Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad

Liberalizarea in Europa

Liberalizarea transportului intern de calatori este un concept controversat, asta si pentru ca i-au fost atribuite multe sensuri. Pe de o parte, prin liberalizare se intelege ca orice operator are acces la orice traseu doreste, concurenta este initial acerba, iar apoi raman in piata cei care reusesc sa supravietuiasca (ca la transportul international). O alta varianta este aceea ca piata este libera in sensul posibilitatii operatorilor de a accesa trasee, dupa ce inainte transportul fusese organizat prin institutii ale statului. Aceasta ultima varianta este si cea mai populara la nivelul Uniunii Europene, iar cand vorbim de piata libera se intelege liberul acces al operatorilor privati la liniile regulate, in anumite conditii. Algoritmul dupa care se distribuie traseele difera de la tara la tara, iar in unele state se acorda si subventii.

 
Va prezentam in continuare cum se desfasoara transportul prin servicii regulate in mai multe tari din UE.
In Belgia, acesta este impartit in patru regiuni: cea flamanda (vorbitoare de olandeza), cea valona (vorbitoare de franceza), o regiune mica in est (vorbitoare de germana) si orasul Bruxelles. Activitatea este organizata prin trei companii publice, finantate de guvernele regionale: DeLijn (Flandra), DeTec (Valonia) si MEVB (Bruxelles). Ultima efectueaza transportul cu vehicule 100% aflate in proprietate, potrivit noului presedinte Busworld, Redgy Deschacht, operator de transport membru al grupului Keolis. In Flandra, 50% dintre trasee sunt operate direct de DeLijn, iar jumatate sunt subcontractate, iar in Valonia, 70% sunt linii proprii si 30%, subcontractate.
In cazul Valoniei, contractele erau date pe termen nelimitat. Acum, din cauza principiului liberalizarii, functional la nivel european, DeLijn va trebui sa ofere traseele spre subcontractare. In 4-6 ani toate contractele se vor incheia, iar traseele vor fi scoase la licitatie. In trecut, in Valonia au fuzionat mai multi subcontractori mari, care au fondat Eurobus Holding. Ei au cumparat multe firme, iar in urma cu doi ani ajunsesera sa detina 70% din totalul operatorilor privati, subcontractori de trasee. Atunci a intrat pe piata grupul Keolis, proprietate a cailor ferate franceze in proportie de 70%, care a cumparat Eurobus Holding. Keolis a inceput sa cumpere firme si in Flandra si este pe locul doi dupa Veolia.
In Flandra a functionat acelasi sistem, dar in 2002 s-au incheiat toate contractele pe perioada nelimitata si traseele au fost scoase la licitatie. Atunci Veolia cumparase deja multi operatori privati mici si a castigat mare parte din traseele din Flandra.
Competitia a fost dura, s-au acordat contracte pe cinci ani, cu posibilitate de prelungire inca cinci ani  si apoi inca cinci, daca poti face dovada mentinerii nivelului serviciilor. In urmatorii 4-5 ani liniile vor fi din nou disponibile pe piata.

