Neclaritățile pe marginea aplicării legislației muncii și controalele agresive derulate de ANAF, care se soldează mai mereu cu amenzi uriașe, nu fac decât să grăbească ieșirea de pe piață a operatorilor români de transport, chiar înainte de intrarea în vigoare a prevederilor noii directive 1057/2020 din cadrul Pachetului Mobilitate. Singura soluție rezonabilă pe care autoritățile ar putea-o lua acum ar fi stabilirea unui moment t0 pentru toată industria în ceea ce privește remunerația șoferilor, concomitent cu schimbarea legislației naționale, astfel încât să nu mai existe neconcordanțe cu reglementările europene și nici să nu mai fie loc de interpretări. De asemenea, legiuitorii români ar trebui să fie atenți și la ce se întâmplă în statele vecine, cu transportatorii cărora ai noștri sunt în competiție directă, pentru a nu își pierde competitivitatea pe piața unică.
După ce mai mulți ani legislația românească a fost în contradicție cu cea europeană, iscând polemici între conceptele de „delegare” versus „detașare” sau „salariu plus diurnă” versus „salariu minim”, Legea 172/2020 aduce acum clarificări în ceea ce privește remunerația șoferilor. Se înlocuiește astfel sintagma „salariu minim” cu „remunerație”, aceasta din urmă fiind compusă din salariu minim plus sporuri și/sau indemnizații. Remunerația plătită salariatului detașat transnațional va trebui să fie cel puțin egală cu remunerația aplicată pe teritoriul statului membru unde acesta este detașat.
De asemenea, se vor aplica prevederile Regulamentului Roma 1 alături de legea specială de aplicare a normelor de detașare la transportul rutier, cu impact direct asupra transportului internațional de tip cabotaj și cross-trade (excepție: numai două operațiuni de cross-trade legate de un transport bilateral). Contractele de muncă vor reflecta locul de muncă obișnuit al șoferilor, iar sediul de înregistrare a firmei trebuie să fie locul în care sau de la care șoferii își desfășoară în mod obișnuit activitatea (conform Regulamentului 593/2008 – Roma 1). Operatorii vor trebui să calculeze și să plătească diferit salariile șoferilor de la o lună la alta, în funcție de perioadele petrecute în diferite state membre. Toate aceste prevederi se vor aplica începând cu 2 februarie 2022 și vor da mari bătăi de cap firmelor de transport internațional, care vor avea costuri crescute de operare, greu de transpus în tarife.
Între timp, cărăușii români sunt luați la întrebări de ANAF, care controlează dedicat firmele de transport internațional ce solicită rambursare de TVA și, în cele mai multe cazuri, dispun impozitarea retroactivă a diurnelor, pe care le consideră ca fiind drepturi de natură salarială. Chiar dacă în cele mai multe cazuri vorbim despre erori de formă în documentele contabile și nu de fond, sancțiunile sunt usturătoare și nici vorbă de avertismente: se taie în carne vie, cu amenzi și decizii de impunere uriașe, imposibil de plătit vreodată.
Consultantul fiscal Petrică Horga, specializat pe probleme de transport, a oferit lămuriri în cadrul Galei Tranzit online, din 12 noiembrie 2020, cu privire la cele mai simple măsuri pe care Ministerul Finanțelor Publice (MFP) le-ar putea lua pentru a clarifica problema remunerării șoferilor din transportul internațional de marfă.
Indemnizația de detașare/de delegare sau… de deplasare
Consultantul fiscal este de părere că situațiile de delegare (din perspectiva legislației naționale) și cele de detașare transnațională trebuie analizate separat.
