Audierile la Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) pe subiectul Pachetului Mobilitate (PM), s-au încheiat cu succes – apreciază reprezentanții Ministerului Transporturilor care au făcut parte din delegația României – în sensul în care toate statele reclamante au prezentat argumente solide din punct de vedere juridic și tehnic și se speră într-o decizie favorabilă din partea Curții, măcar pentru anularea unor dispoziții din Pachet.
După cum se știe, 7 state membre, printre care și România, au introdus în total 15 acțiuni separate împotriva Parlamentului European (PE) și a Consiliului referitor la Pachet, reclamând interdicția pentru conducătorii auto de a-și petrece perioada de odihnă săptămânală normală în cabina vehiculului, dar și obligația operatorilor de a întoarce camioanele în statul de înmatriculare la fiecare opt săptămâni și de asigura întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional al companiei. De asemenea, s-a exprimat îngrijorarea cu privire la situația economică a transportatorilor din statele periferice UE, care sunt discriminați și împovărați de costuri operaționale suplimentare.
Pledoaria foarte bună a României, susținută de Emilia Gane, Agentul Guvernamental pentru CJUE, a contestat tocmai decizia PE și a Consiliului de a vota Pachetul fără a avea deplină putere de apreciere asupra contextului economic general și în lipsa unor studii documentate privind diferitele scenarii legislative și efectele lor.
România a contestat măsura interdicției repausului săptămânal normal în cabină, care, în contextul penuriei spațiilor de parcare suficiente și adecvate, nu poate fi, în fapt, pusă în practică. Iar noi știm cum sunt vânați șoferii estici prin parcările din Occident, ba chiar cum sunt hărțuiți la controalele în trafic pentru a „mărturisi” unde și-au făcut pauza. Dar nu era nici locul, nici momentul să se intre într-o asemenea polemică, plus că s-a ales o argumentație construită în litera legii și bazată doar pe date cuantificabile. Astfel, poziția țării noastre a fost aceea că orice obligație introdusă în Pachet trebuie să respecte principiul proporționalității și să nu aibă doar caracter formal, ci legiuitorul să se asigure că poate fi respectată.
Apoi,întoarcerea șoferilor la 3-4 săptămâni implică creșterea numărului de deplasări pentru aceștia, cu atât mai obositoare în cazul șoferilor care trebuie să revină în state aflate la periferia geografică a UE. Chiar și cu avionul, o călătorie Luxembourg-România, de exemplu, durează 12 ore. Iar dacă se „optează” pentru efectuarea pauzei la centrul operațional al companiei, atunci chiar că nu se mai poate vorbi de beneficii sociale sau de revederea cu cei dragi, acesta fiind doar o portiță pentru firmele cu puncte de lucru în Vest să se achite mai ușor de sarcină. Prin urmare, nu doar că obiectivul declarat cu adoptarea acestei măsuri nu e atins, dar implică și costuri suplimentare în cazul cărăușilor pentru care distanța de la sediu față de centrul european al transporturilor este mai mare. Dacă înainte de adoptarea PM stabilirea în România era o opțiune pentru firmele de transport, acum, cu siguranță, nu mai este, a arătat Agentul Guvernamental. Desigur, nimeni nu este condiționat sau constrâns în mod expres de legislație, dar opțiunea de a se stabili în țări periferice devine neatractivă din punct de vedere economic. PE și Consiliul ignoră faptul că nu jocul liber al pieței va determina de acum înainte stabilirea într-un stat membru sau în altul, ci obligații instituite discreționar. Mai mult, o eventuală relocare riscă să compromită inclusiv obiectivul atragerii lucrătorilor calificați, la care regulamentul 1054 chiar face referire. Pentru că nimeni nu poate garanta că șoferii calificați vor migra în alte state membre, însoțindu-și angajatorii care se mută spre centrul Europei.
Separat, obligativitatea întoarcerii camioanelor la 8 săptămâni va crește incontestabil numărului curselor pe gol, lucru recunoscut deja de PE; vor fi potențate efectele negative ale emisiilor de carbon semnalate de Comisie în evaluarea sa de impact.
Este cert că ambele măsuri dezavantajează statele de la marginea UE și nu este vorba aici de unul singur. Evident, pentru țările apropiate de centrul european al transporturilor probabilitatea ca șoferii acestora să fie nevoiți să facă repausul săptămânal în cabină sau să se întoarcă la 4 săptămâni în statul de înmatriculare este minimă. În aceste condiții, o reglementare adoptată într-un domeniu care este și așa segmentat de cererea mai mare într-o anumită zonă a Europei nu ar trebui să adâncească clivajul existent, ci să reducă decalajele, contribuind în mod real la atingerea obiectivelor stabilite.
Contracarând poziția PE, care și-a argumentat adoptarea Pachetului pe discrepanțele dintre statele membre în ceea ce privește pilonul social și condițiile de muncă ale șoferilor, apărarea României la CJUE a atras atenția că atâta timp cât nivelul salarial nu este același în Uniune și nu există o legislație care să armonizeze salariile și cotele de contribuții sociale aferente, beneficiile ce decurg din politica salarială nu trebuie anulate prin acte normative discreționare. Pentru că și operatorii din alte state membre au alte beneficii pe piața unică, iar accesul trebuie să fie același pentru toți. Deși reprezentanții PE nu au reușit să argumenteze pe ce s-au bazat în momentul în care au adoptat măsurile discriminatorii din Pachet, care impun obligații și costuri doar pentru o parte dintre jucătorii de pe piața liberă europeană, lucrurile sunt departe de a fi tranșate. Din întrebările puse de judecătorii Curții s-a putut vedea clar dacă aceștia rezonează mai mult cu una sau cu alta dintre poziții. Cumva, polemica purtată în Parlamentul European la momentul dezbaterilor pe Pachet s-a replicat acum, la o scară mai mică și pe alt ton, la CJUE. Totuși, delegația României a apreciat pozitiv modul în care s-a derulat ședința, dar și structura completului de judecată. Așteptăm decizia finală, care, într-un caz atât de complex, ar putea fi luată în câteva luni.