Criterii de licitatie
DeLijn si DeTec sunt titularii pe trasee, stabilesc pretul, vand biletele si se ocupa de toata logistica si de partea comerciala. Toti operatorii functioneaza ca subcontractori, iar firmele de transport sunt platite pe kilometru: pe liniile interurbane, cu 1,3-1,4 euro/km, iar pentru transportul urban, cu 1,5 euro/km. La licitatie, tariful biletelor are o pondere de 60%. Alte criterii sunt calitatea vehiculelor, experienta in domeniu etc. Pot participa si companii noi, care nu au inca vehicule, dar detinerea acestora la momentul licitatiei aduce puncte suplimentare. Pretul este reactualizat anual si nu este negociabil. Se tine cont de evolutia pretului motorinei, al anvelopelor si al celorlalte consumabile, inclusiv de salariul soferului.
Se ofera contracte pe pachete de cateva trasee, astfel incat operatorii mici, cu 10-20 de vehicule, sa poata functiona in continuare pe piata. Pentru urmatoarele licitatii se pregateste un nou caiet de sarcini, unde pretul va avea o pondere de 90%.
Criteriile privind echiparea vehiculelor sunt stricte si difera in functie de tipul de transport (urban, suburban, intercity). In lipsa acestora, un operator nu poate aplica, dar nici nu primeste puncte in plus pentru alte echipari suplimentare. Varsta maxima a vehiculelor nu trebuie sa depaseasca 15 ani, dar media de varsta a fiecarei flote dintr-un contract nu trebuie sa fie mai mare de sapte ani.
Transportul cu autocarul pentru circuite turistice este complet liber. Exista si aici o componenta coordonata de companiile de stat, circuitele speciale pentru elevi, unde se dau contracte pe cinci ani si se incheie per autocar, iar pretul este singurul care conteaza. Criteriile obligatorii vizeaza capacitatea si varsta vehiculului (maximum 15 ani) si nu se cer masini scumpe.
Pentru transportul ocazional, pentru o distanta de 200-250 km, de exemplu, se platesc 500 de euro. Cu cat cursa este mai lunga, cu atat pretul/km este mai mic.
In ceea ce priveste transportul international, unde piata este libera, firmele est-europene au acaparat toate traseele, a aratat Redgy Deschacht, deoarece vin cu preturi mai mici, obtinute in special din diferenta de pret a salariilor soferilor si a taxelor platite in tara de origine. Firmele vest-europene de dimensiuni medii si mici au fost eliminate de pe traseele internationale, inclusiv de pe cele intre doua destinatii occidentale.

3 stele la intercity in Marea Britanie
Accesul la piata de transport in Marea Britanie este liber, in sensul ca, in afara Londrei, orice companie poate aplica pentru licenta de transport atata timp cat indeplineste anumite criterii. Dar pentru a putea opera pe linii regulate trebuie sa participe la licitatii, potrivit lui Graham Smith, presedintele Consiliului de Transport Persoane din cadrul IRU si director general al Heyfordian Travel Ltd. Acesta apreciaza ca pentru traseele operate in cele sase regiuni din Marea Britanie liciteaza de circa 10 ori pe an, in conditiile in care licitatiile nu se organizeaza in acelasi timp. Pentru firmele noi este destul de greu de intrat pe piata, mai ales pentru cele mari. Operatorii cu cateva autocare isi gasesc loc mai usor.
Tendinta privind tipul de vehicule este echiparea cu motoare cat mai performante si nivel de poluare redus, respectiv masini in care se urca si se coboara usor. Pe liniile expres este obisnuit astfel sa se doteze autocarele cu lifturi de acces. Dar pentru a convinge calatorii sa-si lase autoturismele in favoarea autocarelor, acestea din urma trebuie sa fie bine echipate, cu scaune confortabile si, pe anumite linii, sistem wi-fi. Trei stele sunt astfel destul de populare, este de parere Graham Smith.
Durata medie de viata a autocarelor folosite pe linii expres este de sub cinci ani, operatorii fiind interesati sa-si pastreze clientii. Firma Heyfordian Travel Ltd. are 140 vehicule pe care le roteste de la anumite tipuri de aplicatii la altele. Astfel, cand masinile ajung la 10-15 ani, sunt folosite pentru transportul elevilor. In momentul in care vehiculele nu mai corespund, sunt vandute ca second-hand – de cele mai multe ori catre Africa.
Principalul mod de masurare a eficientei activitatii, in afara de profit, este fidelizarea pasagerilor si mentinerea gradului de satisfactie a acestora. Costurile operationale au crescut in ultimul an cu 15%, din cauza evolutiei pretului motorinei si al anvelopelor. Profiturile au scazut foarte mult, astfel ca, daca obtii 2-5% in zilele astea este foarte bine.
Pana in prezent, National Express a ramas cel mai mare operator, cu toate ca Stagecoach a reusit sa castige o cota de piata importanta pe segmentul transportului regional cu autocarul, la fel si Megabus; multi alti transportatori privati se concentreaza pe diferite tipuri de servicii. In ultimii ani, Megabus a lansat o retea de linii pe care s-a concentrat initial cu preturi foarte mici. Cel mai recent, FirstGroup a lansat servicii Greyhound pe doua linii regulate in sudul Angliei si in Tara Galilor, cu un nivel calitativ ridicat (scaune de piele, spatiu mai mare pentru picioare, internet gratuit), dar si pret scazut. Intrarea unor operatori noi pe piata a adus o crestere a calitatii serviciului, in paralel cu mentinerea unui pret rezonabil al biletelor. Faptul ca plata calatoriei se face si pe internet asigura transparenta preturilor, inclusiv pentru calatoria cu trenul.

