Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Euro 6 mai intarzie

Desi asteptate in 2010, normele Euro 6 vor fi intarziate cu cel putin un an, ca urmare a dorintei de unificare a normelor europene cu cele nord-americane si japoneze, ceea ce ar aduce o economie producatorilor globali de autovehicule, care trebuie sa-si dezvolte, testeze si omologheze motoarele dupa trei reguli diferite in toata lumea, cu costuri semnificative.
 

Desi Comisia Europeana a promis ca va anunta nivelul emisiilor pentru Euro 6 in aprilie anul acesta autoritatile sunt deja in intarziere si se pare ca nu le vor putea lansa inainte de finalul anului, spre satisfactia transportatorilor europeni, suficient de vlaguiti de criza economica pentru a mai putea face fata prea curand si rigorilor de mediu.
Motivul intarzierii este dorinta de armonizare a normelor europene cu cele americane si japoneze inca de la Euro 6. O legislatie armonizata nu poate fi gata, insa, mai devreme de 2013 sau 2014, sunt de parere reprezentantii Scania, care nu se grabesc, astfel, sa-si lanseze noile motorizari Euro 6.
„Euro 6 este o provocare imensa si avem nevoie de timp, deoarece nu este vorba doar de un produs, ci trebuie implementat pentru toate modelele si pentru toate configuratiile. Emisiile motoarelor trebuie sa fie reduse, astfel ca va fi necesar un motor EGR cu filtre de particule, catalizator SCR, sistem de dozare pentru uree, mixere si SLIP, pentru a reduce concentratia de amoniac evacuat. Toate aceste solutii sunt destul de scumpe, costul urmand sa fie impartit intre producatori si cumparatori. Mai mult de jumatate din bugetul de cercetare si dezvoltare al Scania este utilizat in acest sens”, a declarat Jonas Hofstedt, prim-vicepresedinte al diviziei de motoare Scania. Hofstedt considera ca trecerea la Euro 6 va fi cel mai dificil pas pentru producatorii de motoare, reducerea numarului de particule fiind drastica. Totusi, deja se intrevede subiectul reducerii CO2 in centrul viitoarei legislatii.
Pentru reducerea nivelului de noxe trebuie crescuta temperatura motorului cat de repede posibil, dar aceasta duce la cresterea consumului de combustibil. Ambitia producatorului este insa de a reduce consumul la trecerea de la Euro 5 la Euro 6, pentru ca „Euro 6 este o solutie scumpa, iar clientii vor fi reticenti sa o cumpere. Nu se vor mai cumpara camioane decat daca va fi absolut necesar”, este de parere Jonas Hofstedt.
In plus, motoarele Euro 6 necesita combustibili si lubrifianti nou-dezvoltati, pentru a nu risca defectarea sistemului de tratare. „Avand un filtru specific, pentru Euro 6 toti constructorii vor recomanda utilizarea de uleiuri cu un nivel scazut de cenusa”, sustine Hofstedt.
Criza economica i-a determinat pe suedezi sa renunte la lansarea pe piata a motoarelor V8 Euro 5 pe EGR, cata vreme exista solutii disponibile pe SCR.
Pentru dezvoltarea motoarelor Euro 6, Scania lucreaza numai cu colaboratorul sau traditional deja, Cummins. In rest, prefera sa cumpere anumite componente, pe care apoi le integreaza cu propriul soft de control.
Scania va produce in continuare Euro 3, deoarece sunt cel mai ieftin de construit, si exista piete pentru toate motorizarile din portofoliu.

Motoare, transmisii, frane proprii
Dezvoltarea sistemelor electronice menite sa controleze cat mai strict consumul de combustibil reprezinta un punct strategic pentru Scania, care intentioneaza sa le dezvolte tot mai mult pe cont propriu.
Producatorul suedez a inceput cu sistemul de control al managementului motoarelor, dezvoltat in urma cu 10 ani de Bosch. In prezent, Scania a preluat dezvoltarea acestui soft pe cont propriu, folosind subunitati software de la Motorola.
In felul acesta, competitia nu este la curent cu propriile dezvoltari, consumul de combustibil fiind un aspect extrem de important pentru decizia de achizitie a unui camion sau a altuia.
Dupa motoare, Scania a trecut la dezvoltarea propriilor transmisii, in viitorul apropiat fiind vizate si anumite componente si softuri pentru controlul sistemului de franare. Dar sunt si zone in care Scania prefera sa lucreze cu subfurnizori, mai ales pe segmentele unde nu detine know-how si nici nu doreste sa investeasca in pregatire.
Pentru a raspunde nevoii de reducere a greutatii proprii, dar si a costului de productie, Scania are in vedere si introducerea unor noi materiale mai usoare – otel mai dur, magneziu, aluminiu, fibre de carbon.
Dupa doi ani extrem de dificili, Scania vede si o modificare a structurii furnizorilor de componente. „Cei slabi fie nu vor supravietui, fie vor fi achizitionati de cei puternici”, considera Per Halberg, vicepresedinte executiv Scania, seful diviziei Productie si Achizitii.    

