitor, ci ca pe o provocare și un cost în plus. „Un producător de componente de bicicletă din Olanda a spus că va suspenda livrările către Anglia, nefiind convenabil să întocmească atâtea formalități vamale pentru trimiterea unui pinion sau a unui rulment în valoare de 2-3 euro. Restricțiile pot însemna însă și oportunitate. „Vor apărea din nou importatorii generali care își permit să aducă mai ales cantități mai mari“, este de părere reprezentantul Kefren Expres, care nu vede transportul aerian drept o soluție, costul fiind mult mai ridicat decât pe rutier. „Poate fi mai rapid. Chiar dacă o cursă aeriană Frankfurt-Londra e de 1-2 ore, față de 8-10 ore pe șosea, trebuie luat în calcul și timpul cu manipularea și scanarea mărfurilor, dar și intrarea lor în depozit. În plus, prețul este mult mai mare. Merită doar pentru o marfă foarte scumpă sau ca soluție pentru cei care nu vor să-și asume eventuale riscuri cu refugiații.“
Tarifele de transport rutier vor trebui mărite pentru că, deși nu vor fi taxe vamale pentru mărfuri, vor exista o serie de costuri suplimentare generate de majorarea prețului la motorină, de scumpirea vinietelor din fiecare țară și mai ales de diurnele șoferilor care vor trebui chiar dublate pentru a păstra oamenii buni. Și prețul biletelor de feribot s-a majorat în ianuarie cu 2-3% față de decembrie, respectiv cu aproape 4 euro, fără TVA, Calais-Dover. „Va trebui să majorăm tarifele, iar clienții care vor căuta inițial servicii mai ieftine se vor întoarce în câteva luni la noi, așa cum s-a mai întâmplat“, punctează Ștefania Nicoară. „Vor fi mult mai puțini transportatori pe piață, dar mai scumpi, pentru că mulți se vor retrage (ca transportatori și importatori) din Anglia. În general, clienții nu mai caută servicii neapărat ieftine, ci mai degrabă servicii de calitate, seriozitate și mai ales siguranța că transporturile sunt efectuate corect și bine.“ Ștefania Nicoară menționează că au existat doar câteva știri de relocare a fabricilor în Europa venite din partea clienților englezi.
Joc de ping-pong cu mașinile, pentru a le putea scoate din Anglia
STY Trans Express HD a avut în perioada de dinaintea Crăciunului patru vanuri blocate la granița dintre Anglia si Franța, după ce intraseră, cu acordul șoferilor, pe 20 decembrie, cu marfă în Anglia. „Erau deja în Franța, aproape de Calais, când a venit știrea că totul e blocat și nu se poate trece. Fiind mașini cu prelată, le-am dus în Belgia câteva ore, ca să nu fie probleme cu emigranții, și am anunțat clienții în timpul nopții despre aceste probleme, pentru că aveam componente auto în mașini. În momentul în care s-a anunțat că se trece în Anglia, dar nu se mai poate reveni, am hotărât să ne asumăm riscul și să trecem cu cele patru mașini“, relatează Ștefania Nicoară, completând: „la întoarcere, pe 24 decembrie, ca să nu intre în blocajul de pe M20 sau de pe aeroport, i-am trimis spre testare la două centre recomandate de Ambasada României, însă răspunsul a venit după 24 de ore. Șoferii au fost nevoiți să intre înapoi în coadă, pe M20, și a durat două zile ca să parcurgă 40 km, după care au fost testați de armată și în 30-40 de minute au primit rezultatul. A fost bine că nu i-am trimis în blocaj pe aeroport, preferând să le oferim posibilitatea de cazare și masă până pe 24 decembrie, când am crezut ca s-au mai liniștit lucrurile. Mașinile au avut în tot acest timp rezervări și pe tren și pe feribot, având posibilitatea de a alege cea mai ușoară variantă, în funcție de situație. În cele din urmă, acestea au ajuns în țară în noaptea de 27 decembrie, iar a doua zi au livrat marfa.“
Și Kefren Expres a avut mașini blocate, dar acestea au stat mult mai puțin, fiind între primele din coadă. „Subcontractorul a fost pe aeroport, a căutat clinici particulare și a reușit să facă testul, cu răspuns la telefon în 45 de minute. S-a îndreptat către Port, însă a fost oprit de poliția care l-a redirecționat către tren. După ce am schimbat de trei ori biletele de la tren la bac și invers, la îndrumările poliției, în Folkestone aveam varianta unei rezervări pentru a doua zi sau a achiziției unui bilet la prețul cel mai scump, de 236 de lire, față de 110 euro, în mod obișnuit. Am acceptat varianta a doua și a trecut în 45 minute“, povestește Zsolt Gogucz. Acesta consideră că suspendarea de 48 de ore a fost impusă de francezi pentru a forța Marea Britanie să semneze un acord, ceea ce s-a și întâmplat. „Cred că a fost o decizie politică, nu sanitară“, întărește acesta.