Piata germana se liberalizeaza din 2012
Potrivit ultimelor informatii in domeniu, piata din Germania s-ar parea ca se va liberaliza de anul viitor. La ora actuala insa se merge pe sistemul de atribuire a traseelor la licitatie. MVV, compania de transport public din Bavaria, subcontracteaza serviciile de transport pentru tot landul, cu exceptia orasului München, care are propria companie de transport. Si alte orase mai mari din regiune au propriul serviciul de transport, in functie de traditia fiecaruia.
Potrivit directorului MVV, Robert Underberg, MVV acopera transportul suburban, intercity si urban (pentru orasele fara transport propriu). Contractele sunt incheiate pe opt ani, iar guvernul bavarez acorda subventii. La fel ca in Marea Britanie, si aici licentele de traseu se innoiesc prin rotatie: in fiecare an, alte trasee. In momentul reinnoirii contractelor pot participa inclusiv companii din afara Germaniei. De regula, acestea nu prea au sanse (mai ales operatorii mai mici), dar presiunea asupra carausilor germani exista.
Se cer in special vehicule noi sau nu mai vechi de cinci ani la momentul inceperii contractelor. La transportul suburban se solicita autobuze cu podea coborata (pentru ca acestea ajung si in interiorul oraselor), iar pentru distante mai lungi, autobuze interurbane.
Toate vehiculele trebuie personalizate la fel, iar configuratia salonului pasagerilor trebuie sa fie aceeasi.
Pretul biletelor este unitar. Calcularea tarifului impus este dificila, pentru ca se foloseste aceeasi valoare nu doar pentru autobuze, ci si pentru transportul cu tramvaiul si cu trenul. (Se circula cu acelasi bilet pe toate mijloacele de transport.) Diferenta de pret dintre costul real al calatoriei si pretul biletului este acoperita de autoritatea locala. Se efectueaza controale atat asupra pasagerilor, cat si in vehicule, pentru a se vedea daca acestea corespund cerintelor din caietele de sarcini. In plus, MVV face controale si la sediul operatorilor.