Se știe că Inspecția Muncii consideră că locul de muncă al șoferului profesionist este cabina camionului și, prin urmare, pentru acesta nu se poate vorbi de delegare. (Delegarea reprezintă dispoziția angajatorului către angajat de a efectua sarcini de serviciu în afara locului de muncă.) În Legea 16, care reglementează detașarea transnațională, există o excepție care se referă la transporturile internaționale în care conducătorul auto nu se află într-o cursă care se califică drept prestare de servicii transnațională, însă logica poate fi extinsă, fără probleme, și la transporturile interne. Astfel, la articolul 9 se prevede că în cazul transporturilor internaționale, unde nu există o situație de detașare transfrontalieră, sunt aplicabile articolele 43 și 44 din Codul Muncii și atunci conducătorilor auto trebuie să li se plătească indemnizație de delegare.
„Dacă în cazul transportului internațional avem această situație de delegare, însă la transportul intern, nu, suntem într-o neconcordanță, întrucât și șoferul care face transport național ar trebui să aibă dreptul la diurnă. A priva de diurnă un conducător auto care face transport intern înseamnă a-l discrimina în raport cu un conducător auto care realizează o cursă de transport internațional. Aceasta este o normă socială. Din punct de vedere fiscal, chiar în legislația promovată de Ministerul Finanțelor Publice se găsește formularul de ordin de deplasare. Este clar, așadar, faptul că MFP a privit dintotdeauna șoferul ca fiind în delegare (mai nou în detașare în cadrul prestărilor de servicii transnaționale), iar indemnizația de delegare/detașare până la un anumit nivel este neimpozabilă. Această prevedere nu a dispărut niciodată din Codul Fiscal, doar că ANAF aplică prevederile în mod discreționar.”
Petrică Horga este de părere că la transport intern șoferul se află în delegare și poate să i se plătească indemnizația de delegare/deplasare. „Dacă legislația muncii este atât de strictă încât să nu poată plasa șoferul în afara locului muncii – considerat cabina camionului – o rezolvare simplă ar putea veni de la MFP, printr-o reglementare care să clarifice faptul că nu se impozitează indemnizațiile de delegare/detașare sau «de deplasare».” Codul fiscal a reglementat o astfel de situație, de acordare a unei indemnizații neimpozabile și persoanelor care nu se află în delegare, fiindcă nu au calitatea de salariați, în cazul administratorilor care se află în deplasare pentru realizarea atribuțiilor de serviciu.
Indemnizația de detașare nu este, fiscal, parte a salariului minim
Potrivit Legii 16/2017, atunci când o persoană este detașată de pe teritoriul României pe teritoriul unui alt stat trebuie să i se asigure o remunerație corespunzătoare celei din statul unde a fost detașată. Pentru a atinge salariul minim valabil într-un alt stat UE, firmele românești iau în calcul atât salariul de încadrare din România, cât și alte drepturi. Indemnizația de detașare (conform Legii 16/2017) are rolul de a asigura protecția socială a salariatului în vederea compensării inconvenientelor cauzate de detașare. Aceasta nu este impozabilă dacă valoarea zilnică este sub nivelul a de 2,5 ori valoarea indemnizației de delegare valabile pentru salariații instituțiilor publice (conform Legii 172/2020), respectiv de 87,5 euro/zi. Regimul de taxare a indemnizației a fost clarificat prin Legea 172: indemnizația de detașare nu este, fiscal, parte a salariului minim și este reglementată de Codul Fiscal (Legea 227/2015). Atenție însă la încadrarea sumelor acordate cu titlu de indemnizație! Trebuie să se menționeze că nu au ca scop rambursarea cheltuielilor legate de detașare – transport, cazare și masă – care se plătesc separat.
Organele fiscale din România merg abuziv pe argumentația că, dacă indemnizația specifică detașării este parte a salariului minim, atunci ea reprezintă tot salariu minim. „Fals! Vorbim doar de o normă socială, menită să nu discrimineze șoferul român față de alți șoferi din statele unde acesta este trimis să facă transport. Termenul de diurnă s-a împământenit în limbajul nostru comun, însă din punct de vedere tehnic această noțiune nu se mai folosește demult. Corectă este referirea la indemnizația de detașare/deplasare. Tot Legea 16, pe lângă obligația angajatorului de a-i asigura conducătorului auto salariul minim din statul unde este detașat, trebuie să îi asigure și anumite drepturi de hrană, transport și cazare. Pentru a nu avea probleme, firmele de transport românești sunt sfătuite să precizeze clar în contractele de muncă valoarea indemnizației de detașare, a salariului de încadrare și, separat, a dreptului de hrană. În legislația națională nu există o valoare de referință pentru dreptul de hrană. Trebuie urmărite însă site-urile instituțiilor publice similare ITM-ului românesc, pentru a vedea dacă sunt cerințe specifice în anumite țări.”