Ștefania Nicoară amintește că a încercat în momentele critice de pe sfârșit de an și variantele de traversare către Belgia sau Olanda, chiar la un preț de patru ori mai mare, însă locuri disponibile erau abia pentru 29-30 decembrie. „În mod uzual, nu îți permiți să plătești minimum 500 de euro + TVA pentru o traversare, pe sens, când feribotul Calais-Dover costă puțin peste 100 de euro, plus TVA. Cred că niciun client nu acceptă pentru transportul express costuri atat de mari.“
Zsolt Gogucz remarcă și apariția unor linii noi către Irlanda. O linie directă de feribot care face 24 de ore din Franța și ocolește insula, ca să intre direct în Anglia, considerată de Ștefania Nicoară prea puțin viabilă, pentru că nu oferă timpi de express din cauza numărului mic de traversări posibile în 24 de ore (una!), pentru reprezentantul Kefren Expres ar putea fi o soluție interesantă comparativ cu trecerea de două ore cu bacul între Dover și Calais, condusul pe insulă încă șase ore, plus trecerea de patru ore către Dublin. „Dacă ar pleca mai des sau ar fi mai multe bacuri ar fi probabil interesant.“
Un an de învățare și provocări
Deși în 2020, pe 2-3 ianuarie, mașinile STY Trans HD erau deja în curse, anul acesta nu au ieșit din garaj în prima lună din cauza incertitudinilor legate în special de procedurile vamale. „Momentan nu am refuzat cursele, doar am spus că așteptăm, rugându-i și pe clienți să se informeze asupra documentației necesare. La rândul meu, am luat legătura cu un comisionar vamal atât în Deva, cât și în Anglia, pentru a face tot ce ține de mine la nivel local. Anul acesta va fi un an de învățare și de provocări foarte mari“, este de părere Ștefania Nicoară, care subliniază că preferă ca șoferul să aibă la încărcare toate actele corecte, rezervare pentru feribot sau Eurotunnel și actele în plicul cu cod de bare pentru grupaje, astfel încât să treacă fără probleme și staționări. „Contractele se vor renegocia, iar clauza cea mai importantă va include penalități de staționare în Dover din cauza actelor neconforme. Nici casele de expediții nu-și vor asuma riscul neîntocmirii corecte a declarațiilor de export, iar penalitățile vor trece către client“, explică aceasta, gândindu-se că mașinile își vor reduce considerabil kilometrajul parcurs, de la aproape 30.000 km/lună/mașină, mai ales că a fost deja un caz clar de eliminare a „culoarelor verzi“. „Am luat deja la cunoștință informațiile legate de tipul documentelor vamale (declarații simple de export EU- A, dar și T2 sau prenotificări de import), însă e dificil, pentru că cele mai multe precizări din Acord sunt pentru camioane grele. De asemenea, se vor clarifica în curând și o serie de aspecte referitoare la declarația ENS de securitate și siguranță.“
Până să înțeleagă noul mod de lucru, transportatorii, dar și clienții au început să se confrunte cu o serie de probleme. „Sunt firme care au plecat din România cu declarație T2 și mașina sigilată, șoferul a fost la descărcare și clienții englezi i-au rupt în depozitul lor sigiliul, după care mașina a plecat. Acum, partea engleză nu reușește să-și facă declarația de import, pentru că nu s-a închis acel T2. Transportatorul nu a știut să-l închidă, pentru că nu a mai folosit niciodată T2“, explică Ștefania Nicoară, subliniind că încă sunt puncte vamale în țară în care, chiar și pentru declarații simple de export cu marfă de grupaj, se sigilează mașinile.