Unde se mai dau licente
In Irlanda, piata este guvernata de un sistem de licentiere supravegheat de departamentul de transport. In prezent, responsabilitatea licentierii este transferata Autoritatii Nationale de Transport (NTA), care tocmai a finalizat un proces de consultare in vederea reevaluarii criteriilor de acordare a licentelor. Criteriile aplicate pentru siguranta rutiera sunt dure, dar nu exista reglementari privind pretul si calitatea.
Numarul companiilor variaza in functie de rute. Cel mai mare operator este Bus Eireann, detinut de stat. In Irlanda de Nord, Ulsterbus, divizie a Translink, este cel mai mare operator.
In Olanda, transportul este liber, cu exceptia a trei orase mari (Amsterdam, Rotterdam si Haga). Liniile regulate se concesioneaza in urma licitatiilor si licentele sunt valabile opt ani. Piata este impartita intre Connexion, Arriva, Qbuzz si Veolia, iar aceasta din urma ar putea deveni principalul jucator, dupa fuziunea cu Transdev, detinatorul Connexion. Cert este ca nimeni nu poate detine mai mult de 45-50%.
Si in Republica Ceha operatorii aplica pentru licente de traseu, unde functioneaza pretul maxim pe kilometru. Pe piata sunt aproximativ 50 de carausi.
In Slovenia, 45 de operatori de transport au autorizatie pentru curse regulate, pe 45 de linii nationale. Pentru a proteja liniile nu se dau autorizatii pentru plecari la mai putin de 45 de minute diferenta. Depinde totusi de lungimea liniei si pot exista situatii cand la linii foarte scurte sa se accepte diferente de 20 de minute intre plecari. Guvernul acorda subventii pana la maximum 43 de centi din valoarea biletului, dar operatorul trebuie sa faca dovada incasarilor.
Dupa schimbarea regimului politic, in 1990, piata de transport intern a fost deschisa in Slovacia pentru operatorii privati, care trebuie sa aplice pentru licente. Si aici functioneaza pretul maxim pe kilometru.
In Letonia, in urma cu doi ani, piata nationala a fost impartita in patru sectiuni si reglementata prin acordarea de licente. Statul selecteaza cei mai potriviti furnizori de servicii. 4-5 consortii si-au adjudecat traseele si subcontracteaza catre alti operatori.
O institutie de stat stabileste volumul traficului, pretul si subventiile, organizeaza vanzarea de bilete si colecteaza taxele. Problema este ca pretul biletelor a crescut, iar numarul pasagerilor a scazut in ultimii doi ani.
Administratia Rutiera Estoniana aloca licentele de traseu prin licitatie. In evaluarea solicitarilor se tine cont de cerere si de calitatea serviciului oferit, iar daca un operator nou doreste sa intre pe un traseu si ofera servicii de calitate mult mai buna decat cele ale carausilor existenti poate primi si el licenta.
In Estonia functioneaza patru companii cu 50-100 de autocare si alte 25 de firme mici. Fiecare operator are propriul sistem de tarifare si structura de service. Competitia intre furnizori este foarte mare.
Si in Lituania piata interna este reglementata prin garantarea liniilor. Aici functioneaza cinci operatori mari, care au peste 100 de vehicule, carora li se adauga alte 45 de companii.
In Bulgaria, licentele de traseu se acorda in urma licitatiei. In perioada comunista, intreprinderile de transport regional efectuau un transport centralizat. Apoi comunele au concesionat liniile in paralel cu privatizarea bransei.
Din 1999, regularizarea liniilor interne presupune realizarea unei scheme de transport national si licitarea liniilor inter-regionale. De exemplu, intre Sofia si Burgas traficul s-a impartit in doua, fiind operat in proportie de 50% de firme din ambele orase.
Autoritatile locale organizeaza licitatii si formuleaza cerintele. Pretul si calitatea transportului sunt parte din conditiile de licitatie. 5-6 firme mari de aici au peste 40 de autocare.

Polonia nu da subventii
In Polonia domina fostele intreprinderi de stat, acum privatizate. In ultima perioada, pretul biletelor a fost redus, iar numarul de transportatori si oferta au crescut. Nu se acorda subventii, iar liniile nerentabile, care nu au fost preluate de operatorii privati, au fost desfiintate. Operatorii aplica pentru eliberarea autorizatiilor de transport prin servicii regulate si, daca o companie noua doreste sa aplice, cele existente pot depune contestatie.
In prezent se lucreaza la o noua lege a transporturilor, care nu a fost adoptata inca deoarece conditiile pentru ca operatorii sa poata functiona in continuare sunt mult prea dure si s-a constatat ca aproape nimeni nu se califica.
Exista si autorizatii speciale, acordate pentru transportul de legatura catre liniile internationale, cu care nu se poate face transport local. La cursele de transfer nu se percepe bilet si se circula cu lista.
Daca s-a eliberat deja o autorizatie, nu se poate elibera a doua pentru acelasi interval orar, iar incheierea contractelor cu proprietarii statiilor este obligatorie, chiar daca nu se percepe nicio taxa. Daca linia este doar intr-o singura regiune, autorizarea se face la nivel local, in timp ce, daca trece prin mai multe regiuni, guvernele locale trebuie sa cada de comun acord asupra tuturor masurilor care se iau.