Consumul de combustibil, permanent sub lupa
Consumul de combustibil continua sa fie una dintre marile provocari, deoarece costul cu carburantul va continua sa creasca mai repede decat celelalte cheltuieli de transport. Scania lucreaza pe trei „fronturi”: tehnologie, retea de service si servicii (training-uri, furnizarea de componente si interactiunea dintre sofer si vehicul).
Producatorul suedez promovea-za statutul soferului, un factor important in sustinerea dezvoltarii tehnologiei. „Diferenta dintre un sofer bun si unul nepregatit este, din punct de vedere al consumului, de aproximativ 10%”, sustine Per Halberg.
Daca acum 15-20 ani singura problema era puterea motorului, iar apoi 10 ani, standardul de emisii, in prezent preocuparea maxima este dezvoltarea vehiculelor cu propulsie alternativa, in conditiile mentinerii puterii si respectarii nivelului emisiilor. In prezent, Scania dezvolta motorizari pe CNG, biogaz, diesel si etanol. Sistemul de taxare a combustibililor in UE27 este in relatie directa cu energia eliberata.
Taxa pentru carburantii regenerabili este astfel mai mare decat la motorina. Cea mai mica este pentru biogaz; aproximativ la acelasi nivel se afla CNG, un combustibil fosil, biodieselul este taxat aproape dublu fata de motorina, iar etanolul, triplu.
Scania a inceput testele cu etanol in anii '80, iar rezultatele au fost foarte bune. Succesul etanolului depinde insa de pret si de sustinerea guvernelor locale. Suedia si Brazilia sunt principalele piete pentru etanol. Politica Scania este insa de a dezvolta motorizari atat pe benzina, motorina, etanol, cat si pe celelalte tipuri de carburanti, chiar si diesel sintetic, astfel incat sa ofere pe fiecare piata solutia sustinuta de guvernul local.

340.000 km/an pentru a testa functionalitatea propriilor camioane
Scania a infiintat o companie de transport pentru a testa „in-house” consumul, functionalitatea, siguranta si eficienta camioanelor sale. Compania are 14 autotractoare, capacitatea maxima pe care o va putea atinge fiind de 20 de unitati. Si asta pentru ca producatorul suedez nu vrea sa-si concureze propriii clienti, ci foloseste compania numai pentru a testa diferitele echipari ale camioanelor si pentru a vedea care este profitabilitatea actuala a transportatorilor si ce dotari ii poate ajuta sa fie mai eficienti in activitate. De asemenea, se doreste crearea unei platforme mai bune prin care poate fi testat rolul soferului in ceea ce priveste economia, siguranta si impactul asupra mediului.
Experimentul a inceput sa fie operational in urma cu un an, testele fiind complementare celor efectuate cu clientii. Propria companie acopera 1,5% din nevoile de transport ale organizatiei Scania in Europa.
Cele 14 autotractoare R 400/420 4×2, care lucreaza in tandem cu 35 de semiremorci Krone Megaliner de 34 t, sunt echipate standard, nu prototipuri, insa bine dotate si optimizate pentru consum de combustibil si siguranta in trafic, fiind conduse de 22 de soferi in diferite conditii.
Targetul este ca fiecare camion sa atinga un rulaj de 340.000 km/an, care ar putea fi realizat daca lucrul in uzina va fi reluat curand la vechii parametri de productie din 2008.
De asemenea, reprezentantii firmei de transport incearca sa scada consumul mediu de combustibil actual, de la 28 la 22 l/100 km, posibil, cred inginerii Scania, daca sunt respectate limitele de viteza si se franeaza doar in caz de urgenta sau pentru a evita un impact.

Articole similare