Costurile de transport, cazare, masă și indemnizația de detașare trebuie evidențiate separat
Codul Fiscal consfințește neimpozitarea sumelor acordate pentru cazare, transport, hrană și cele reprezentând indemnizații de detașare, cu condiția ca acestea să fie evidențiate clar în contractele de muncă. Codul fiscal prevede că sunt impozabile „indemnizațiile și orice alte sume de aceeași natură, altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport și cazare, primite de salariați, potrivit legii, pe perioada delegării/detașării, după caz, în altă localitate, în țară și în străinătate, în interesul serviciului, pentru partea care depășește plafonul neimpozabil” de 2,5 ori nivelul indemnizației stabilite pentru instituțiile publice. Din aceste prevederi se degajă concluzia că în cazul delegării/detașării indemnizația de delegare/detașare luată împreună cu cheltuielile de masă este neimpozabilă până la de 2,5 ori nivelul indemnizației stabilite pentru instituțiile publice.
Codul fiscal mai prevede faptul că hrana acordată salariaților nu se impozitează doar în cazuri speciale, de exemplu, la militari, la sportivii de performanță sau în unitățile unde nu se pot introduce alimente etc., de unde organele fiscale ar putea interpreta în mod agresiv că numai aceste drepturi de hrană sunt neimpozabile. Totuși, prin prevederile Codului fiscal referitoare la delegare/detașare se lasă să se înțeleagă că în cazul delegării/detașării indemnizațiile și orice alte sume de aceeași natură (cum ar fi drepturile de hrană), altele decât cele acordate pentru acoperirea cheltuielilor de transport și cazare, nu sunt impozabile dacă luate împreună sunt sub nivelul de 2,5 ori nivelul indemnizației stabilite pentru instituțiile publice.
Trebuie făcută diferența între acordarea unor facilități suplimentare sau a unor drepturi în cadrul delegării/detașării. Atenție! Dreptul la hrană nu poate fi luat în calculul salariului minim. Aici intră doar salariul de încadrare și indemnizația de detașare.
Obligația justificării cheltuielilor de transport și cazare ar putea interveni doar dacă șoferul primește o sumă forfetară pentru acest lucru. Fără un document justificativ, organele de control ar putea considera că suma respectivă nu reprezintă o cheltuială deductibilă fiscal. Pe de altă parte, în legislația referitoare la acordarea diurnelor pentru angajații instituțiilor publice sunt menționate sume forfetare acordate în cazul în care se doarme la rude sau prieteni (nu la entități cu regim hotelier), pentru care nu trebuie aduse documente justificative. Această prevedere ar putea fi aplicată – într-o interpretare mai largă – și în cazul companiilor private, dar riscul este ridicat.
Legislația muncii și legislația fiscală sunt în contradicție
Legislația muncii a suferit în timp numeroase modificări/evoluții, pe când legislația fiscală a rămas constantă în ultimii 30 de ani cu privire la impozitarea diurnei, iar voința legiuitorului (MFP) a fost dintotdeauna ca diurnele – până la un anumit nivel – să nu fie impozitate, a subliniat Petrică Horga.