De asemenea, în cazul unui transport din Anglia, cu vanul, cu mai multe partide de marfă, unele aveau declarație de export, iar altele nu (englezii nu le făcuseră, iar mașina deja ajunsese în România). Ca urmare, clientul din România nu-și putea face importul, pentru că nu s-a făcut tranzitul. Problema s-a rezolvat ulterior, însă cu mare dificultate.
Se poate pleca din România însă și cu declarația simplă de export, caz în care partea engleză trebuie să facă o declarație anticipată de import și să anunțe HMRC (HM Revenue and Customs) că sosește transportul. „Vama engleză ar trebui să anunțe companiile că au și această variantă de a depune o declarație anticipată de import“, este de părere Ștefania Nicoară.
Însă pentru transportul expres exclusiv T2 ar fi varianta cea mai ușoară, pentru că se încarcă marfa și se sigilează, apoi pleacă și merge către o vamă de interior, lângă client. „Așa se câștigă timp, însă în acest moment nu știu dacă T2 se poate face la grupaje și sub ce formă“, punctează Ștefania Nicoară, subliniind că, pentru fiecare cursă, va verifica toate declarațiile de export cu un comisionar vamal cu care are deja contract. „Fiecare commodity cod trebuie generat pe fiecare greutate netă și brută trecută pe declarație, iar în funcție de asta se calculează și prețul declarației în Anglia. Dacă nu sunt trecute greutățile nete și brute pe fiecare cod, nu e bună declarația, mulți greșind așa.“
Probleme mult mai mari pot apărea în momentul în care, la granița cu Franța sau Anglia, șoferul este depistat pozitiv la testul Covid-19. Atunci, fie transportatorul trebuie să trimită un alt șofer, ceea ce va dura foarte mult și va fi costisitor, fie va trebui mutată marfa din mașină, însă, fiind deja vămuită, ar trebui refăcută toată documentația vamală. Referitor la testarea șoferilor din UK și către UK, reprezentanta STY Trans Express HD consideră că testările din vamă ar putea fi evitate dacă atât Europa, cât și Marea Britanie ar recunoaște vaccinarea șoferilor, efectuată cu acordul lor, în România.
Șoferii nu vor să mai plece spre Anglia
Zsolt Gogucz propune o comparație a procedurilor legate de Anglia cu cele ale Elveției, alt stat din afara UE. „În Anglia, în port, se scanează referința de îmbarcare, iar mașina intră într-o parcare imensă unde se așteaptă bacurile care circulă din oră în oră către Dunkirk și iar din Calais la fiecare două ore. În parcarea respectivă se poate organiza un culoar în care să se scaneze documentele, pentru că autoritatea vamală sigilează marfa pornită, ceea ce arată că a fost verificată cantitativ, fizic și din punct de vedere al documentelor. Astfel, la trecerea frontierei nu ar trebui să apară probleme“, a spus acesta, completând: „transportatorul care intră în Elveția se oprește la expeditor. Acesta introduce toate actele în sistemul vamal elvețian, le aprobă, iar șoferul își continuă drumul. La vamă, vameșul scanează documentul și mașina merge mai departe.“
Transportatorii se confruntă însă și cu teama șoferilor de a mai pleca spre Anglia, atât din cauza blocajelor și pandemiei, cât și a faptului că e o zonă periculoasă, unde nici parcările cu plată nu sunt sigure, iar tâlhăria sau furtul mărfurilor e în top, după cum afirmă Zsolt Gogucz. „În martie și aprilie 2020, 98% dintre șoferi nu au mai vrut să plece din cauza pandemiei și, ca urmare, avem mulți șoferi noi“, punctează Ștefania Nicoară, subliniind că fluctuațiile șoferilor la express sunt fantastice. Diurna, care acum este de 45 de euro/zi, ar putea ajunge și la 60 de euro/zi pentru a-i motiva să intre într-o zonă cu un risc epidemiologic mult mai mare, dar și pentru că vor avea de lucrat cu mult mai multe documente la încărcare și descărcare. Ca urmare, și serviciul oferit va fi mai scump. „Estimez că toate aceste cheltuieli vor crește în 2021 chiar și cu 50% sau poate mai mult, în funcție de situație. În plus, în cazul în care clienții vor dori să ne ocupăm și de serviciile și de actele pentru vamă, vom fi nevoiți să pregătim încă o persoană pentru aceste servicii suplimentare. Clienții și fabricile mici vor dori, probabil, să primească de la transportatori toate serviciile de export și import, costurile cu acestea urmând să fie suportate de transportatori până la încasarea facturilor, iar asta înseamnă sume în avans blocate. Ulterior, fiecare client va fi îndrumat spre contracte directe cu comisionarii noștri.“
Kefren Expres intră și pe segmentul de 40 t
Pentru STY Trans Express HD, planurile pentru 2021 nu au fost blocate de pandemia declanșată în 2020, ci de „necunoștința privind Brexit, lipsa de norme și proceduri“. Managerul firmei și-ar fi dorit să se orienteze tot către Anglia, pe nișa de frigorific și cu mașini mai noi, pentru că avea clienți cu produse alimentare care erau interesați să ducă marfă la magazinele românești de acolo, dar pentru moment oprește această parte, reorientându-se către depozitare și servicii de logistică după ce toate reglementările vor fi bine implementate.
