Expresia „economie de război“ revine în forță în retorica politică europeană, așa cum subliniază o analiză recentă a Upply (Economy of containerised maritime freight in a context of war economy (upply.com)), iar trecerea de la această expresie la o acțiune specifică ar afecta semnificativ transportul maritim containerizat.
Ziarul Le Monde, citat de Upply, titra în ianuarie 2024 că este anormal să te referi la o economie de război fără să fii tu însuți în război și amintea că expresia a apărut pentru prima dată în 1914, când însemna redirecționarea materiilor prime, a producției industriale, a alimentelor și textilelor, a logisticii și a impozitelor, investițiilor și economiilor către nevoile exclusive ale armatei, chiar dacă asta însemna raționalizarea consumului civil (fără a sacrifica totuși nevoile de bază).
În iunie 2022, Emmanuel Macron, a anunțat că Franța a intrat într-o economie de război în urma invadării Ucrainei de către Rusia, fără niciun impact vizibil asupra economiei civile a țării, iar subiectul este acum din nou în centrul atenției, pe măsură ce tensiunile din relația cu Rusia cresc.
Din perspectiva companiilor de transport maritim, trecerea la o economie de război ar avea un impact concret prin rechiziționarea unei părți a flotei comerciale de către un stat care ar plăti mai mult decât plătesc operatorii de transport, prin integrarea personalului militar în lanțul de comandă al companiilor, prin utilizarea navelor comerciale pentru transportul produselor militare și printr-o garanție de stat la valori predefinite în cazul distrugerii totale a navei.
Din perspectiva expeditorilor, principala problemă ar fi dacă pot sau nu să continue comerțul internațional în timp de război cu țări care sunt în principal prietene – și nu numai cu ele. Deoarece, în ciuda sancțiunilor, petrolul rusesc, de exemplu, a continuat să ajungă în Europa – deși în ultimul timp țările occidentale par să reacționeze împotriva acestei tendințe.
Ce vrea să sublinieze analiza Upply este că o stare de război și comerțul maritim internațional nu sunt concepte incompatibile, dar cadrul în care se va desfășura acesta va fi mai restrictiv, mai controlat și mai reglementat de instituțiile statelor. Din acest punct de vedere se poate spune că experiența pandemiei de Covid-19 a avut efecte benefice în ceea ce privește creșterea gradului de conștientizare și dezvoltarea schemelor logistice pentru situații de criză.
Într-un context de economie de război, cel mai mare risc pentru mărfuri constă în creșterea tarifelor de transport, care nu ar mai avea motiv să fie sub costuri, așa cum s-a văzut în trimestrul al patrulea din 2023 între Asia și Europa.
În plus, când vorbim de economie de război, instituțiile supranaționale ar putea conveni să stabilească ele tarifele de transport containerizat, care ar deveni de fapt tarife publice percepute de companii. Apoi se va reveni la „Commodity box rates“ (CBR, tarif pe container în funcție de tipul produselor și de relațiile dintre porturi), care presupune tarife valabile 6-12 luni, pentru a putea continua activitatea într-o manieră care să garanteze profitabilitatea operatorilor și un tarif ușor de ținut sub control pentru cumpărători. În prezent, este ușor să se armonizeze CBR la nivel global pe baza Sistemului internațional armonizat de denumire și codificare a mărfurilor (coduri SA), dar publicarea acestor CBR ar fi o formă de revenire temporară la tarife reglementate, ca înainte de 2008. În concluzie, tranziția spre o economie de război ar putea însemna că, pe durata conflictului, s-ar suspenda dereglementarea totală a pieței de transport maritim containerizat. Dar până acolo mai rămâne să redefinim ce este un conflict, acoperirea sa geografică precisă și durata asociată cu el, deoarece tensiuni internaționale și combinația de războaie latente și deschise sunt acum multiple.