State implicate puternic in transportul intern
Liniile regionale si intercity din Ungaria sunt operate pe de o parte de companii detinute de stat (Volan), dintre care cea mai mare este Volanbusz, iar pe de alta parte, de firme private. Acestea din urma primesc licente de la Ministerul de Trafic National, dar cota lor de piata este de numai 1%. Inainte de a elibera o licenta, Ministerul analizeaza necesitatea introducerii unui anumit serviciu cu autocarul si orice activitate odata inceputa poate fi intrerupta daca se considera „nepotrivita“. Este adevarat ca in acest caz operatorul poate cere o despagubire.
Cel putin pentru urmatorii patru ani nu se intrevede liberalizarea. Mai mult, guvernul actual a anuntat un nou proiect prin care compania feroviara ungara (MAV) si firmele Volan sa faca parte din acelasi grup.
In Grecia, operatorul privat KTEL detine monopol pe toate liniile nationale. Alte firme pot subcontracta de la KTEL, dar costurile sunt foarte mari. In prezent, se deruleaza actiuni in justitie pentru a inlatura monopolul si exista si un precedent – eliminarea monopolului firmelor de transport de combustibil. Dar transportul de persoane nu este cantarit cu aceeasi unitate de masura de catre autoritati, astfel ca aici este mai greu.
In Suedia, activitatea de transport rutier a inceput cu traseele turistice, dupa care autoritatile au introdus reguli privind transportul pe distante lungi (inter-regionale). Firmele de transport sunt obligate sa coopereze si sa prezinte impreuna un orar si o lista de preturi pentru trasee.
Printre cele mai mari asociatii sunt Svenska Buss, in nord, si Y-Buss. Alaturi de acestea, GDG si SJ Buss sunt detinute de compania nationala feroviara. Cel mai mare operator este Swebus, acum independent, in trecut parte a companiei feroviare.
Mai multi ani, orice schimbare de tarif trebuia aprobata de autoritati si transportul rutier inter-regional era acceptat doar pe week-end, pentru a-l proteja pe cel cu trenul. Operatorii au facut lobby pentru ridicarea acestor restrictii si in anii ’80 s-a obtinut efectuarea transportului rutier si miercurea. Din anii ’90 se poate face transport in toate zilele saptamanii, dar cu acceptul autoritatilor.
In prezent se lucreaza la o noua lege, mai permisiva pentru operatorii privati.

Piete in curs de schimbare
Finlanda trece in prezent printr-o perioada de tranzitie, timp in care licentele pentru liniile expres sunt inca valabile. Traseele atribuite inainte de schimbarea legislatiei (31.12.2009) au valabilitate 10 ani, deci sunt in vigoare pana in octombrie 2019. Acestea sunt protejate de concurenta si nu se pot infiinta altele care sa se suprapuna peste cele existente. Toate licentele se numesc acum „contracte pe timp de tranzitie”. La expirarea lor, piata va fi din nou libera pentru orice operator, iar aceasta liberalizare va incepe, partial, in iunie 2014.
In Italia, piata este libera pentru orice operator, dar inca prin obtinerea de licente. Pana in 2012 vechile concesiuni raman in picioare. Aici functioneaza multi operatori, dar niciunul nu are o pozitie dominanta.
Piata din Portugalia este libera din 1984 si, desi functioneaza licentele, ele sunt foarte usor de obtinut. Cel mai mare operator este RNE, care transporta peste 50% din calatori pe liniile nationale de autocar. Toti operatorii, inclusiv RNE, sunt preocupati continuu sa nu piarda calatori in favoarea trenului sau avionului.
In Norvegia piata este libera, neexistand restrictii nici daca o linie interna si alta internationala se dubleaza. Aici liberalizarea a avut loc in 2003.
Chiar daca Turcia nu este membra UE, merita mentionat ca nici aici nu exista oprelisti si orice transportator licentiat poate solicita autorizatie pentru o linie si o primeste fara a se tine seama de cine mai circula deja acolo. Cel mai mare trafic este pe ruta Istanbul-Ankara, pentru care sunt eliberate aproape 300 de autorizatii. Autogara din Istanbul are 60 de peroane si in terminal sunt sute de firme care isi ofera serviciile.
Dupa cum se vede, liberalizare in sensul accesului total la piata exista in foarte putine tari si, chiar daca spiritul european o recomanda, autoritatile nu se grabesc sa lase operatorii complet liberi pe trasee. Acest lucru este valabil si pentru tara noastra, unde pentru 2013 se pregateste licitatia pentru trasee judetene si interjudetene. Cu toate acestea, dezbaterile pro si contra liberalizare continua.

Articole similare