De cealaltă parte, Kefren Expres are planuri noi pentru 2021, după un final de 2020 foarte bun. „M-am speriat la sfârșitul lui iulie când indicatorii din sectorul de transport arătau -35% față de 2019, însă la final de an s-au recuperat până la plus 2-5%, față de 2019, după cea mai bună lună decembrie din ultimii nouă ani. „În 2020 au pierdut cei care au lucrat cu contracte și au fost legați de prețuri. În decembrie, pe bursă, au fost exporturi și cu 12.000 de euro pentru Anglia pe camion, față de un maxim obișnuit de 4.000 de euro tur-retur. Văzând cât de haotic a fost 2020, inclusiv cu aprobarea Pachetului Mobilitate, m-am întrebat ce se va întâmpla cu sectorul express și am decis, la finele lui 2020, să ne orientăm și către camioane de 40 t, cumpărându-l pe primul în decembrie. Din 2012, Kefren a construit o rețea exclusivă de subcontractori în domeniul transportului express, ajutat și susținut de dezvoltările din IT, iar în 2021 modelul se va muta la camioane. Deci anul acesta urmărim dezvoltarea sectorului de 40 t până la 3-5 unități și dezvoltarea soluțiilor IT pentru camioane, pentru a avea un birou operațional restrâns, dar productiv.“
Achiziția primului camion, un MAN din 2017, cu semiremorcă cu prelată, s-a făcut cash, „ca să nu producă pierderi dacă stă în parcare“. Acesta va lucra pe curse spot înspre Franța, Belgia, Olanda, Polonia și România, fără a atinge Portugalia, Spania, Suedia, Norvegia sau fără a face curse intracomunitare, iar pauza de 45 de ore șoferul o va efectua obligatoriu acasă. „Nu ne dorim contracte fixe, pentru că toată lumea se bate pe preț. Pe piața spot nu există canibalizare. De asemenea, nu vizăm volume mari, ci siguranța pe care eu o văd în spot.“
Ungaria își va proteja piața cu noul sistem BiReg
Kefren Expres percepe 2021 ca un an cu oportunități, pe o piață care se schimbă prea repede, mai ales din punct de vedere al legislației și al regulilor impuse de diferite țări. „Problema mea este că nu mai există Europa de acum 4-5 ani, aceasta fiind divizată de hotărâri precum MiLoG, Macron etc., dificil de respectat pentru că nu sunt sincronizate. Practic, mergem către un haos organizat. Mă bucur că nu suntem firmă mare, pentru că așa avem flexibilitatea care s-a cerut și în 2020 și se va cere și în 2021“, a spus Zsolt Gogucz, subliniind că Ungaria se pregătește să implementeze noul sistem electronic, BiReg, care să ajute transportatorii din această țară să se lupte cu concurenții lor români, bulgari etc. Sistemul e cerut de asociațiile din Ungaria, printre care MKFE și NIT, încă din 2018, însă legislația a fost ratificată abia la 31 decembrie 2020. Acum însă, tot MKFE vrea să modifice sistemul, considerând că „s-ar lovi singuri cu stângul în dreptul“. Cam așa funcționează Europa acum, conchide Zsolt Gogucz.