Acesta este de părere că reprezentanții transportatorilor ar trebui să discute cu cei ai Ministerului Finanțelor și cu specialiștii din direcțiile de impozitare directă pentru a explica toate spețele care pot apărea și pentru a obține o clarificare legislativă în ceea ce privește regimul indemnizației de delegare/detașare/deplasare. „De altfel, similar, administratorii firmelor – care nu sunt și salariați și pentru care nu se aplică prevederile Codului Muncii – pot primi indemnizație atunci când sunt plecați în deplasare în interes de serviciu. Trebuie specificat, de asemenea, că indemnizațiile de detașare nu se impozitează și sunt privite ca parte a salariului minim doar din perspectiva normei sociale, nu și a celei fiscale. Iar sumele pentru transport, cazare și hrană – acordate obligatoriu în baza unei legi – nu ar trebui nici ele impozitate. Atâta timp cât la nivel de reglementare aceste aspecte nu sunt menționate clar vor apărea tot timpul interpretări agresive.”
„Naționalizarea” firmelor de transport, un scenariu dur
O altă problemă frecventă cu care s-au confruntat firmele controlate de ANAF este acuza că nu desfășoară o activitate semnificativă în România. Din păcate, nu există o normă care să explice acest lucru și, prin urmare, rămâne la aprecierea organelor fiscale cum încadrează compania respectivă. „Mai rău, în conformitate cu o directivă apărută anul acesta, se permite inclusiv naționalizarea unei companii, dacă se constată că desfășoară activitate cu preponderență pe teritoriul unui anumit stat, deși oficial este înregistrată în altul. Practic, când conducerea executivă este în alt stat decât cel de înmatriculare, statul unde se află ea poate cere plata impozitului pe profit acolo. Organele fiscale – bazându-se pe raționamentul că societățile de transport care nu au activitate semnificativă în România, în fapt nu desfășoară transport, ci mai degrabă plasare a forței de muncă – au reclasificat activitatea societății din activitate de transport în activitate de plasare a forței de muncă și au impozitat indemnizațiile de detașare/deplasare. Dar, chiar și în această situație, salariații detașați de o companie de plasare a forței de muncă beneficiază de indemnizația de detașare care se supune aceluiași regim fiscal ca orice indemnizație specifică detașării.“
Petrică Horga este de părere că, dacă un salariat nu deține certificatul portabil A1, statul pe teritoriul căruia este detașat poate solicita plata asigurărilor sociale, conform Regulamentului CE nr. 883. „În cazul unui control din partea autorităților fiscale din România asupra companiilor de transport acuzate de detașare transnațională, dacă șoferii acestora nu au A1, s-ar putea considera că statul român nu are competențe asupra lor din punct de vedere al asigurărilor sociale. În ceea ce privește impozitul pe veniturile din salarii, trebuie verificat dacă angajații petrec pe teritoriul altui stat UE mai mult de 183 de zile, pentru a se evita dubla impunere. În acest caz, acordurile României cu state membre pot diferi de la o țară la alta: unele pot solicita plata taxelor pentru acei angajați care își desfășoară activitatea mai mult de 183 de zile pe teritoriul lor, altele fac excepție de la această prevedere pentru personalul din transportul aerian, naval și rutier etc.
Problema specifică în cazul șoferilor este aceea că ei nu stau într-o singură țară UE – pentru că altfel ar fi acuzați de cabotaj – ci în mai multe. Și atunci este greu de cuantificat cât stau pe teritoriul fiecărei țări.”
Inspectorii fiscali taxează întotdeauna după legea fiscală, iar sarcina probei revine contribuabilului. Rapoartele de inspecție fiscală ar trebui inventariate pentru a se vedea exact spețele de care s-au prevalat inspectorii ANAF când au impozitat diurnele. „Patronatele din transporturi ar trebui să solicite întrevederi de lucru cu MFP. Primele discuții despre impozitarea diurnei au început în 2015, când s-a dat și o amnistie. Tot atunci s-a modificat și legea 344, care transpunea directiva detașării transnaționale, tratând însă doar situația angajaților care vin în România, nu și a celor care pleacă de aici să lucreze în străinătate. Și așa a apărut OUG 28.
În noul Cod Fiscal au rămas însă și prevederile anterioare, de neimpozitare a diurnei.”
